És la velocitat i el cost, estúpid!

L’elecció modal per a un desplaçament de treball sol basar-se en dos factors: Temps de recorregut i cost. Portem tants anys millorant la infraestructura viària que hem aconseguit uns temps de recorregut amb cotxe que difícilment podrem igualar amb el transport públic. Anar de València a alguns dels polígons industrials de la Pista de Silla amb Rodalies Renfe costa de mitjana 45 minuts (porta a porta). En cotxe menys de 20 minuts. Arribar al Parc Tecnològic en transport públic costa pràcticament 60 minuts (ara amb les llançadores, una mica menys). En cotxe 25 minuts. El transport públic és, de mitjana, un 25% més econòmic que el vehicle privat motoritzat (cost percebut) però aquest és, de mitjana un 40% més ràpid. Tu, quin mode de transport escolliries? La resposta la trobem analitzant el repartiment modal per a desplaçaments metropolitans: 75% en cotxe.

L’u de gener del 2020 va vèncer la concessió que tenia Abertis sobre el tram de l’AP-7 entre Alacant i Tarragona. El Govern, enlloc de planificar què podia fer a partir del dia u, va celebrar com una victòria que es pogués circular de forma gratuïta entre Alacant i Tarragona. Pocs mesos abans, el Govern central, la Generalitat Valenciana i l’Ajuntament de València havien decretat l’estat d’emergència climàtica. Aquell mateix segon semestre del 2019, la UE denunciava a Espanya pels reiterats incompliments en matèria de reducció d’emissions. La UE denuncia a Espanya i aquí ho celebrem alliberant peatges (i desdoblant nacionals a pocs metres de l’autopista recentment alliberada). Amb una mà proclamen l’emergència climàtica mentre amb l’altre eliminen peatges per a potenciar i incrementar l’ús del transport privat motoritzat per carretera. I no es pot modificar el repartiment modal millorant l’oferta de tots els modes de transport. Cal gestionar la demanda, no incrementar l’oferta indiscriminadament. Proclamar la falsa idea de llibertat d’accés als modes de transport és l’excusa de qui no pretén modificar la situació actual. El que ha d’existir és la llibertat d’accessibilitat als llocs, no la llibertat d’accedir-hi en cotxe. Per això, és fonamental que deixem de fer el que s'ha fet durant els darrers 30 anys que ha estat, bàsicament, millorar l’oferta per a tots els modes (uns més que els altres) i ser incapaços de plantejar cap actuació de gestió de la demanda suficientment pensada i coordinada per a fer de catalitzador del canvi modal. Necessitem, per tant, planificar de forma coherent. I lideratge polític.

Així, una de les moltes estratègies que s’han de desenvolupar és la millora del repartiment modal. S'ha d'aconseguir reduir el número de desplaçaments motoritzats més ineficients (amb teletreball, setmana laboral de quatre dies...), i després s’ha d’aconseguir que la majoria dels desplaçaments es facin en modes sostenibles. Per assolir aquest objectiu cal millorar els temps de recorregut del transport públic (i la comoditat), però difícilment podrem arribar als temps de recorregut dels cotxes. Aleshores? Hem de fer que els cotxes vagin més lents (donant capacitat i velocitat al transport públic) i encarir els seus desplaçaments.

Què podem fer amb el cost dels desplaçaments? Si féssim els números adequadament, els desplaçaments en cotxe són molt més cars que els desplaçaments en transport públic, però la realitat ens diu que no som bons economistes domèstics i no fem els números correctament, sinó que ens basem en percepcions i aquestes, normalment, infravaloren el cost real del desplaçament en cotxe. A partir de diverses enquestes sabem que els usuaris del cotxe només perceben com a cost de desplaçament el combustible, deixant de comptabilitzar altres despeses com l’impost de circulació, l’assegurança, l’amortització, el manteniment... La percepció és que el cost del desplaçament en cotxe a una zona industrial de l’Àrea Metropolitana de València és de 60 euros/mes aproximadament, quan el cost real pot arribar fàcilment als 120 euros. L’abonament mensual de Renfe costa 49 euros/mes (integrat), el que suposa un estalvi de tant sols 11 euros al mes respecte al cost percebut pels usuaris del cotxe. Pagaries 50 cèntims més al dia per anar i tornar de casa al treball en 20 minuts en comptes de fer-ho en 45? Tothom ho paga. I com l'estacionament no està gestionat, doncs encara més fàcil per al cotxe!

Què podem fer aleshores? Com canviem aquesta tendència? Canviant el punt d’equilibri actual entre cost i temps. El cost del desplaçament en cotxe s’ha de pujar gravant, entre d’altres aspectes, l’estacionament i a l’àrea metropolitana de València està tot per fer. Actualment 80.000 cotxes diaris provinents de municipis de l’àrea metropolitana estacionen gratuïtament en superfície a la ciutat de València. Acabar amb aquesta barra lliure és urgent. Als polígons industrials passa el mateix, inclús pitjor, doncs està acceptada la il·legalitat i pots tenir la certesa absoluta de que si estaciones damunt de la vorera no seràs sancionat. Gestionar l’estacionament és fonamental a l’àrea metropolitana de València i un cop fet podrem parlar, per exemple, de peatges urbans lligats a les futures Zones de baixes Emissions. Per l’altre costat, s'ha d'invertir en millorar la xarxa i integrar tarifàriament els diferents modes de l’Àrea Metropolitana de València. Hem d’aconseguir que la diferència (percebuda) entre els cost del desplaçament en transport públic i el del vehicle privat sigui molt més gran que aquests 50 cèntims diaris actuals!! Què tal si la diferència diària ens donés per pagar el menú al bar del polígon?

