La inflació silenciada: La cistella de la compra disparada

Fa mesos que cada vegada que vaig al supermercat surto emprenyat. Porto mig carro ple i m’he gastat gairebé 100 euros. Avui llegeixo un article del Banc Central Europeu on, per primera vegada, percebo certa preocupació en la qüestió.

Després de la pandèmia i una vegada començada la guerra d’Ucraïna, es va parlar molt de l’alça dels preus de l’energia i com això afectava a la inflació de la UE. A l’octubre del 2022 la inflació era del 10,6%, però a poc a poc s’ha anat moderant fins arribar al 2% actual. Ara bé, el que no ha deixat de pujar és la cistella de la compra. Anar a comprar menjar i begudes (no alcohòliques) és cada vegada més car i, per primera vegada, s’ha desacoblat d’una manera important dels altres elements que descriuen l’evolució dels preus a la UE, com son l’energia, els transports, béns de consum i serveis.

Aquesta pujada continuada del preus dels aliments ha estat relativament silenciada, tot i que comença a preocupar a Brussel·les. En aquest sentit, el Banc Central Europeu ha publicat un breu article titulat “When groceries bite: the role of food prices for inflation in the euro area”, on posa de manifest el drama que estan patint la gran majoria de les famílies. A tots els països de la zona euro, l'augment dels nivells de preus dels aliments des de finals del 2019 oscil·la entre el 20% a Xipre i el 57% a Estònia. I atenció, a Espanya arribem al 34%.

Increment dels preus dels aliments (2019-2025). Font: Eurostat

L’article enumera alguns possibles motius d’aquest increment dels preus, entre els que cal mencionar el cost de l’energia, la crisi de preus de les matèries primes, les dinàmiques dels costos laborals o l’impacte del canvi climàtic en l’agricultura. Sigui quina sigui la causa, a mi el que em preocupa es com, les famílies, poden fer front a aquest increment dels preus dels aliments.

Per fer front a un augment dels preus d’un producte essencial com es el menjar, és important que les famílies tinguin marge de maniobra i si, com és el cas d’Espanya, estem en la part baixa de la taula d’ingressos per família (19.300 euros, llunys dels 27.600 dels alemanys), doncs la situació es complica. En aquest sentit, al 2025, l'SMI a Espanya és de 16.576 euros a l'any, mentre que el salari més comú se situa en 15.575 euros anuals. Això ens mostra que una part significativa de la població treballadora té ingressos propers, o per sota, del SMI. Un drama.

Ingressos per família. Font: Eurostat

Si has de pagar un habitatge (lloguer o hipoteca) i has de fer front a una pujada desmesurada dels preus dels aliments (34% a Espanya en 6 anys), com pots fer-ho si els ingressos familiars no arriben a 20.000 euros?

A casa nostra, vam gastar l’any 2024 un 64% més en aliments que l’any 2019. I si, es veritat que els nens es fan grans i mengen més, però els meus patrons de consum no han canviat, vaig als mateixos llocs (Consum i carnisseria i fruiteria del barri) i no te cap sentit aquest augment de la despesa. L’any 2019 vam gastar 4.800 euros a l’any en aliments. L’any passat la factura va pujar a  7.834 euros.

Evolució de la despesa familiar: Agua, llum i gas vs aliments

Hem de moderar els preus dels aliments i pujar els salaris perquè, si no, hi haurà una generació que no podrà ni viure ni menjar dignament. I com encertadament diu en Laureano Turienzo, si la classe mitja no te per a pagar allò bàsic (habitatge, aliments, energia, transport...) el país, que sobreviu del que gasta la classe mitjana, s'enfonsarà. 

Està en joc l'economia, però també la dignitat d'un país i, sobretot, la salut d'una generació, ja que alimentació i salut van estretament lligades. 

 

Les baixes econòmiques dels concursos públics. Un meló que cal obrir

Estic completament a favor de la pujada del SMI. L’any 2019 era de 735 euros i ara, 6 anys després arriba ja als 1.185 euros. I qui no estigui a favor que intenti viure, avui en dia, amb 1.200 euros. Segueix sent pràcticament impossible. I compte, perquè al Regne Unit, el 14% de les persones sense llar treballen a jornada completa. L’escenari que albirem és aquest? Treballar 8 hores i haver de dormir al carrer?

També estic a favor de la reducció de la jornada laboral. Fa dècades que estem estancats en la jornada laboral de 40 hores i, a més a més, i en Joan Sanchis ho explica molt be al seu “Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor” les millores de la productivitat d’aquestes darreres dècades han servit tant sols per augmentar les rendes del capital i no pas per a millorar les condicions retributives de les persones treballadores (o a reduir les hores de treball).

Així doncs, sí a la pujada del SMI i sí a la redistribució més horitzontal de les millores de la productivitat. Ara bé, com ho paguem això? Sembla que tot ha de recaure en l’empresa privada. Ha de ser així? Quin paper tenen els altres actors? I aquí és on volia arribar.

Una línia de treball que les administracions públiques podrien implantar demà mateix per deixar de precaritzar el món laboral seria acabar amb les baixes econòmiques dels concursos públics. Si un funcionari públic ha valorat que un servei val 100, com pot l’administració acceptar l’execució d’aquest treball per 60? Les baixes econòmiques del 35%, 40% o més son cada vegada més comuns en els concursos públics i, tot i que la llei de contractes del servei públic alerta sobre les baixes temeràries o desproporcionades, aquestes s’acaben justificant i acceptant per part de l’administració. Només compta adjudicar a la baixa. La qualitat del servei, la dedicació, el compliment del propi contracte... tot queda en un segon pla. I així, és molt difícil que les empreses puguin pujar sous o, simplement, contractar a més professionals.

Així, les baixes econòmiques dels concursos públics és un meló que l’administració ha d’obrir.

El camí a seguir és aquest però, o rema tothom, o la barca no avança.

Què farem amb el ferrocarril de mitja i llarga distància quan carregar una bateria per fer 400 Kms costi 2 euros?

 

Twit de Xavier Cugat

Sempre s’ha dit que les principals variables que impacten en l’elecció modal son el cost i el temps del desplaçament. N’hi ha d’altres però hi ha cert consens en que, les principals, son aquestes dues. De fet, la fórmula bàsica del cost generalitzat del transport és la suma dels costos monetaris més els costos no-monetaris (valor del temps) d’un desplaçament.

Amb aquesta fórmula és veu clarament com, per exemple, l’existència d’un peatge impacta molt directament en el cost generalitzat del desplaçament i, per tant, equilibra l’avantatge que pot tenir el cotxe respecte del tren en quant a temps de desplaçament.

Posem d’exemple el desplaçament València – Barcelona (anada i tornada). Un bitllet d’Euromed (tarifa bàsica) agafat amb una mica de temps té un cost aproximat de 80€ anada i tornada. Son 3 hores de viatge. Estimant un cost horari de 25€/h, el cost generalitzat d’aquest viatge en tren és de 230 euros.

Quan hi havia peatge, el cost generalitzat d’aquest viatge en cotxe pujava a 333 euros, estimant 88 euros de benzina, 70 euros de peatge i 3,5 hores de viatge per trajecte. Així, quan teníem peatges, el trajecte en cotxe era un 45% més car que el tren (inclús més si tinguéssim en compte tots els costos monetaris que implica tenir un cotxe: manteniment, assegurança, impostos o amortització). Per tant, si anaves sol o inclús dues persones, solies viatjar en tren.

Des de que no hi ha peatge a l’AP-7, el cost generalitzat d’aquest desplaçament en cotxe ha baixat fins al 263€, pràcticament igual que el cost del desplaçament en tren. Per motius de comoditat, si es viatja sol el tren encara es competitiu, però ja no ho és si es viatja amb parella o família (2 o més persones).

Així, les polítiques actuals de mobilitat de treure peatges o fomentar l’estacionament gratuït dins de les grans ciutats, només fan que abaratir el cost del desplaçament en cotxe i, per tant, dificultar l’elecció de viatjar en tren.

