Los lentos. La resistencia a la aceleración de nuestro mundo del siglo XV a la actualidad

 

Tinc una companya de feina que, quan fa una entrevista de treball, es queda mirant a l’aspirant com surt del despatx. Si camina a poc a poc o arrossegant els peus, no el contracta. Si camina amb pas ferm i decidit, passa la prova. Jo mateix, cada matí, em desespero amb el ritme que duu la meva filla per aixecar-se del llit, vestir-se, passar pel bany i esmorzar. Camina per casa com si fos un avatar de cames llargues, sense presa. 

Fa anys em vaig llegir “Energia y equidad” d’Ivan Illich, un llibre que em va marcar profundament. Després, a poc a poc i amb l’experiència que m’han donat els anys, puc afirmar amb rotunditat que la velocitat, en la seva accepció més àmplia , és la responsable de molts mals de la nostra societat: Accidents, morts, consum de sòl, estrès, emissions.... La velocitat, i per contraposició la lentitud i els lents, son termes que afecten transversalment a tots els àmbits de la nostra societat, no només a la mobilitat.

Amb aquest background a les espatlles, quan vaig llegir en algun diari la ressenya de la publicació de “Los Lentos. La resistencia a la aceleración de nuestro mundo del siglo XV a la actualidad” de l’historiador francès Laurent Vidal, em van entrar unes ganes irrefrenables de llegir-lo.

El llibre fa un repàs etimològic al terme lent i com, amb el pas dels anys, ha anat evolucionant cap a les accepcions més negatives. En aquesta deriva hi té un paper rellevant l’evolució social i econòmica del món. Els habitants del nou món, conquerits a finals del SXV, eren lents (i ganduls), els esclaus africans, arrancats de la seva terra, treballaven amb desgana i eren lents i els que treballaven sense poder seguir el ritme imposat per les màquines del procés d’industrialització se’ls classificava com a lents. Tots aquells que no han encaixat amb el ritme de treball imposat pel capitalisme i la seva pròpia evolució (a través de la industrialització) se’ls ha considerat lents i s’ha exercit una violència simbòlica cap a ells que dura ja més de 500 anys.

El mot “lent”, que en el seu origen feia referencia a la tija de les plantes, ha servit per classificar a les persones segons el seu ritme. I els que no encaixen amb el ritme imposat pel sistema econòmic predominant, se’ls ha assenyalat com a lents de forma despectiva. I tot el que ens envolta, cada vegada més, està lligat a la velocitat, ara ja a la immediatesa. La màquina de vapor va permetre una acceleració dels processos productius i internet, cent anys després, va obligar a fer un pas de gegant cap a la immediatesa.

Però com sempre, dins d’un sistema, hi ha qui es revela. En aquest cas, els lents s’han apropiat d’estratègies vinculades a la lentitud per a resistir i subvertir el sistema capitalista i el seu control social. Des d’actituds deliberades per treballar menys i malament a les vagues generals. La resposta contra el descontent imposat per les condicions del sistema capitalisme ha estat la lentitud, aquesta exercida de forma deliberada i no com a ritme orgànic d’un mateix. Quan el món t’obliga a anar ràpid, la millor revolució és obligar-lo a anar lents.

En el món actual que ens ha tocat viure, on el ritme ràpid defineix el nostre dia a dia sense ser-ne moltes vegades conscients, el llibre de Laurent Vidal ens convida a descobrir nous modes de vida (encara que puntuals) basats en la ruptura del ritme dominant, que ens permetin una nova visió del món necessària i emancipadora.

Los Lentos. La resistencia a la aceleración de nuestro mundo del siglo XV a la actualidad. Laurent Vidal. Ed. Errata Naturae (2024)

Desacoblar la casa del cotxe, el repte.

 

El desembre passat, Héctor Tejero (Bioinformàtic, Assessor de la Ministra de Sanitat i responsable de Salut i canvi climàtic del Ministeri de Sanitat) publicava un article ben interessant titulat “Descarbonizar las clases medias: Sobre la distribución social de la huella de carbono en España”. I, evidentment, la mobilitat hi juga un paper fonamental.

