Ingrata pàtria, de Martí Domínguez

Possiblement, ara per ara, l’escriptor valencià més reeixit, sense cap mena de dubte i m’atreviria a dir que fins i tot amb cert consens entre lectors i professionals, és en Martí Domínguez. M’acabo de llegir la seva darrera novel·la, “Ingrata pàtria” (Proa, 2025) on narra les darreres hores del metge, professor i rector de la universitat de València Juan Bautista Peset Aleixandre, abans de ser afusellat pel règim franquista el maig del 1941 al cementeri Paterna.

Tot i que en cap moment de la novel·la s’anomena al professor pel seu nom, tot sabem qui és el personatge central del llibre. Aquest “anonimat” voluntari per part d’en Martí Domínguez l’entenc com un homenatge als milers d’afusellats pel règim franquista, molts anònims, però també molts intel·lectuals, polítics i escriptors que van ser assassinats perquè “els seus mèrits es van convertir en culpes[1]”. Al no tenir nom el personatge central del llibre, la història, els fets, transcendeixen i es fan universals. Sabem que son les darreres hores d’en Juan Bautista Peset, però podrien ser les de Salvador Vila, Leopoldo Alas Argüelles o Julián Besteiro, entre molts i molts d’altres. Més de 140.000 afusellats després del 39.

Un tret que caracteritza la literatura d’en Martí Domínguez i que em té especialment enganxat és la construcció de personatges que estan lluny de ser blanc o negre. Ni herois ni antiherois. Personatges que transiten pels matisos del gris, personatges que dubten, que no decideixen i es deixen portar per les circumstàncies, sense tenir la valentia per ser herois o malvats. Be, com la gran majoria de les persones que habitem el món, persones normals amb els nostres dubtes i les nostres incongruències. I a mi, aquests personatges que omplen la literatura d’en Martí Domínguez, em fascinen.

A “La sega” (Proa, 2015), tenim els masovers que viuen atemorits pels maquis i per la guàrdia civil i que han de callar per sobreviure, per donar de menjar a la família. A “L’esperit del temps” (Proa, 2019) tenim al protagonista, un científic que es dedica a estudiar la puresa genètica i la conducta de les espècies animals i que, l’envit nazi, l’arrossega a fer barbaritats. I aquí, a “Ingrata pàtria”, tenim el metge militar que ha de certificar l’assassinat del professor al camp de tir. Ha de certificar la mort del seu mestre. Son tres llibres magnífics, durs, molt durs, on es barreja amb mestria la barbàrie i l’amistat, l’odi i l’amor, l’enveja i l’admiració...  i enmig de tot això, els dubtes, el no voler o poder significar-se, la necessitat de sobreviure, la resistència silenciosa dels pobres, perquè, diguem-ho clar, els pobres no poden ser ni herois ni antiherois.

---

[1] Pero si así las leyes atropellas, si para ti los méritos han sido culpes; adiós, ingrata patria mía (Leandro Fernández de Moratín)

Venècia, vint-i-cinc anys després

 

El curs 2000-01 vaig fer un Erasmus a la Università di Ca’Foscari, a Venècia. Amb 23 anys vaig fer maletes i me’n vaig anar uns mesos a aquella ciutat que tant ha captivat a escriptors, poetes, comerciants i algun que altre bohemi. I turistes, molts turistes. Fa vint-i-cinc anys, Venècia subsistia com a ciutat i no com a parc temàtic gràcies a una colla de resistents habitants que es negaven a marxar a terra ferma. I també, pels estudiants que fèiem vida a la llacuna, estudiant a Ca Foscari o a la IUAV. Ja ho dèiem aleshores: Si la universitat deixa Venècia i es trasllada a Mestre o Marghera, aquesta esdevindrà un parc temàtic que obrirà a les set del matí i tancarà després que les osteries serveixin l’últim gotet de grappa als turistes més noctàmbuls.