I ara ve la grossa. L’altre dia, en Xavier Cugat va dir que al preu que estava l’electricitat, ja es podia carregar una bateria per fer 400 quilòmetres per menys de 2 euros. Es a dir, 0,005 €/km quan el cost d’un cotxe de combustió està al voltant dels 0,13€/km (25 vegades més car). Per al cas que ens ocupa, provocarà que viatjar de València a Barcelona sigui un 22% més barat fer-ho en cotxe que en tren. Quina repercussió tindrà en l’elecció modal del corredor mediterrani? Quins instruments tenim a l’abast per equilibrar això?

Taula amb el cost generalitzat de cada tipus de desplaçament

Aquesta baixada del cost generalitzat dels desplaçaments en cotxe per decisió política s’ha intentat contrarestar abaixant els preus del transport públic, sense millorar-ne el servei. Una carrera de baixada de preus (estacionament gratuït, eliminar peatges, gratuïtat del transport públic) només ens porta al desastre. Perquè els costos d’operació i manteniment de les infraestructures del transport son les que son, i baixant el preu només fem que augmentar el dèficit d’explotació. No és gratuït, ho acabem pagant tots.

Com explicaven molt be J. Galindo, JM. Santos, N. Collado a ¿Logró lasubvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades?, la gratuïtat del transport no ha fet disminuir els cotxes, de la mateixa manera que tampoc la subvenció que es va fer en l’època post-covid als combustibles es va repartir equitativament entre els diferents nivells de renta (article)

Baixar-ho tot no transvasa viatgers del cotxe al tren. Cal una política clara que faciliti un augment del repartiment modal en tren i, per aconseguir-ho, cal que el cotxe pagui les externalitats que genera. Algunes idees molt bàsiques:

• Millorar els serveis ferroviaris. No serveix de res un sistema barat si aquest no dona resposta a les necessitats de la població

• Qui contamina paga. Cal que els cotxes paguin peatges en trajectes interurbans i paguin per estacionar en la ciutat. I a mig termini, lligar aquest pagament amb un peatge urbà. La tecnologia actual ens permet aplicar tarifes tenint en compte multitud de factors, com el tipus de vehicle, el pes o la renta.

La mobilitat urbana en el els programes electorals del 28M a la ciutat de València

Com m’agrada fer cada vegada que hi ha eleccions municipals a València, li he donat una llegida als programes electorals dels partits que es presenten a les eleccions. M’he llegit l’apartat de mobilitat de Compromís, PSPV, PP i Ciudadanos. El de Podem he estat incapaç de trobar-lo (ho sento de veritat) i el de VOX no he tingut cap interès en buscar-lo ni llegir-lo.

De forma general, hi ha una clara diferència entre els programes dels partits que han governat aquests darrers vuit anys (Compromís i PSPV) i els partits de l’oposició. I es preocupant que un aspecte tant cabdal com és la mobilitat, generi diferències ideològiques tan importants. Mentre els partits d’esquerres o progressistes aposten per una ciutat cada vegada més “humana”, els de dretes es mantenen en una postura recalcitrant a favor del vehicle privat motoritzat.

El programa de Compromís parla específicament de mobilitat en el seu punt 4.3, dins del bloc dedicat a València, ciutat de barris. A més a més, dins del capítol de ciutat saludable hi ha una sèrie de propostes per millorar l’accessibilitat, així com les propostes d’urbanisme dins del punt de València ciutat de barris (un nou PGOU, per exemple). També hi ha propostes de camins escolars en l’apartat d’educació, el que demostra la transversalitat que té la mobilitat urbana en tots els camps. Totes les propostes de mobilitat s’emmarquen en l’àmbit de les competències municipals i les que fan referència a competències d’altres administracions, s’indica. En general, és un programa alineat amb els criteris que defineix la UE en matèria de mobilitat urbana, però sincerament crec que s’ha fet molta més feina i n’hi ha de planificada molta més de la que apareix en el programa. Sobta la poca presència de propostes per a l’EMT o la falta de referències a les noves tecnologies en el camp de la gestió de la mobilitat, quan la ciutat de València és pionera en aquest camp. Per contra, Compromís és l’únic partir que parla de la Zona de Baixes Emissions així com de seguir ampliant la zona d’estacionament per a residents. La darrera proposta de mobilitat (farem pàrquings en altura per a facilitar l’estacionament), està fora de lloc i deslligada de la resta del programa. Sembla posada per acontentar veïns...

El programa de mobilitat del PSPV (perdó, PSOE) no està publicat en valencià. A part d’aquesta falta de deferència cap als valencianoparlants, el programa sembla complet i alineat amb el que necessiten les ciutat en matèria de mobilitat. Vianants, bicicletes i transport públic, i com sol ser habitual, una mica massa d’estacionament. Les competències queden també clares en cada una de les propostes. No parlen de la Zona de Baixes Emissions ni de la regulació de l’estacionament en superfície (mireu el bullet 23 del PSOE a veure que enteneu...). Pel que fa al transport públic, hi ha una bateria interessant de propostes, tot i que alguna caldria matissar o explicar millor. M’ha sobtat la proposta d’integrar l’EMT en l’ATMV. Què vol dir? Dissoldre l’EMT i cedir competències i operació a l’ATMV? Perquè recordeu que l’EMT ja va signar el conveni d’integració amb l’ATMV (https://atmv.gva.es/va/administracions-integrades/ajuntaments). Després, no comparteixo la idea d’allargar el tramvia L12 per la ronda sud fins al 9 d’Octubre, però si que m’agrada la proposta de “Plan menos tiempo”. Després, és interessant intentar tenir un sistema de sharing de bicicletes d’àmbit metropolità, però recordeu que la concessió de JJDecaux acaba el 2029...Aquest és un tema realment complicat.

Els del PP viuen ancorats als anys 90 i no tenen clares les competències municipals en matèria de mobilitat. De les 11 propostes definides com a principals, tres no són de competència municipal i quatre son per ampliar l’estacionament de vehicles privats motoritzats. De fet, una de les propostes l’anomenen la regla 1:1 que consisteix en crear una plaça d’aparcament nova per cada una que s’elimini. En aquesta línia de treball pro cotxe, proposen modificar l’horari de la ORA i eliminar les sancions de l’APR de Ciutat Vella i evidentment no fan menció a l’estacionament per a residents ni a la implantació de les zones de baixes emissions. Per sort, no parlen d’eliminar carrils bici, tot i que diuen que  milloraran la seua seguretat redissenyant-los (por em fa). Les millores de l’espai públic o millores per als vianants brillen per la seua absència, més enllà d’una proposta de millora del carrer Colón.

Per últim, Ciudadanos va una mica en la mateixa línia que el Partit Popular. Comença el seu programa amb 11 propostes irrenunciables. Una d’elles és suprimir el pagament de l’ORA i l’altre es donar dos hores d’aparcament gratuït a qui vingui a comprar al centre (recordeu que gairebé el 70% dels desplaçaments per motiu compra i oci es fan a peu o en bici). Després, desenvolupa el programa de mobilitat sostenible dins del bloc “Valencia mirando al 2030: calidad de vida y retos como Ciudad” on parla molt de la EMT però proposant mesures de poc impacte en la demanda. Pel que fa a carrils bici afirmen que els incrementaran i les millores d’espais públics urbans brillen per la seva absència, igual que les referències a les Zones de Baixes Emissions o l’estacionament per a residents.

Fins aquí les meves reflexions. Us deixo a continuació les propostes de mobilitat de cada un dels partits polítics, extretes dels programes electorals.