Introducció

L’article intenta posar llum al debat sobre com s’ha de descarbonitzar la societat, analitzant la petjada de carboni per càpita i per nivell de riquesa. L’1% per cent més ric té una petjada de carboni de 64,7 tCO2e, mentre que el 50% més pobre en té una de 4,6 tCO2e. La mitjana és de 7,7 tCO2e. Aquests números ens portarien, ràpidament, a actuar sobre l’1% més ric, però cal tenir en compte la mida de cada grup. En aquest cas. L’1% més ric emet el 8% de les emissions, mentre que el 50% més pobre emet el 29%. La classe mitjana, el 49% restant, emet el 70% de les emissions. On hem de posar el focus? Per a complir els objectius de Paris, la petjada de carboni mitjana hauria d’aproximar-se a 5 tCO2e el que equival, per al global de l’Estat Espanyol, a reduir les emissions un 35%.

Aquí, la recepta bàsica hauria de ser posar límit a certs privilegis de l’1% més ric, no per l’impacte en la reducció d’emissions però sí pel simbolisme que representa. Després, potser hauríem d’acceptar que el 50% més pobre, augmenti les emissions lleugerament, fins arribar a la mitjana de 5 tCO2e. I finalment, la càrrega important ha de recaure en la classe mitjana. I aquí, els dos factors claus son la casa (47%) i el cotxe (24%), que representen el 70% de les emissions d’un habitatge mig espanyol. I aquí és on entra la planificació i gestió de la mobilitat, el que venia a comentar-vos en aquest post.

Desacoblar la casa del cotxe, el repte.

Descarbonitzar la classe mitja passa per actuar sobre l’habitatge i el cotxe. I ni és poca cosa, ni és baladí. Possiblement, el fracàs en la reducció d’emissions en aquests dos camps es deu, en primer lloc, a la transversalitat que impliquen i, en segon lloc, al impacte que tenen en el mode de vida (i aspiracional) de la classe mitjana.

El boom del vehicle privat motoritzat va permetre el desenvolupament urbà de baixa densitat. La casa i el cotxe, però, no sempre han anat de la mà. En el model urbà mediterrani, de pobles i ciutats denses, compactes i d’usos mixtes, l’anar a peu sempre ha estat el principal mode de transport, i això encara es veu en els repartiments modals actuals, on aproximadament el 50% dels desplaçaments es fan a peu. Però els creixements urbans en les primeres i segones corones metropolitanes han estat, les darreres dècades, principalment de baixa densitat. I el cotxe ha esdevingut hegemònic. En aquest sentit, descarbonitzar la casa implica planificar el territori d’una manera diferent a com ho hem fet aquestes darreres tres dècades. Seria suficient en evitar nous desenvolupaments urbans de baixa densitat i planificar ciutats i barris nous on el transport públic, el caminar i la bicicleta fossin els principals modes de transport. No és una utopia. És tornar a fer ciutat, una ciutat no depenent del cotxe. Aquest nou model urbà, impactaria clarament en la reducció de les emissions de la casa i el cotxe. Així doncs, desacoblar la casa del cotxe ha de ser el repte.

Evidentment, si fos senzill (i hi hagués voluntat de fer-ho), ja s’estaria fent. La planificació urbana i l’ordenació del territori és una matèria complexa, potser no tècnicament, però sí políticament. En el cas de València, per exemple, patim una manca de governança metropolitana que dificulta coordinar les necessitats d’habitatge i de mobilitat. I això és fonamental per reduir les diferències de renta, per garantir l’accés a l’habitatge i per donar serveis de mobilitat adequats.

Pel que fa a l’aspecte aspiracional de la classe mitjana, moltes vegades s’ha dit que el somni és poder accedir a un habitatge adossat, amb jardí, on poder criar els fills que vindran. Potser hi ha part de veritat en tot això, però crec que aquest somni s’ha vist potenciat pel preu de l’habitatge. Qui no ha escoltat mai dir: Pel que hem costa un piset de 80m2 a València, tinc un xalet a l’Eliana. En Jorge Dioni López descriu a la perfecció aquest viatge dels joves de la ciutat central cap a la perifèria disseminada en el seu magnífic “La España de las piscinas” (Ed. Arpa, 2021). Però en Jeff Speck, al seu ja clàssic “Walkable City: How Downtown Saves America” (North Point Press, 2012) descriu el procés contrari que s’està duent a terme als EEUU, on les urbanitzacions disseminades estan perdent població a favor de les ciutats.

Com deia fa uns mesos, el millor pla de mobilitat és un bon pla d’ordenació urbana. Per reduir la petjada de carboni de la classe mitjana, per actuar sobre l’habitatge i el cotxe, també necessitem instruments de planificació clars, que ens permetin repensar el territori i les ciutats des d’altres punts de vista, desacoblant la casa del cotxe.