L'alliberament de l'AP-7: Una mala noticia per a la mobilitat

El proper 1 de gener del 2020 el tram de l’AP-7 entre Alacant i Tarragona passarà a estar lliure de peatge. Així ho va anunciar fa unes setmanes el Conseller Arcadi España i ho confirmava també el Ministre Ábalos. Era un anunci cantat des de feia ben be un parell d’anys, doncs la concessió d’aquest tram d’autopista gestionada per AUMAR (Abertis) acaba el 31 de desembre d’aquest 2019.

Jo no hi estic d’acord, però és difícil remar a contracorrent quan tota l’opinió pública, mitjans de comunicació i polítics, celebren aquesta gratuïtat com si fos una victòria. I això es contagia a la societat. Tot el que sigui gratuït és bo, sense reflexionar que tot servei públic té un cost, i si no ho paguen els usuaris (com paguem el metro, el rodalies o un bitllet d’avió o d'AVE) ho pagarà la societat en general, el que potser és més injust, perquè un habitant de Morella, que rarament utilitzarà l’AP-7, no té per què pagar amb els seus impostos l’autopista.

Però aquest no és l’argument que vull  desenvolupar, perquè al cap i a la fi, hom podria dir que és una decisió política i que els polítics han decidit que l’AP-7 sigui gratuïta i que el seu manteniment correrà a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat. Hi pots estar en contra, però és legítim.

El que jo vull posar de manifest és que aquesta decisió va en contra de tots els principis de mobilitat sostenible que des de la UE, però també des de la Generalitat Catalana i Valenciana  es promulguen. Una gratuïtat de l’AP-7 anirà associada a un augment dels desplaçaments motoritzats i molt probablement a una davallada del transport públic i del trànsit de mercaderies per ferrocarril.

Uns números ràpids: Anar i tornar d'Alacant a Tarragona costa 80 euros en Euromed. En cotxe 175. Anar en cotxe ja surt pràcticament rentable si vas dues persones. A partir del 1 de gener el trajecte en cotxe es reduirà en un 54%, passant a ser de 80 euros, el mateix que en tren. Un despropòsit per al foment del transport públic.

Per què hem arribat a aquesta situació? L’error ha estat que hem potenciat un model de peatge basat en la construcció de infraestructures, no en la gestió de la mobilitat. Aquest fet ha provocat que no es gestionessin de manera integrada les infraestructures del transport, creant aberracions com la construcció d’autovies gratuïtes al costat d’autopistes. Qui circularà ara per la CV-10? I per l’A-7 entre Vandellòs i Tarragona?

Així doncs el model de peatge que tenim no ha anat associat a una planificació i gestió integrada de les infraestructures, sinó a pagar per poder construir. I aquí s’ha generat la controvèrsia. Per què en uns territoris s’ha construït amb un altre model (peatge a l’ombra o pagat directament per l’Estat) i a l’arc mediterrani s’ha optat per la concessió amb peatge? De nou, decisió política.

Arribat a aquest punt jo també estic en contra del model de peatges actual i crec que s’ha d’aprofitar la fi de les concessions per a canviar-lo, no per alliberar infraestructures per al vehicle privat. I aquí l’administració pública ha fallat de manera greu. Una bona planificació hagués permés que el dia 1 de gener del 2020, enlloc d’alliberar-se l’AP-7, entrés en funcionament un peatge o taxa que servis per gestionar la mobilitat. Una taxa que servis per solucionar trams urbans com el d’Oliva, però que no fomentés l’ús del vehicle privat ni perjudiqués el transport públic. Un model que ens acostés als objectius marcats per la UE en materia de mobilitat i emissions. Recordeu, la UE acaba de portar a Espanya davant la justicia per els reiterats incompliments en materia d'emissions i com a resposta, alliberem els peatges. 

Jo sincerament crec que aquest sistema no pot funcionar amb un model de barreres i que hauríem d’anar a un model tipus Eurovinyeta, que és el que recomana la UE. L’Eurovinyeta és una taxa que es paga per utilitzar les infraestructures d’un territori, tal i com es fa actualment a Suïssa. Amb aquesta taxa es pretén fer front als costos externs generats pels vehicles privats i crear un fons per finançar, per exemple, la millora del transport públic. Per als vehicles pesats ja està en vigor a Dinamarca, Luxemburg, Països Baixos i Suècia.

Aquest sistema hauria de substituir l’actual model de peatge privat, que com he dit tant sols té la finalitat de pagar la construcció de la infraestructura. La Plataforma pel Transport públic explicava molt bé, en un article publicat fa un parell d’anys, com hauria de funcionar aquesta taxa de gestió de la mobilitat. Ho resumeix en 5 punts:

1. Aplicar una tarificació més proporcional a les despeses de manteniment, diferenciant entre lleugers i pesats, independentment de quin tipus de carretera s’utilitzi.
2. La tarifa ha de considerar les despeses derivades de la congestió i les externalitats ambientals
3. Han de desaparèixer les diferències territorials, per fer entendre que  és un sistema de gestió integral de les infraestructures
4. La política tarifaria ha de posar fi al desdoblament d’autovies en paral·lel a les autopistes
5. Peatge per congestió en l’entorn de les àrees metropolitanes

Així doncs, crec que l’administració ha perdut una clara oportunitat per a implantar un nou model de peatges que permeti gestionar la mobilitat d’una manera integrada, aconseguint una font d’ingressos per a finançar el transport públic i per a fer front a l’emergència climàtica. Espero que aquesta gratuïtat tant sols sigui un impàs entre la fi d’un model del segle XX que ja no ens serveix i la implantació d’una tarifa que ens permeti albirar un segle XXI amb una política de les infraestructures del transport més integrada i coordinada.