Compromís. Programa

1. Completar la xarxa de vies ciclistes de la ciutat, fent els carrils bici en Sant Vicent, Gaspar Aguilar, Tres Forques, Arxiduc Carles i tots els que siguen necessaris perquè la ciutadania puga moure’s de manera ràpida i segura per les vies més directes i principals de la ciutat en bici, patinet o cadira de rodes.
2. Continuar millorant el servei d’EMT, sempre oberts a ampliar-lo als pobles de l’àrea metropolitana que, com els que ja operen amb nosaltres, desitgen disposar d’un servei millor gestionat i que, gestionant-se com es fa en l’actualitat, més ràpidament podria articular tots els nuclis de l’àrea.
3. Continuar introduint tots els passos de vianants necessaris per a rearticular la connexió naturaldels nostres barris i reconnectar veïnats encara separats per grans artèries motoritzades, que continuarem pacifcant.
4. Introduir en la ciutat la Zona de Baixes Emissions que ordena el Govern d’Espanya, amb una ordenança consensuada amb tots els agents socials i empresarials de la ciutat.
5. Transformació de les grans avingudes en espais mes amables, com poden ser Pérez Galdós, Giorgeta, Ausiàs March o l’avinguda del Port.
6. Seguirem atenent les peticions de noves zones d’estacionament de residents, perquè tots els barris que ho desitgen puguen gaudir de la tranquil·litat que dona una solució per la qual els usuaris només han de pagar el cost del seu manteniment, mentre guanyen temps i qualitat de vida, i es recupera espai públic per a usos de qualitat.
7. Actualització del Pla de Mobilitat Urbana, fent una especial incidència en els aspectes d’accessibilitat universal.
8. En els àmbits de cogovernança, seguirem exigint les actuacions que redunden en la millora de la mobilitat i de la salut tant dels habitants de València, com de la seua àrea metropolitana, encara que siguen serveis que depenguen de l’Estat, com el servei de Rodalies, o de la Generalitat, com MetroValència.
9. Nova proposta de MetroValència. Respecte a MetroValència treballarem perquè les noves línies que planeja la Generalitat arriben a barris i zones de la ciutat on no hi arriben, en comptes de generar duplicacions de pas en línies existents i altres errades ja comeses en el passat i que no contribueixen a oferir un millor servei.
10. Igualment exigirem que entre en vigor la remodelació de la xarxa d’autobusos metropolitans, que s’espera des de fa 8 anys, així com la ràpida implantació de la resta de mesures plantejades al Pla de mobilitat de l’àrea metropolitana (PMOME), també encara pendent de confirmar
11. Unirem els barris del sud amb l’Horta Sud, amb una via per a bicis i vianants, unint Malilla, Quatre Carreres i Russafa, amb Castellar, Pinedo i Forn d’Alcedo.
12. Farem pàrquings en altura per a facilitar l’estacionament

PSOE. Programa

1. Elaboraremos un nuevo Plan Urbano de Movilidad Sostenible (PMUS) como instrumento estratégico de planificación adaptado a la nueva movilidad.
2. Suprimiremos las barreras a los desplazamientos de las personas con movilidad reducida, garantizando la accesibilidad universal a las infraestructuras y medios de transporte, fomentando una movilidad inclusiva, una red de transporte público completamente accesible y una movilidad sin costuras que asegure la posibilidad de desplazarse sin inconvenientes
3. Promoveremos la extensión de los caminos escolares en todos los centros educativos de la ciudad.
4. Ampliaremos la red de carriles ciclo-peatonales para conectar todos los pueblos de la ciudad de València.
5. Ampliaremos el número de plazas de estacionamiento de bicicletas o VMP en la Ciudad
6. Mejoraremos la oferta y gestión de aparcamientos seguros para bicicletas y VMP, que permita además mejorar la intermodalidad con el transporte público.
7. Prepararemos las condiciones de un sistema de alquiler de bicicleta eléctrica metropolitana en coordinación con los municipios del área metropolitana, de modo que la división administrativa no sea impedimento de conseguir desplazamientos más sostenibles cuando finalice la concesión actual
8. Integrar la EMT en la Autoridad del Transporte Metropolitana de València.
9. Disminuiremos los tiempos de desplazamiento en transporte público a través de: Potenciación del carril bus tanto para autobuses urbanos como metropolitanos, Prioridad semafórica para autobuses y tranvías, Adaptaremos y extenderemos la red de autobuses urbanos al crecimiento urbanístico de la Ciudad
10. Pondremos en marcha el plan “En Menos Tiempo” creando una red de autobuses de alta frecuencia en los principales corredores de la ciudad.
11. Mejoraremos la coordinación de los autobuses urbanos e interurbanos a través del uso compartido de paradas entre los autobuses urbanos e interurbanos.
12. Impulsaremos líneas exprés con una sola parada para Els Pobles de València para adaptarnos a las necesidades reales de las personas usuarias.
13. Colaboraremos con la Generalitat en la mejora del transporte público ferroviario de València y su aérea metropolitana con el impulso de: A-La ampliación de la L10 por la fachada marítima. B- la L11 que conectará el centro con los barrios marítimos, C- La L12 que dará servicio al barrio de Malilla y el hospital de La Fe y su ampliación hasta el Nou d’Octubre pasando por los distritos de Jesús, Patraix hasta Olivereta. D-El bucle marítimo que permitirá mejorar las frecuencias del tranvía. E- Duplicación del túnel central entre las estaciones de Alameda y Bailén, así como la remodelación de las conexiones de Metrovalencia. F - Cañón peatonal que conectará la L10 y las futuras L11 y L12 con el conjunto de la red de Metrovalencia,  a través de las estaciones de Xàtiva y Alacant.
14. Reivindicaremos un transporte de Cercanías de calidad para el área metropolitana de València y apoyaremos a la Generalitat en su demanda de cesión de competencias para que el sistema pueda ser gestionado desde la administración autonómica. Es indispensable para nuestra ciudad una mejora en las frecuencias de la red, así como la creación de nuevas estaciones en los barrios de Aragón y Universidades con el túnel pasante en paralelo al soterramiento de las vías del Grao
15. Fomentaremos la intermodalidad para buscar el trasvase de desplazamientos del vehículo privado al sistema de transporte colectivo mediante la creación de grandes intercambiadores multimodales en puntos de confluencia como Ángel Guimerá-Plaza España, UPV y similares.
16. Promoveremos la máxima eficiencia mediante la digitalización y el desarrollo de soluciones que integran transporte público y privado y fomenten la intermodalidad.
17. Seguiremos potenciando la innovación en la movilidad inteligente, mejorando la obtención en tiempo real en nuestros dispositivos datos sobre horarios de transporte público, averías, restricciones al tráfico, rutas alternativas, etc. y aumentando la comodidad del usuario y haciendo el transporte público más atractivo.
18. Llegaremos hasta el 30% de vehículos eléctricos en la flota de EMT València.
19. Potenciaremos que la distribución de mercancías se haga de una manera sostenible y pueda enlazarse y conectar con la descarga urbana de carácter más local o de última milla, mejorando las operaciones de carga, distribución y descarga de mercancías para mantener su función esencial en el desarrollo de la actividad económica y comercial con el menor perjuicio posible para el resto de las personas usuarias del espacio público
20. Implementaremos centros de distribución urbana (CDU) / microplataformas.
21. Promocionaremos el reparto con medios de bajo impacto.
22. Mejoraremos la dotación/horarios de plazas de carga y descarga en zonas con déficit
23. Impulsaremos un plan de estacionamiento para dar respuesta a las necesidades de los vecinos y vecinas, con una reestructuración de las zonas de aparcamiento que permita la optimización del espacio de estacionamiento de modo que se puedan compatibilizar todos los usos necesarios de la vía pública con la necesidad de disponer de lugares de aparcamiento de coches.
24. Colaboraremos con la Generalitat en la construcción de aparcamientos disuasorios que permitan a las personas que acceden a la ciudad dejar su vehículo a las entradas de manera segura y gratuita y desplazarse a la ciudad utilizando el transporte público.
25. Impulsaremos el vehículo eléctrico y su democratización mediante planes de estímulo y el despliegue masivo de estaciones de carga
26. Implementaremos un servicio de coches y motos eléctricos compartidos para trayectos cortos dentro de la ciudad, un modelo en el que se puede coger y dejar el vehículo en cualquier punto de la ciudad que esté habilitado como zona de operación, sin necesidad de devolver el vehículo al punto de origen.
27. Impulsaremos un parque móvil de vehículos de zero emisiones que estarán disponibles en los diferentes barrios para su alquiler temporal