Ha passat un quart de segle, el turisme s’ha desbordat a tot arreu i Venècia, que ja patia una pressió turística important, sobreviu en estat de coma. L’any 1951 vivien a la llacuna 175.000 persones i, ara, en resisteixen 48.000. Quan vaig fer l’Erasmus, l’any 2000, en vivien 66.000, així que de resistents cada vegada en queden menys. Els avis aguanten però, els joves, fa anys que quan s’independitzen son expulsats cap a terra ferma. Ara, racons com San Pietro di Castello o Sant’Elena també es veuen amenaçats pel turisme, tot i que el sestiere di Castello segueix sent un lloc tranquil i poc transitat. De moment.

I si cada dia hi ha menys residents a Venècia, no sé quants estudiants poden, avui en dia, pagar-se un lloguer a la ciutat dels canals. Possiblement, els pisos d’estudiants on fèiem sopars sorollosos enmig del silenci hivernal, humit i fosc de la ciutat, son ara immaculats apartaments per a turistes equipats amb mobles d’Ikea. Les universitats aguanten però, suposo, que els estudiants ja fan tots cap a Mestre o Marghera.

Però, tanmateix, la ciutat resisteix, i ho veus passejant per les perifèries de la ciutat, allà on encara es penja la roba entre balconades i els avis apuren els cafès curts en tavernes amagades dels itineraris turístics. O així vull veure-la i percebre-la perquè, en el fons, em resisteixo a l’evidència d’acceptar que Venècia, a poc a poc però inexorablement, es convertirà en la primera ciutat Europea devorada pel turisme. La primera ciutat que deixa de ser ciutat.

Fa vint-i-cinc anys que vam fer l’Erasmus a Venècia i, per celebrar-ho, hem volgut passar cinc dies en aquesta ciutat que tant ens estimem. Venècia l’hem caminat, navegat, viscut, llegit, menjat, begut i recordat sota un fred intens i una boira densa. La ciutat, òbviament, ha canviat poc. Alguns establiments resisteixen, com el cafè Noir proper a la universitat o la pizza al Volo del Campo Santa Margherita i, altres, s’han transformat en enoteques amb estrella Michelin, com l’antic cafè Blue, on anàvem a passar l’estona durant la Happy Hour de cada tarda. Alguns forns es mantenen i les pastisseries, a més a més dels dolços de tota la vida, ara et venen els cannolis sicilians. Potser un mal menor. Els bars segueixen servint l’Spritz, la majoria sense oliva, i gairebé tots mantenen els tramezzini a preus encara assequibles. També pots seguir fen-te vins al carrer, al voltant de les finestres dels petits bacaros que hi ha en fondamentes i campos tot i que, ara, has de vigilar que les gavines, agressives, no s’enduguin el menjar amb el que acompanyes el teu vinet. El canvi més notable l’he vist en les botigues de vidre. Abans, te’n trobaves alguna de tant en tant. Ara, al llarg dels camins principals hi ha desenes de tendes de vidre portades per indis o paquistanis on comprar gotets i figuretes d’animals fets “seguint la tècnica de Murano”. En fi... un altre mal menor.

Venècia, per molt que canviï, serà sempre la nostra Venècia. No sé que en quedarà d’aquí vint o trenta anys d’aquella Venècia percebuda l’any 2001 quan amb vint-i-tres anys caminava i m’enamorava passejant pels seus carrerons estrets i foscos. El món es transforma, canvia, no sempre avança, a vegades clarament retrocedeix però el que es innegable és que es mou, tempus fugit, i el nostre record es manté ancorat en un temps cada vegada més pretèrit. I crec, sincerament, que som com som per la gent que ens envolta i pels records que tenim del llocs i temps viscuts i percebuts. I Venècia, per a mi, es fonamental per explicar qui soc avui en dia, vint-i-cinc anys després, però també, n’estic segur, per explicar qui seré d’aquí vint-i-cinc anys.

El pensament màgic aplicat a les noves tecnologies de mobilitat. Una llosa per al transport públic

 

Em fascina com certs mitjans de comunicació i, molt particularment la Vanguardia, de tant en tant publiquen articles d’agències relacionats amb la mobilitat sense cap tipus d’anàlisis crític. Aquesta setmana acaben de publicar-ne un que porta per títol: “El taxi volador que promete cambiar el tráfico”.

