De Copenhague a València: El paper de la bicicleta en dos models de ciutat diferents

A finals del mes de maig vaig estar vuit dies a Copenhague fent una masterclass sobre planificació ciclista amb la Cyclist Embassy of Denmark (CED). A més a més de poder conèixer de primera mà com es planifica la mobilitat ciclista a Dinamarca, vaig conèixer un grup de gent interessant d’arreu del món i vaig descobrir, pedalejant, la capital danesa.

Al acabar el curs, l’equip de la CED ens preguntava si podíem exportar el model danès a les nostres ciutats. Jo vaig dir que algunes coses si, però no el model. València mai podrà ser Copenhague perquè València és una altre cosa, ni millor ni pitjor, és un altre tipus de ciutat. L’estructura urbana, per començar, és completament diferent. Els 800.000 valencians que vivim al cap i casal estem embotits dins d’un diàmetre de poc més de 6 quilòmetres. València és una ciutat densa, compacta, típicament mediterrània. Copenhague, en canvi, amb una població una mica major que a la nostra, ens dobla en superfície. No és una ciutat tant densa ni compacta, el que obliga a fer desplaçaments quotidians més llargs. Són dos models de ciutats diferents i per tant, amb unes pautes de mobilitat diferents. València, degut a la seva compacitat, els desplaçaments quotidians interns a la ciutat són realment curts i per tant, el vianant, és el principal protagonista de la mobilitat a la nostra ciutat (el 48% dels desplaçaments interns es fan a peu). En canvi a Copenhague, al ser les distàncies quotidianes més llargues, l’anar a peu no és tant competitiu (17% dels desplaçaments). Però aquí entra en joc la gran planificació urbana i ciclista que han fet. Copenhague ha pensat la ciutat per fer-la pedalejant (30% dels desplaçaments en bici). Totes les grans avingudes disposen de carrils bici amples (tots unidireccionals) i han planificat molt bé el disseny de les interseccions per minimitzar els accidents. A més a més, des de ben petits, tots els danesos fan classes de conducció ciclista a l’escola, el que genera una educació i un respecte del qual deuríem prendre nota (això si que hauria de ser exportable).

Així doncs, dos models de ciutat amb diferents pautes de mobilitat lligades a l’estructura urbana existent. Pretendre que el repartiment modal de la bicicleta a València sigui com el de Copenhague és no entendre ni conèixer València. El que hem de reivindicar és que la bicicleta i el caminar cada dia sumin més, restant-li al vehicle privat. En aquest sentit, si comparem el repartiment modal en modes no motoritzat de les dues ciutats, veurem com el resultat és molt semblant, encara que València es lleugerament més sostenible que la capital Danesa. València suma un 54% dels desplaçaments diaris en modes no motoritzats, mentre que Copenhague suma un 47%.  L’única diferència es que a València caminem i a Copenhague pedalegen. Això també demostra que ells han sabut vendre molt bé el seu model d’èxit i que nosaltres encara hem de posar en valor el nostre. El que passa és que com el caminar s’ha fet sempre, el vianant costa de valoritzar-lo. En aquest sentit, a València tenim encara marge per reivindicar el paper del vianant i vendre la “marca” d’una València caminable. I la bicicleta ha de ser el gran aliat del vianant, és part de la solució, no del problema.

A València, la darrera legislatura i en matèria de mobilitat, ha estat indiscutiblement la de la bicicleta. Portàvem un retràs de dècades i la millora infraestructural ha anat lligada a un augment de l´ús de la bicicleta (tant sols cal mirar les dades que periòdicament pública la regidoria de mobilitat). Ara bé, l’increment modal ha estat, aproximadament, de dos punts percentuals. S’ha passat d’un 4% a un 6% i tant de bo aviat puguem arribar a un 10%. I això que pot semblar poc, és una barbaritat, i més en una ciutat mediterrània com la nostra. La pregunta que cal fer-se ara és: D’on ve aquest increment? Del vehicle privat? Del transport públic o de l’anar a peu? En el seu moment, Valenbisi li va robar majoritàriament desplaçaments al transport públic i al mode a peu. D’on venen els usuaris actuals dels patinets elèctrics?

Crec, sincerament, que l’àmbit d’actuació per poder canviar les pautes actuals de mobilitat de manera significativa és el metropolità, on la bicicleta també té un potencial encara per explotar, i que els danesos, a través de les “Cyclesuperhighways”, estan explorant. L’electrificació de les bicicletes ens obre un panorama nou. Dels 3-5 quilòmetres clàssics que podia cobrir una bicicleta convencional per a desplaçaments quotidians s’ha passat, amb les bicicletes elèctriques, als 10 quilòmetres o més (30 minuts). Amb aquests 10 quilòmetres de radi, molts habitants dels municipis de l’Horta podrien accedir a la ciutat de València si disposessin d’una infraestructura ciclista pensada per a connectar municipis de forma ràpida i segura. Pel nord aquest radi de 10 quilòmetres arriba fins a Massamagrell o inclús Rafelbunyol, per l’oest fins els municipis de Burjassot, Paterna, Torrent, Aldaia, Alaquàs... i fins i tot als polígons industrials de Tàctica, Fuente del Jarro, o Mas del Jutge. Pel Sud, es podria donar servei fins a Silla, Alcàsser o Picassent, englobant totes les àrees industrials de la Pista de Silla. Desconec com s’està plantejant la Xarxad’Itineraris No Motoritzats (XINM) a l’Àrea de Metropolitana de València, però seria una gran oportunitat perduda que aquests nous itineraris no es fessin amb criteris clars de connectivitat i seguretat i pensant en la mobilitat quotidiana i no només des del punt de vista de l’oci.

I evidentment aquesta millora infraestructural de la xarxa de carrils bici metropolitans hauria d’anar lligada d’una política clara de gestió de l’estacionament al cap i casal. València demana a crits una àrea de residents per a tota la ciutat. Això, que ja fa anys que està implantat en totes les grans ciutats Europees (i també a Madrid i Barcelona), és el que necessita València i l’àrea metropolitana per canviar vertaderament les pautes de mobilitat i reduir així l’ús del vehicle privat. Aleshores, el transport públic metropolità i la bicicleta, creixeran de forma notable si construïm les infraestructures adequadament.