Partido Popular. Programa

1. Prolongaremos la L-10 de Metrovalencia desde la calle Alicante hasta el Pont de Fusta, conectando, de esta manera, con la infraestructura tranviaria actual y cosiendo con esta línea el transporte público de la ciudad de Sur a Norte.
2. Crearemos una nueva línea de metro que conecte Orriols, Torrefiel, Benicalap y Ciutat Fallera.
3. Habilitaremos más de 8.000 plazas de estacionamiento público en 15 barrios de la ciudad, a fin de dar respuesta a la demanda actualmente existente.
4. Impulsaremos la rehabilitación del aparcamiento público de la plaza Don Juan de Vilarrasa, con el objetivo de reabrirlo en el menor tiempo posible y de dar servicio a la demanda de plazas de estacionamiento en el centro histórico.
5. Crearemos aparcamientos disuasorios (“Park and Ride”) en la periferia de la ciudad, debidamente conectados con el centro mediante transporte público (“lanzaderas”).
6. Estableceremos la Regla 1-1: Cualquier actuación urbana que comprenda la supresión de una plaza de estacionamiento, se habilitará otra en el mismo ámbito de influencia.
7. Reordenaremos la movilidad y el espacio público de la Calle Colón, de forma consensuada y con un proyecto de calidad en el que participarán vecinos, comerciantes y sectores afectados, y en el que se primará la seguridad vial y la accesibilidad.
8. Impulsaremos la remodelación integral de la Estación de Autobuses.
9. Mejoraremos la seguridad de los carriles bici, rediseñándolos en aquellos aspectos en los que resulte necesario según criterios técnicos
10. Realizaremos una auditoría tras cada accidente urbano para detectar los puntos negros y reducir la siniestralidad vial en la ciudad.
11. Potenciaremos el servicio de Valenbisi, a través de la introducción paulatina de bicicletas eléctricas.
12. Realizaremos una Auditoría Integral de la EMT.
13. Impulsaremos un proyecto de electrificación de las cocheras de la EMT, a fin de promover su autoabastecimiento energético.
14. Recuperaremos las 15 líneas de la EMT que llegaban al centro de la ciudad.
15. Reforzaremos las frecuencias de las líneas de la EMT que conectan las pedanías con el centro de la ciudad.
16. Incrementaremos las intersecciones con prioridad semafórica al transporte público, con el objetivo de mejorar la frecuencia y la regularidad del servicio.
17. Estableceremos la condición de agentes de la autoridad para los conductores de la EMT, al igual que los conductores de Ferrocarrils de la Generalitat y que otros colectivos de trabajadores que ya gozan de esta consideración
18. Desarrollaremos una política de movilidad basada en la seguridad vial, criterios técnicos y en el asesoramiento de expertos en la materia.
19. Crearemos el Observatorio de Seguridad Vial y Movilidad para alcanzar el objetivo de Valencia “ciudad cero accidentes”
20. Trabajaremos de forma coordinada con el sector del taxi para facilitar la prestación del servicio público en la ciudad, a fin de dar cobertura a la demanda de los ciudadanos.
21. Sensorizaremos las plazas habilitadas para carga y descarga, y para Personas con Movilidad Reducida (PMR), para informar sobre su disponibilidad y reserva.
22. Promoveremos la accesibilidad universal en toda actuación de movilidad para garantizar la seguridad de niños, personas mayores, peatones y de las personas con movilidad reducida.
23. Realizaremos auditorías de seguridad vial en las nuevas actuaciones urbanísticas y revisaremos los puntos de mayor siniestralidad para alcanzar el objetivo de Valencia “cero víctimas”.
24. Instalaremos un monumento en las inmediaciones del cruce de la Avenida Blasco Ibáñez con la Calle Doctor Gómez Ferrer, “punto negro” en materia de movilidad en Valencia, en homenaje a todas las personas fallecidas en siniestros viales en nuestra ciudad.
25. Revertiremos y dejaremos sin efecto los nuevos horarios de aparcamiento de vehículos en las zonas de estacionamiento regulado de la ciudad de Valencia (Zonas ORA), volviendo a la franja horaria anterior sujeta a pago (de 9 a 14 horas y de 16 a 20 horas).
26. Suspenderemos la aplicación del régimen sancionador regulado en el APR de Ciutat Vella Nord hasta que se alcance un consenso con residentes, comerciantes, hosteleros, profesionales, centros educativos y entidades culturales y festivas del barrio
27. Impulsaremos un acuerdo con la ONCE, COCEMFE y ASPAYM para, de forma conjunta, subvencionar la adaptación o compra de taxis adaptados en nuestra ciudad.
28. Renovaremos los firmes de las principales avenidas de la ciudad con pavimento fonoabsorbente, con el objetivo de reducir la contaminación acústica.