Però aquests increments de cost per als desplaçaments en cotxe seran suficients per a modificar el repartiment modal i augmentar els usuaris del transport públic i dels  modes no motoritzats? Què fem amb els temps de recorregut? Si incrementem el cost del vehicle privat sense millorar el servei del transport públic (temps de recorregut i comoditat) no anem enlloc. El paràmetre principal per a l’elecció modal, el temps de recorregut, segueix intacte. I en aquest camp ens queda molt per fer. Encara, avui en dia, seguim potenciant actuacions encaminades a reduir els temps de recorregut en vehicle privat motoritzat, el que no ajuda en absolut a modificar el repartiment modal actual. Aquestes inèrcies d’èpoques passades les hem d’aturar urgentment. Hem fet grans autovies d’accés a la ciutat i encara ara, estem ampliant l’oferta per als cotxes, construint el tercer carril de la V-21 i de la CV-35 o planificant l’ampliació del by-pass de l’A-7. Si seguim amb aquestes dinàmiques no serà possible millorar el repartiment modal en un àmbit metropolità on, a més a més, la dispersió urbana afavoreix l’ús del cotxe i penalitza el transport públic. L’únic camí que ens queda és reduir la capacitat viària actual (o com a mínim no incrementar-la) i aprofitar la infraestructura existent per a potenciar corredors de transport públic (carrils BUS-VAO o inclús sistemes BRT Metropolitans). Això faria més lents els recorreguts en cotxe (en redueix la capacitat) i més ràpids els de transport públic.

I en aquest punt hem de fer una reflexió col·lectiva entorn a la velocitat, una reflexió que ja es feia Ivan Illich als anys 70. Ho hem planificat tot per a que cada vegada puguem anar més ràpid i per tant més lluny. Sempre més ràpid. Seria bo per al territori (i per a la nostra salut), pensar ja no en com podem fer el transport públic igual de ràpid que el cotxe, sinó en com podem fer que el cotxe tardi el mateix que el transport públic.

De la mateixa manera que l’aparició del cotxe ha provocat la dispersió de les activitats pel territori i per tant, ha incrementat les distàncies i els temps de recorregut que dediquem diàriament per a desplaçaments quotidians (Miralles, 2002), fer els desplaçaments en cotxe més lents implicaria reduir les distàncies que es podrien recórrer diàriament. El cotxe ens ha permès anar més lluny i més ràpid, però el temps que dediquem diàriament a desplaçar-nos no ha variat gaire. Així doncs, si baixem les velocitat, treballarem i viurem més a prop, tindrem les botigues, cinemes, teatres i concerts més a prop. A velocitats més baixes, la diferència entre transport públic i vehicle privat motoritzat es redueix i a major proximitat, més eficients són els modes no motoritzats. Menys consum de sòl, menys consum energètic i millor qualitat de l’aire. La ciutat dels 15 minuts que tothom sembla perseguir, ha de ser una ciutat de baixes velocitats.

Aquestes reflexions ens portarien a desenvolupar quatre línies de treball:

Urbanisme i disseny urbà. El disseny urbà com a instrument transformador dels barris, places i carrers, per fer-los més caminables, verds, amables, dinàmics i vibrants: Vitalitat urbana. Aquestes actuacions de millora del disseny urbà (i gestió) tindran un impacte clar en la mobilitat de proximitat, potenciant els desplaçaments a peu i en bicicleta.

Foment de l’ús de la bicicleta: Si la València dels 15 minuts a peu és la dels barris, la pròpia ciutat de València ha de ser la dels 15 minuts en bici (i altres VMP). I això ho hem de fer extensiu a l’àrea metropolitana de València, on bona part de la població viu a una distancia pedalable del centre de València o d’altres municipis veïns si disposés de la infraestructura adequada. Una dada: El 70% de la població metropolitana viu a menys de 10 Km de Plaça d’Espanya). Què tal el desenvolupament d'una xarxa de Cycle Superhighways a la valenciana?

Millora del transport públic. El transport públic metropolità ha de ser la clau per millorar la mobilitat de l’àrea metropolitana de València i la seva qualitat de l’aire i sense un transport públic eficient i integrat, no avançarem. I aquí si que és necessari ampliar la xarxa, una xarxa que més enllà de les línies d’alta capacitat, compti amb el suport dels modes no motoritzats, VMP, vehicles autònoms o sistemes de sharing com a modes alimentadors en aquelles zones de baixa densitat on el transport públic d’alta capacitat no pot donar el servei adequat.

Gestionar el vehicle privat. Millorar el transport públic i no gestionar la demanda del vehicle privat es tirar els diners públics a les escombraries. Sense restriccions al vehicle privat, tota inversió en transport públic serà completament ineficient i no aconseguirà modificar el repartiment modal actual. Cal gestionar l’estacionament en destí, abandonar tot projecte que impliqui un augment de la capacitat viària per al vehicle privat motoritzat i plantejar, a curt termini, una zona de baixes emissions lligada a un peatge urbà.

“The economy, stupid” va ser utilitzat per Bill Clinton l’any 1992 en la campanya electoral contra George Bush pare i, a partir d’aleshores, la mateixa estructura s’ha utilitzat reiteradament per assenyalar factors essencials de les més diverses disciplines, en aquest cas, la mobilitat urbana.

ILLICH, Ivan (2015): Energía y equidad. Los límites sociales de la velocidad. Ed. Díaz&Pons, Madrid (Énergie et équité, 1973)

MIRALLES, Carme (2002): Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Arial. Barcelona

NAVAZO, Màrius (2021). Las calles, al servicio de la vitalidad urbana. Ciudades que caminan (https://ciudadesquecaminan.org/blog/panorama/las-calles-al-servicio-de-la-vitalidad-urbana/)