Han mort les Zones de Baixes Emissions?

 

Fa just un any, escrivia que les ZBE han estat una oportunitat perduda pera les nostres ciutats. El pas dels mesos i les sentències judicials que anat apareixent només han fet que corroborar el que pensava. Però, estan mortes? O segueixen sent una oportunitat perduda?

Les ZBE s’implantaran perquè ens hem gastat una milionada en tecnologia (València, per exemple, 11 milions per a les 247 càmeres necessàries per gestionar-la) i perquè hi ha una llei que obliga, però estaran molt lluny d’assolir l’objectiu per a la qual van ser pensades. ZBE sense denuncies, ZBE amb llistes blanques cada vegada més llargues, ZBE amb milers d’excepcions i un llarg  etcétera complicarà la gestió i reduirà al mínim l’impacte que tindran sobre el trànsit i la millora de la qualitat de l’aire, que era l’objectiu que és perseguia.

La majoria d’Ajuntaments de més de 50.000 habitants es van trobar, de la nit al dia, amb una llei que complir i cap explicació política o tècnica més enllà de la publicació d’algunes guies. El desconcert era tal que, 19 mesos després de la publicació de la Llei 7/2021, de 20 de maig, de canvi climàtic i transició energètica que obligava a implantar les ZBE, el govern va publicar el Reial Decret 1052/2022, de 27 de desembre, pel qual es regulen les ZBE.

L’annex 1 d’aquest RD estableix el contingut mínim que ha de tenir un projecte de ZBE. Entre d’altres, demana una anàlisi de la naturalesa i origen de la contaminació al municipi, anàlisis jurídics, una memòria econòmica o una anàlisi d'impacte social, de gènere i de discapacitat, amb un èmfasi especial cap als grups socials més vulnerables. Traieu de l’equació Barcelona, Madrid, València, Sevilla, Saragossa i alguna altra ciutat gran. Imagineu-vos qualsevol altre ajuntament obligat a implantar una ZBE sense interès en fer-ho i sense recursos materials i humans per tirar-ho endavant. La bola es va fent gran. Passen els anys i de les 149 ZBE que deurien estar en funcionament a Espanya, tant sols 23 son una realitat al setembre del 2024. I, ja, amb matisos. Els ajuntaments no tenen dades de contaminació atmosfèrica, no poden plantejar-se objectius de millora, tenen dubtes de com delimitar la ZBE (la zona de vianants del centre serveix?), de com restringir i regular l’accés sense enrabiar a veïns i comerciants.... Liciten els estudis que reclama el RD amb contractes menors. Menys de 15.000 euros. Evidentment, amb aquests pressupostos els estudis som com son. Les memòries econòmiques flaquegen i els estudis jurídics son copy&paste. Qui subcontracta a un equip jurídic amb aquest pressupost? Un còctel perfecte per a que la dreta i els que estan més enllà, denuncien la ZBE i el jutge cotxista de torn els doni la raó. Si Barcelona i Madrid (i altres ciutats) no han parat de tenir reversos judicials, que creieu que estan pensant la resta de ciutats més petites?

Tot això, tot aquest procés d’implantar una ZBE, que a més a més s’ha demostrat poc eficient per reduir el número de cotxes que circulen per les nostres ciutats, quedarà en res. Hem intentat matar mosques a canonades i, al cap i a la fi, hem creat un producte per renovar el parc de vehicles que ha enfadat a gairebé tothom: Ajuntaments, veïns i comerciants.

Si l’objectiu d’una ZBE era “contribuir a millorar la qualitat de l'aire i mitigar el canvi climàtic, resultant en una millora de la salut de la ciutadania i la qualitat de vida urbana, impulsant una mobilitat més sostenible i inclusiva amb menor impacte en la qualitat del medi ambient sonor, fomentant la mobilitat activa i la recuperació de l’espai públic i promovent la millora de la seguretat viària i la pacificació del trànsit”, de veritat no hi havia res millor que una ZBE?

Vistes les dificultats tècniques i jurídiques, crec que per assolir els objectius que es marcava el RD, hi ha vies molt més efectives que la creació d’una ZBE. Però, com tot en la mobilitat, és complex. El problema de la mobilitat no té una solució única i màgica. La suma de desenes, potser centenes de petites i grans actuacions serà l’únic que ens permetrà avançar cap a la ciutat desitjada. La ZBE va col·lar perquè era una actuació clarament definida. El manà que tot ho solucionaria, però que en tant sols tres anys s’ha vist del tot desbordada per la realitat.

Davant una justícia que emet sentències clarament cotxistes, a l’administració pública que realment vulgui transformà la ciutat, tant sols li quedarà la decisió d’on posa el voral. Es a dir, disseny urbà. Crear espais més amables, més justos i més equitatius. Podem començar pels entorns escolars, centres de salut, equipaments públics com biblioteques, centres de gent gran, etc. Amb la transformació física de la ciutat, es limita l’accés en cotxe i es potencien els modes de mobilitat actius. I aquestes actuacions, son més transformadores que qualsevol ZBE. Amb els 11 milions que s’ha gastat València, es podrien crear 18 places de barri com la que s’ha fet a Santa Mónica. Només per posar un exemple.

I davant el problema metropolità, tant sols hi ha un camí. Més i millor transport públic. No més barat. I restriccions al cotxe. És realment curiós que es pretengui implantar una ZBE a València abans que regular l’estacionament. A la capital del Túria, encara ara, és possible estacionar de forma gratuïta a la majoria dels seus barris. Crear zones de residents a tota València, com tenen la majoria de ciutats espanyoles i europees i com pretenia fer l’anterior govern municipal, hauria de ser el primer pas lògic. I estic convençut que l’impacte en la reducció del trànsit i la qualitat de l’aire seria més gran que la que es produirà amb la ZBE. I després, quan tinguem l’estacionament regulat, el següent pas, tal i com estan fent gran part de les ciutats del món, és el peatge urbà. Aquest és el camí.

Les ZBE, tal i com s’han interpretat, ens serviran de ben poc. No les donarem per mortes perquè, per llei, s’hauran d’implantar i possiblement alguna ciutat ho faci amb una voluntat real de canvi, però quan avaluem els resultats de les mateixes (i el RD obliga a fer-ne seguiment), aquests seran desastrosos en relació a la inversió realitzada. Haurem tirat els diners a les escombraries, es a dir, hem apuntat on no tocava o millor dit, com no tocava.

Els arbres no ens deixen veure el bosc. A vegades perdem la perspectiva de l’assumpte i cal no oblidar-ho mai: El disseny urbà, el transport públic i la gestió del vehicle privat son les tres línies de treball per aconseguir una millora de la mobilitat urbana a les nostres ciutats.