Ciudadanos. Programa

1. Suprimiremos el pago de la ORA en la ciudad de Valencia, manteniendo las plazas gratuitas reservadas para residentes y comerciantes en aquellas zonas de la ciudad donde su casuística lo haga conveniente. Aparcar gratis en la calle será siempre un derecho.
2. La movilidad en Valencia será siempre dialogada en aras de obtener los máximos consensos posibles antes de cualquier implementación, evitando siempre los conflictos actuales innecesarios.
3. Replantearemos la actual Área de Prioridad Residencial de Ciutat Vella (APR). Se llevará a cabo un proceso de diálogo vecinal, se reescribirán las normas de funcionamiento, se harán campañas de información a nivel urbano y metropolitano, se ajustará la oferta de aparcamiento en el centro de la ciudad para hacer compatible la actividad residencial, comercial y laboral a un cambio de reglas.
4. Podremos en marcha la reactualización del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), previa realización de unas jornadas de trabajo y recopilación de ideas mediante un proceso de participación pública.
5. Llevaremos a cabo un plan de viabilidad necesario y urgente en la Empresa de Municipal de Transportes de Valencia (EMT). Reformaremos los objetivos presupuestarios de la empresa pública EMT, de modo que se garantice la subsistencia a medio y largo plazo como empresa.
6. Instaremos al Gobierno de España a que se mejore en el reparto de las cantidades destinadas la financiación del transporte público para Valencia y para la EMT, con la intención de poder ofrecer un servicio adecuado a la ciudadanía y progresar en el objetivo de reducir el uso de los vehículos particulares en las ciudades, con los beneficios que ello conlleva.
7. Reforzaremos las frecuencias de las líneas de EMT, incrementaremos su carácter metropolitano y promoveremos la mejora de la frecuencia de paso diurna de la EMT en días laborables a un objetivo de no empeorar de los 10 minutos. Esto se hará mediante estudios de los técnicos, evitando sobreocupaciones y aglomeraciones y buscando ofrecer la mayor seguridad posible al usuario, todo en aras de recuperar la confianza en el uso del transporte público.
8. Llevaremos a cabo con urgencia un estudio de mejora de las “líneas universitarias” de la EMT.
9. Estableceremos la gratuidad en el transporte público municipal para uno de los adultos que acompañe a los niños durante el horario matinal, de entrada, y vespertino, de salida de los centros escolares.
10. Bonificaremos en la utilización de los servicios de la EMT a las personas con una discapacidad del 33% o superior en el acceso a los títulos de transporte.
11. Reforzaremos el personal en las Juntas de Distrito de cara a las futuras campañas de abonos ABMTU de la EMT, y colocaremos nuevas máquinas de impresión y funcionamiento de la plataforma online necesaria para que los trámites no requiera la obligada presencialidad de los usuarios en las Juntas de Distrito.
12. Ejecutaremos las obras y puesta en marcha urgente de la cochera de Safranar de la EMT, habida cuenta de la extrema urgencia que requiere a raíz de la sobresaturación que tiene la cochera de San Isidro, objeto de un inmenso incendio el 5 de diciembre de 2020.
13. Llevaremos a cabo acciones formativas concretas destinadas a la adquisición de un mejor conocimiento de la plantilla de la EMT de las instalaciones de gas, su manipulación y mantenimiento. También, de todo lo concerniente a la conducción y mantenimiento de los autobuses de gas y los procedimientos de prevención y protección antiincendios en caso de que instalaciones o autobuses de gas pudiesen incendiarse, habida cuenta de los procedimientos especiales que debe tener el uso de agua y otros mecanismos de extinción con este combustible, en virtud de los explicado por los técnicos de la empresa en las visitas y consultas llevadas a cabo.
14. Llevaremos a cabo una inspección interna minuciosa y todas las pruebas necesarias para garantizar el funcionamiento de los hidrantes de las cocheras de San Isidro y Depósito Norte de la EMT, llevándose a cabo la reparación y sustitución de cuantos elementos o partes de la instalación presenten disfunción con objeto de prevenir situaciones futuras que puedan suponer problemas críticos derivados de una emergencia por fuego.
15. Incorporaremos en el organigrama de la EMT un área, dependiente de Dirección Gerencia, de Seguridad, en la que como máximo responsable se encuentre un Director de Seguridad titulado, para que se lleve a cabo un análisis constante de los riesgos de la empresa, se ejecuten las medidas preventivas necesarias para evitar las amenazas a las que está sometida y se coordine la respuesta más eficiente posible para, llegado el caso, proteger todos los activos de la empresa pública.
16. Solicitaremos a la Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia que se incluya la información de los enlaces con las líneas de la EMT en las pantallas y paneles informativos de tranvías, metros y autobuses metropolitanos, y que la EMT incluya la información de los enlaces con las líneas de tranvía, metro y autobuses metropolitanos en las pantallas y paneles informativos de sus marquesinas, haciendo el trabajo conjunto necesario para integrar la información y que tenga un carácter homologable.
17. Incrementaremos los kilómetros de carril bici/VMP en la ciudad de Valencia en base a los criterios de la actualización del PMUS que se lleve a cabo, basados en la mejora de la conectividad priorizando los lugares que actualmente adolecen más de ella. Los carriles bici/VMP que se incorporen a la red de carriles bici/VMP serán segregados, evitando situaciones peligrosas como el actual carril bici de la Gran Vía Fernando el Católico o el de Pérez Galdós, entre otros.
18. En las calles en las que los carriles bici/VMP se encuentran en las aceras, los bajaremos a la calzada si técnicamente es posible y los segregaremos del resto de viales.
19. Llevaremos a cabo una mejora del actual mantenimiento de los carriles bici/VMP, dado que algunos como los existentes en la Ronda Sur, están muy deteriorados.
20. Fomentaremos y colaboraremos en la implantación de bases que faciliten la interconexión con los modelos de bicicleta pública del todo el área metropolitana. Además, ampliaremos y mejoraremos la conexión por carril bici/VMP con los municipios del área metropolitana.
21. Impulsaremos la emisión urgente del informe técnico por parte del Servicio de Movilidad Sostenible sobre estudio de los pasos de peatones/bici regulados por semáforos en ámbar, aprobado en la Comisión de noviembre de 2020 y del que no se tiene información todavía
22. Realizaremos campañas informativas y de concienciación acerca de las normas de circulación que han de cumplir las personas conductoras de VMP y bicicletas, incluyendo el catálogo de infracciones contemplado en el Título Décimo de la Ordenanza de movilidad; colocando a tal efecto carteles informativos en los semáforos o en los elementos de señalización viaria de los carriles bici/VMP, al objeto de garantizar una adecuada difusión entre los usuarios de esta tipología de vehículos. También llevaremos a cabo una extensa campaña informativa sobre seguridad vial de los peatones, concentrada especialmente en las personas mayores y en la infancia, de modo que, en el propio contenido general de las mismas se haga especial hincapié en la interacción de los peatones con los VMP y bicicletas.
23. Realizaremos un estudio de la seguridad de los actuales carriles bici/VMP con el objetivo de reducir la siniestralidad.
24. Apostaremos por la instalación de un mayor número de aparcamientos de bicicleta/VMP con el objetivo de crear una verdadera red de aparcamientos para usuarios de bicicleta privada.
25. Impulsaremos un plan de crecimiento de las áreas de aparcamiento de interconexión modal de la ciudad, principalmente las dirigidas a tener conexión con otras modalidades de transporte y con buses lanzaderas de EMT.
26. Acometeremos el plan de adaptación real de la ciudad e incentivos al uso progresivo del vehículo eléctrico en la misma y apostaremos por la instalación masiva de cargadores en vía pública para vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Así, crearemos una red adecuada al tamaño de la ciudad de Valencia y contando con la instalación en los pueblos de Valencia; e incluyéndola las paradas de taxi en el Plan Impulso al Vehículo Eléctrico para potenciar el vehículo eléctrico en el sector del transporte público poniendo puntos de carga eléctrica en las citadas paradas.
27. Instalaremos bolardos móviles para impedir el paso de vehículos no autorizados, en especial en las franjas horarias de entrada y salida escolares, creando zonas de Acceso Seguro a los centros educativos. Igualmente, incorporaremos semáforos e iluminación inteligentes en las zonas próximas a los centros educativos del municipio, con el objetivo de crear un Camino Escolar Seguro.
28. Pondremos en marcha una oficina de accesibilidad, movilidad y dependencia, de carácter transversal entre concejalías.
29. Apostaremos por la instalación de pavimentos podotáctiles, adaptando a personas con ceguera o deficiencia visual la ciudad.
30. Mejoraremos los elementos de seguridad en la red de circulación (barandillas, bolardos, barreras, dispositivos luminosos terrestres en cruces de mayor peligrosidad, avisadores acústicos…) en aquellos puntos en que resulte preciso
31. Incluiremos la presencia de todos los grupos municipales en la Mesa de la Movilidad
32. Llevaremos la posibilidad de reversión de la prohibición de aparcamiento en el carril bus nocturno a la Mesa de la Movilidad, aceptando las decisiones al respecto que de ella se deriven. Si se acabase permitiendo, estableceríamos el nuevo mapa con nuevas zonas de aparcamiento permitidas.
33. Pondremos en marcha un plan de pavimentado de calzadas y mejora de aceras mucho más ambicioso y extenso a las calles y avenidas de la ciudad que los de 2019, 2020, 2021 y 2022.
34. Estudiaremos desde el punto de vista de la seguridad vial, en coordinación con la Administración competente, la conveniencia o no de la puesta en marcha del carril BUS-VAO tras la ampliación de la V-21. En función de las conclusiones del estudio se optará por el mantenimiento del carril o su suspensión.
35. Recuperaremos la oficina técnica del Taxi.

Contra la sostenibilitat, de l’Andreu Escrivà.

 

Aquest mes de març m’he llegit “Contra la Sostenibilitat”, de l’Andreu Escrivà (@AndreuEscriva) i l’experiència ha estat com pujar-se a una gran muntanya russa. La primera part del llibre és una bufetada a la cara a tots aquells que a final dels 90 vam començar a col·laborar amb les Agendes 21 locals dels nostres pobles. Creiem que un desenvolupament sostenible era necessari i que podíem fer les coses d’una altra manera. I ho vam intentar convençuts, potser amb certa ingenuïtat donada l’edat, però amb l’energia pròpia de sentir-se partícip d’un moviment social per primera vegada. Van ser les primeres assemblees per a molts de nosaltres, un viatge iniciàtic que crec que ens ha marcat profundament i que, en certa manera, som com som gràcies a aquells inicis. Doncs ara va, i el bo de l’Andreu ens diu que el “concepte” de desenvolupament sostenible ens el van colar els americans per poder seguir fent i desfent a plaer, que tot estava pensat per a que canviés ben poca cosa. Allò de canviar-ho tot per a que res canviï (us sona el gatopardisme, no?). En definitiva, ens van prendre el pèl. I d’això, te’n adones 25 anys després llegint Contra la sostenibilitat. Com creus que se’t queda el dia després de llegir aquesta primera part del llibre? Jo tocat, de veritat.

La segona part del llibre la subscric fil per randa. Magnífica. L’autor ha seleccionat una sèrie de conceptes lligats a la sostenibilitat que, a base d’ús i abús per part de les empreses i lobbies (i també governs), han estat prostituïts de tal manera que han quedat buits de contingut. Vendre una imatge de sostenibilitat per seguir produint i venent igual o pitjor que abans. De fet, en aquest bloc del llibre crec que l’Andreu Escrivà ha estat capaç de posar en comú tot allò que, des de diferents disciplines, portàvem temps criticant. Despulla el greenwashing de la gran majoria de sectors, des de les finances a la mobilitat, així com altres conceptes transversal tant de moda com l’economia circular, la petjada de carboni o la transició ecològica, entre d’altres. Chapeau!

Pel que fa al meu camp professional, subscric plenament el capítol de “Contra el cotxe elèctric”. De fet es queda curt, perquè el cotxe elèctric es tant sols la punta més visible d’un model viciat, tan viciat que quan l’ús d’aquest sigui generalitzat serà el moment de vendre les bondats del cotxe autònom, el darrer intent de la indústria per perpetuar un model de mobilitat basat en l’ús del vehicle privat motoritzat. Recordeu el que hem dit a l’inici de canviar-ho tot per a que res canviï?

Després d’aquest capítol on he aplaudit i gaudit de cada una de les reflexions de l’Andreu, entrem en darrer capítol del llibre. I aquí apareix alguna boirina perquè el camí que fa el divulgador per buscar solucions a la situació identificada en el capítol anterior no deixa de serpentejar i donar voltes sense arribar a res concret. I estic convençut que ha de ser així, que no hi ha una solució màgica, però potser no cal donar tantes voltes. Li dona molta importància a buscar un nou concepte que defineixi el que necessitem de veritat però, òbviament, sense trobar la paraula concreta. I si no fos una qüestió de noms? I si el problema és que intentem etiquetar-ho tot? I després, erosionar el capitalisme... quasi res porta el diari. El que si aconsegueix es posa damunt de la taula un ventall ampli de temes per debatre, però son tants, tan amplis i tant eteris que, a vegades, poden conduir al desànim. Per evitar el desànim podem enfocar-ho tot en caminar cap a un benestar comú, planificat i possible. Però qui defineix què és el benestar comú? Serem capaços de consensuar uns mínims?

Crec que aquesta transició que estem vivint i que hem de planificar adequadament com diu l’autor, només es farà a través de la política. I al llibre he trobat a faltar un apropament clar a la necessitat de reivindicar la política com a eina fonamental per fer front al canvi climàtic. S’intueix en la tercera part del llibre, però no de forma contundent. Individualment podem remar a favor, col·lectivament podem remar a favor, però és la política (bevent dels que remen a favor) la que té les eines per forçar els canvis que necessitem.

De nou, un molt bon llibre del divulgador Andreu Escrivà. Clar, directe i obrint temes de debat realment transformadors i necessaris. I difícils. Però qui ha dit que un període de transició com el que ens ha tocat viure seria fàcil? A caminar doncs!

En català: Contra la sostenibilitat (2023). Andreu Escrivà. Sembra Llibres

En castellà: Contra la sostenibilidad (2023). Andreu Escrivà. Ed. Arpa

Els drons i la distribució urbana de mercaderies: Una oportunitat per a les ciutats

 

Fa uns dies vaig mantenir una interessantíssima conversa sobre distribució urbana de mercaderies amb drons que em va canviar la perspectiva que tenia de l’assumpte. De fet, reconec que era escèptic per ignorància, però ara li veig grans avantatges sempre hi quan ho gestionem adequadament.

L’augment del e-commerce ha transformat (i ho seguirà fent) les nostres ciutats i barris. Si us fixeu, les botigues que tanquen son substituïdes per negocis de serveis a les persones: Dentistes, gimnasos, manicura, perruqueries, restaurants... botigues on és necessària la presència del client. Així, una part important de les compres tradicionals ha estat absorbida per l’e-commerce, la compra per internet, amb l’impacte que això ha tingut en els nostres barris: Més vehicles, més contaminació, més congestió, més emissions, més ocupació de l’espai públic... i normalment una paràlisis institucional per a gestionar-ho.

En aquestes línies em vull centrar en la problemàtica que genera la distribució urbana de mercaderies en els nostres barris i com, mitjançant drons, pot millorar-se. Així, les principals problemàtiques les podríem resumir en l’augment del número de vehicles de distribució urbana que cada dia recorren els nostres barris i en el porta a porta. El primer té una afecció clara a la ciutat i el segon, a més a més d’afectar també a la ciutat, genera uns costos logístics per a l’empresa importants. L’augment del número de vehicles de repartiment genera més congestió, més emissions i empitjora la qualitat de l’aire de les nostres ciutats. Per un altre costat, l’exigència que ens hem imposat de que el paquet ens arribi a casa, genera més desplaçaments (segones o inclús terceres entregues), il·legalitats en l’estacionament i ocupació de l’espai públic. Per evitar aquesta segona problemàtica, cada vegada hi ha més punts de recollida en botigues de barri, Citypaqs de Correus o Amazon hubs que eviten aquest segon desplaçament i és el client qui s’acosta a recollir el paquet.

El repartiment de mercaderies mitjançant drons ajudaria a reduir aquestes dues problemàtiques. Per un costat reduiria el número de vehicles que circulen per la ciutat, principalment per un motiu de cost. A una empresa logística li eixirà més econòmic repartir amb drons que amb furgonetes. S’estalvia el cost del conductor i l’amortització i manteniment del vehicle. I sí, una furgoneta té més capacitat de càrrega però en àmbits urbans, per a un trajecte de A a B, un dron és molt més ràpid que una furgoneta. Així, la reducció del número de furgonetes circulant per la ciutat beneficiarà a les empreses logístiques reduint costos d’operació però també a la ciutat, eliminant desplaçaments de vehicles, amb tot el que això comporta de millora de la qualitat de l’aire, reducció d’emissions i ocupació de l’espai públic.

L’únic però és que, sense gestió, difícilment aconseguirem un escenari òptim on a poc a poc es redueixi l’ús de les furgonetes i augmenti el dels drons i podríem anar cap a un escenari d’increment de furgonetes i drons. Per això, és important que les administracions locals gestionin adequadament la distribució urbana de mercaderies, regulant els espais i franges horàries i sancionant els incompliments. I com deia fa poc, en aquest escenari les noves tecnologies han de jugar un paper important. Però sobretot planificar i gestionar.

Per un altre costat, el repartiment mitjançant drons acabarà amb el porta a porta. Un dron no pot volar lliurement per la ciutat i entregar-te un paquet per la finestra del menjador. S’estan planificant rutes aèries que permetin connectar els centres logístics (Depots) amb els hubs de barri. Aquests hubs seran espais de proximitat on els drons descarregaran els paquets i els clients aniran caminant a per ells. I si algú vol el paquet a casa, des d’aquests hubs es podrà fer l’entrega a domicili mitjançant bicicletes (amb el corresponent cost addicional). Coms seran aquests hubs urbans? qui els gestionarà? on es localitzaran? quins serveis afegits oferiran?, son algunes de les incògnites que hem de resoldre en breu. Però el que està clar és que aquests hubs urbans reduiran notablement l’actual porta a porta, amb totes les avantatges que això comportarà per als nostres barris.

Imatge modificada a partir de: Borghetti, F.; Caballini, C.; Carboni, A.; Grossato, G.; Maja, R.; Barabino, B. The Use of Drones for Last-Mile Delivery: A Numerical Case Study in Milan, Italy. Sustainability 2022, 14, 1766

Així doncs, obrim-nos a les noves possibilitats que ens permeten els drons per millorar la distribució urbana de mercaderies però, no perdem mai de vista la necessitat imperiosa de gestionar-ho des d’una visó pública, urbana i de conjunt.

La bombolla del vehicle elèctric: quan les expectatives de la indústria (inflades amb diners públics) estan molt per sobre de l’interès de la gent

Ahir llegia un informe de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) on es deia, obertament, que la indústria del vehicle elèctric està molt lluny d’aconseguir els objectius plantejats al PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030). A Espanya, a hores d’ara, només hi ha matriculats el 31,8% dels vehicles elèctrics que hi hauria d’haver al 2022 segons les projeccions del PNIEC i tant sols el 7,1% dels que hauríem de tindre al 2030 (els famosos 5 milions de vehicles elèctrics). Pel que fa als punts de recàrrega, estem encara pitjor.

Aquests números em porten a pensar que, o be les projeccions es van fer a la lleugera o be van estar forçades per una indústria que necessitava seguir venent cotxes de totes totes. Sigui com sigui, sembla clar i necessari que el MITECO ha de refer aquestes previsions i que les ha d’ajustar en base a uns principis que tinguin en compte els escenaris actuals de crisi energètica i de transició ecològica i que estiguin emmarcats en les directrius actuals de mobilitat urbana.

La indústria automobilística va vendre a Europa, l’any 2021, pràcticament 10 milions de vehicles. Un dels pitjors anys de la indústria, per baix inclús dels números registrats durant l’any pandèmic. Diuen que l’escassetat dels semiconductors va ser el motiu d’aquest “annus horribilis”. Sempre hi hauran excuses, però jo crec que és una indústria que ens vol seguir venent un producte que ja no és una prioritat per a gran part de la societat. I hi ha certs indicadors que ens ho demostren. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927, amb un mínim històric l’any 2017 amb 385.262 noves llicències de conduir. És un descens del 40% de nous conductors. I no es deu a una davallada de la població, que tot i el període de crisi econòmica ha registrat un increment del 2,3% entre el 2008 i el 2019. Es deu, com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, a un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre. El cost que suposa treure’s el carnet de conduir (un altre debat que caldria encetar), més la compra del cotxe i el seu manteniment ja no compensa a una gran part de la població, que a més a més, cada vegada es treu el carnet de conduir més tard. I aquest procés de desafecció cap al cotxe s’està donant arreu. En Jeff Speck, en el seu més que recomanable “Walkable city: How Downtown can save America” explica que han detectat que els joves americans, solters o amb família, estan tornant a les ciutats. Les zones residencials de baixa densitat ja no interessen a la població jove, que prefereix centres urbans vius, amb serveis i caminables. El cotxe ja no és una prioritat, tampoc als Estats Units.

La indústria això ho sap, però el seu negoci principal es vendre cotxes i en un mercat capitalista com el nostre, cada any n’han de vendre més. Com evitar la caiguda de vendes i trencar amb aquesta tendència a la desafecció cap als cotxes? La indústria intentarà vendre un producte més ecològic, més tecnològic i possiblement de més qualitat. Serà això suficient per mantindré una indústria de cap a caiguda? Serà suficient per arribar a les previsions de 5 milions de vehicles elèctrics al 2030?

Després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la indústria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Per tant, no estic dient que no necessitem cotxes elèctrics. Simplement que en necessitarem fabricar molts menys dels que fabriquem avui en dia de combustió. 

Saben doncs, que l’època daurada de la indústria automotriu tal i com la vam conèixer al S.XX ha passat i toca reinventar-se. El cotxe ja no és l’eina fonamental que acompanyarà un desenvolupament urbà dispers. Ja no és, per tant, part de la solució als reptes que tenen les ciutats avui en dia (bàsicament són un dels principals problemes). Així, aquesta transformació de la indústria automotriu cap al vehicle elèctric (més verd i més tecnològic), sembla que és l’última oportunitat per sobreviure, tot i que caldrà veure si serà suficient per trencar una tendència a la baixa que sembla més estructural (la gent no necessita cotxes) que tecnològica (passar del cotxe de combustió a l’elèctric). Si la població avui no necessita un cotxe, per què en necessitarà un d’elèctric demà? I més, tenint en compte les polítiques urbanes que hem d’implantar en matèria de mobilitat.

I aquí bé la qüestió clau. Aquesta transformació, que com hem vist no és una prioritat per a la societat (ni per a les nostres ciutats) seria viable sense les ajudes de l’administració pública? La Generalitat ha subvencionat a la Ford d’Almussafes amb 112,5 milions d’euros entre 2012 i 2019, mentre que el darrer pla MOVES, anunciat durant la pandèmia de Coronavirus, feia una aportació de 3.750 milions d’euros per comprar qualsevol tipus de cotxe. I encara més. L’administració vol ajudar a aquestes industries en el seu procés de canvi cap a la producció de vehicles elèctrics. La nova fàbrica que l’alemanya Volkswagen construirà a Sagunt rebrà una inversió pública de 2.975 milions d’euros per poder produir bateries per a 650.000 vehicles a l’any. Com diu un bon amic meu saguntí, quasi res porta el diari!

Cal preguntar-se si aquestes ajudes de les administracions públiques a una indústria que va decreixent són necessàries o no. Cal preguntar-se també si cal potenciar una indústria que ven cotxes quan, paral·lelament, la pròpia administració està demanant reduir l’ús del cotxe en els nostres desplaçaments quotidians. Quin contrasentit i falta de coherència, no creieu? No seria millor invertir aquest diners en industries més innovadores? No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una indústria que va de cap a caiguda? El vehicle elèctric és una bombolla perfecta. Estem creant una oferta amb unes inversions públiques immenses, quan la demanda no és l’esperada i a més a més, la pròpia administració afirma que ha de disminuir.

La gestió del temps. L’eina transversal per millorar la mobilitat metropolitana

 

La gestió del temps, igual que la salut pública, són conceptes relativament recents en el món de la planificació i gestió de la mobilitat urbana. Sembla encara estrany que, per parlar de la millora de la mobilitat a les nostres ciutats, demanem la participació dels centres de salut pública o demanem a les empreses que apliquin mesures de teletreball. Igual que a principi dels anys 90 es va deixar de posar el focus en els modes de transport i es van centrar els esforços en les necessitats de les persones, ara cal buscar aliances en altres sectors i disciplines que permetin donar resposta a la transversalitat que suposa la planificació i gestió de la mobilitat. I això és un repte important perquè obliga a difuminar moltes fronteres competencials i a encarar les problemàtiques des d’una òptica vertaderament multidisciplinar.

Així, s’ha de situar la gestió del temps al capdamunt de les prioritats bàsicament, per una qüestió d’eficiència. Aconseguir reduir un 1% de la mobilitat en vehicle privat motoritzat és més econòmic i probablement més assequible des de la gestió del temps que des del canvi en el repartiment modal. M’explico: amb l’augment del índex de motorització registrat les darreres dècades i les inversions realitzades en la xarxa viària del país, cada euro que s’ha invertit en transport públic ha servit bàsicament, no per millorar el repartiment en transport públic, sinó per evitar que aquest empitjori. S’ha millorat l’oferta de tots els modes de transport sense gestionar la demanda de cap de les maneres. Així, les inversions en transport públic han tingut un retorn ínfim en concepte de millora del repartiment modal, que al cap i a la fi és l’objectiu que es persegueix.

Ens hem adonat que portem anys intentant canviar els patrons de mobilitat sense canviar els hàbits de vida. Es a dir, volem canviar el cotxe pel caminar, la bici o el transport públic per a seguir fent el mateix. I això crea grans friccions.  Estic convençut que seria més econòmic i transformador intentar canviar el nostres patrons de mobilitat si això anés associat a un canvi en els nostres hàbits de vida. En aquest escenari, la gestió del temps s’erigeix com el gran aliat. Un canvi que no requereix de grans infraestructures, sinó tant sols de gestionar d’una manera més racional el nostre temps.

Teletreball

Qui ens dediquem a la planificació de la mobilitat fa temps que parlem o intentem parlar de la necessitat de teletreballar, però no ha estat fins a l’entrada en vigor del decret d’alarma arran de la crisi sanitària generada per la COVID-19, que la qüestió ha entrat de ple en escena.

Al 2019, abans de la pandèmia, el 22% de les empreses que vam enquestar en una zona industrial ja aplicava mesures de teletreball, però tant sols se’n beneficiava un 11% de les persones treballadores. Això representava tant sols un 3,7% del total de persones treballadores de la zona industrial. Un any després de la pandèmia, el 32% de les empreses van seguir aplicant mesures de teletreball (un increment del 10%), però el que és més important, el percentatge de persones que se’n beneficiaven pujava al 17% del total de persones treballadores de la zona industrial (un increment del 13,4%). Aquest augment del teletreball va suposar la disminució de 2.200 desplaçaments diaris en vehicle privat. De quina altra manera hagués estat possible aquest gran canvi? Quina inversió hagués estat necessària per a que aquests 2.200 desplaçaments diaris els absorbís el transport públic?

Ara, la pregunta que cal fer-se és: Quin és el potencial del teletreball a l’àrea  metropolitana de València? Quants desplaçaments es podrien arribar a eliminar si s’apliqués de forma decidida el teletreball? El mes de maig del 2020, el Banc d’Espanya va publicar un estudi titulat “El teletrabajo en España” on analitzava la situació actual, ho comparava amb la resta de països de la UE i finalment analitzava el potencial per sectors. Analitzant totes les característiques del mercat laboral (per gènere, per tipus de feina, per edat i nivells d’educació), el Banc d’Espanya conclou que el 30,6% de tots els llocs de treball podrien desenvolupar-se mitjançant el teletreball.

Fem una primera aproximació a l’impacte que tindria aquest 30,6% de teletreball en la mobilitat de l’àrea metropolitana de València. Dels 4,87 milions de desplaçaments diaris que es fan cada dia a l’àrea metropolitana de València, el 26% (1.268.787) es fan entre casa i la feina (i a l’inversa). És el clàssic desplaçament dels “commuters”, de casa a la feina i de la feina a casa. Aquests 1,26 milions de desplaçaments diaris són l’univers sobre el qual el teletreball podria impactar a l’àrea metropolitana de València. Com cada lloc de treball genera dos desplaçaments (el d’anada i el tornada), podem estimar que aquests 1,26 milions de desplaçaments corresponen a 634.393 persones. Segons les estimacions del Banc d’Espanya, el 30,6% d’aquests llocs de treball són susceptibles de desenvolupar-se mitjançant el teletreball, el que equival a 194.124 persones i 388.248 desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València.

Si s’assolís el màxim potencial de teletreball estimat pel Banc d’Espanya, dels 4.878.430 desplaçaments diaris que es realitzen a l’àrea metropolitana de València, passarien a fer-se’n 4.490.182 o, el que és el mateix, un 8% menys. Aquest percentatge pot semblar baix i fins i tot decebedor després de tot el que s’està parlant sobre el potencial que té el teletreball sobre la mobilitat, però cal posar aquesta possible davallada dels desplaçaments en valor. El 63,6% dels desplaçaments que es fan de casa al treball (i tornada) es fan en modes privats motoritzats (cotxe o moto). Això significa que actualment, cada dia, es realitzen 806.911 desplaçaments per aquest motiu en vehicles privats motoritzats, cosa que equival, aproximadament, a 403.455 vehicles. En els pitjors dels escenaris, si no es millorés el repartiment modal actual però s’arribés a aquest 30,6% de teletreball, circularien per l’àrea metropolitana de València per aquest motiu  123.457 vehicles privats motoritzats menys cada dia. Un 8% menys de desplaçaments sobre el total diari pot semblar un percentatge baix, però és com si de cop i volta, tots els vehicles que diàriament entren i ixen de València per la Pista de Silla deixessin de fer-ho. Desapareguts, evaporats...

I el que és més important, aquest 8% menys de desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València degut a la implantació del teletreball, generarà beneficis més enllà de la millora de la qualitat de l’aire. És possible que amb el teletreball reduïm el número de desplaçaments per motiu de feina (Commuters) però és pràcticament segur que s’incrementaran els desplaçaments de proximitat (majoritàriament a peu o en bici)  per altres motius: Compres, educació, oci, cures, cultura, desplaçaments relacionats amb l’entorn més proper que, de ben segur, seran més productius i enriquidors personalment que el desplaçament que es feia cap a la feina. Guanyem temps, diners (estalviem en desplaçaments) i salut i de ben segur que sabrem aprofitar-ho. Per això, cal parlar de què el teletreball eliminarà els desplaçaments ineficients dels commuters, la gran majoria dels quals es fan actualment en vehicle privat (63,6%), però que alhora és una gran oportunitat per fer barri.

Setmana laboral de quatre dies

De la mateixa manera que el teletreball contribueix de manera clara a reduir el número de desplaçaments en vehicle privat motoritzat, una setmana laboral de quatre dies també ho faria. Aquesta opció està damunt de la taula des de fa anys però sembla que ara, arran de la crisi sanitària de la COVID-19, ha agafat volada de nou.

Les principals avantatges d’una setmana laboral de quatre dies estan relacionades amb l’augment de la productivitat, amb la flexibilitat i la conciliació. És un clar exemple de mesura “win-win” que, com diu en Joan Sanchis a Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, ens permet encarar de manera transformadora la triple crisi que vivim actualment: Laboral, social i ambiental.

Des del punt de vista de la crisi ambiental, una jornada setmanal de quatre dies portaria associada una millora en la qualitat de l’aire (i en la reducció d’emissions) deguda als desplaçaments que deixarien de fer-se. Si, per exemple, treballéssim de dilluns a dijous i el divendres ens comportéssim com si fos un dissabte els ratis de mobilitat baixarien significativament.

Si s’analitza la distribució setmanal dels vehicles que diàriament entren i ixen de València, podem fer-nos una idea aproximada del que significaria passar a una setmana laboral de quatre dies. Les 15 principals vies d’accés a la ciutat de València registren, de mitjana, 689.375 vehicles diaris. Si només es té en compte els dies feiners, la IMD s’incrementa fins als 747.989 vehicles diaris (un 7,8% més). (Font: Ajuntament de València. Dades del mes d’octubre del 2019)

Observant la distribució setmanal de la demanda es veu clarament com de dilluns a dijous el comportament és semblant, mentre que el divendres es registra una major activitat relacionada amb l’inici del cap de setmana. Per un altre costat, el dissabte i sobretot el diumenge, les IMD davallen clarament (19% i 33% respectivament).

En el cas de què s’implantés una setmana laboral de quatre dies, les IMD d’entrada i eixida a la ciutat de València es reduirien significativament.  Fem una aproximació. Si el dia que s’imposés com a nou festiu fos el divendres, podríem estimar que el trànsit del dijous passaria a ser com el de l’actual divendres i el divendres passaria a reproduir el comportament de l’actual dissabte. Això implica una reducció de les intensitats de trànsit setmanals d’un 3,3%.

I hauria un segon escenari, potser més realista des del punt de vista empresarial, que seria que cada persona treballadora escollis el tercer dia no feiner, coordinant-se amb els companys de feina per tal de que l’empresa o negoci mantingués l’activitat els cinc dies actuals de la setmana (de dilluns a divendres). Des del punt de vista de la qualitat de l’aire, potser també és un escenari més favorable, doncs s’aconsegueix baixar el trànsit tots els dies de la setmana i la reducció podria arribar al 4,3%. Així, es podrien eliminar una mica més de 200.000 cotxes entrant i eixint de València de dilluns a divendres.

Aquesta proposta, que fins fa ben poc era vista com una utopia, està cada vegada més en boca de tothom. Fins i tot el govern del Botànic li dedica una partida de quatre milions d’euros al pressupost des de l’any 2021, amb l’objectiu de subvencionar les empreses que decideixin reduir la setmana laboral a quatre dies sense que això comporti una reducció de sou.