No cal ser un expert en mobilitat per, com a mínim, sospitar de la noticia. Un taxi, canviarà la mobilitat a les nostres ciutats? Volador? En fi, hi ha una imatge molt recurrent en aquests casos que és la d’una persona parlant sobre mobilitat elèctrica o qualsevol altre enginy tecnològic rebent tota l’atenció mediàtica i, al costat, una altra persona parlant de la mobilitat real, la del dia a dia, sense rebre cap atenció per part dels mitjans de comunicació. I és així, tal qual. Prediquem en el desert.

Quan es parla de tecnologia, per molt absurda que sigui aquesta, sempre tindrem un mitjà de comunicació que ens farà d’altaveu. Si volem parlar de transport públic, de nous autobusos, metros, tramvies o ferrocarrils, no tindrem ningú al nostre costat, per molt que el transport públic sigui l’única solució real als problemes de mobilitat de les nostres ciutats i àrees metropolitanes.

La tecnologia, per desconeixement o per pura fascinació, moltes vegades ens cega. Els drons o els vehicles autònom són dos grans exemples de noves tecnologies que ben aviat tindrem a les nostres ciutats i que, degut al component tecnològic que porten associat, no es veuen obligats a sotmetre’s a un examen crític per part de la societat en general.

En aquest sentit,  l’Andreu Escrivà, en el seu magnífic “Encara no és tard” diu: “El pensament màgic és defineix com aquella forma de pensament que, basada en supòsits erronis o no justificats, genera opinions o creences sense cap mena de fonament empíric. Els humans tendim molt a pensar d’aquesta manera, més encara quan hi intervé la tecnologia”. I últimament, tecnologia i mobilitat van molt de la mà: Drons, vehicles autònoms, mobilitat connectada, aplicacions mòbils per a tot... He estat un parell de vegades fent de mentor en algun Hackathon i també en processos de CPM (Consultes Preliminars al mercat) on joves amb ganes de formar alguna startup presenten idees i propostes i, en molts casos (no tots), allò que proposen no està enfocat a solucionar un problema concret, sinó a produir algun enginy que, evidentment, no soluciona cap problema de mobilitat. L’objectiu final es vendre un producte, no millorar un servei.

Així, gairebé mai, el focus es posa sobre el transport públic, tot i que les empreses del sector estan fent esforços titànics en aplicar noves tecnologies en els seus vehicles i processos d’operació (UITP Summit). Es a dir, que tecnologia si que n’hi ha en el transport públic, però als mitjans els segueix cridant molt més l’atenció qualsevol nou enginy, gairebé sempre relacionat amb la mobilitat privada individual, que allò relatiu al transport públic, a allò col·lectiu.

Potser és, simplement, un reflex de la societat actual, on sembla que allò privat i individual ha de prevaldre per sobre d’allò públic i col·lectiu.

Els grups de Whatsapp, la tecnologia per organitzar la mobilitat en àrees rurals

 

Des de fa anys es parla de millorar el transport públic en zones rurals o residencials on es complicat que un sistema tradicional funcioni adequadament. El “transport a la demanda” és la solució que les administracions estan posant sobre de la taula, un sistema flexible que dona servei si hi ha demanda, es a dir, si l’usuari sol·licita el servei. També, cada vegada més, es parla de compartir cotxe i es fàcil veure, en cada polígon industrial, aplicacions per fomentar-ho, tot i que a poc a poc el mercat es va concertant en determinades aplicacions que permeten, entre altres coses, cobrar uns cèntims diaris per les emissions que s’han deixat d’emetre, gràcies als Certificats d’Estalvi Energètic.

Crec, sincerament, que aquestes propostes son un bon camí per millorar la mobilitat en determinades àrees on l’ús del vehicle privat és hegemònic. Ara bé, tant les polítiques públiques relacionades amb el transport a la demanda com les aplicacions mòbils per compartir cotxe els falta conèixer o aterrar la proposta a la realitat del territori i a les necessites dels seus habitants. Estic pensant, sobretot, en àrees rurals. Alguns exemples:

La Hispano Chelvana dona servei als pobles de la comarca dels Serrans i te alguns serveis a la demanda. Per sol·licitar-lo, tal com s’indica a la web, cal “petición exclusivamente al teléfono, debiendo sol·licitar el viaje antes de las 18:00 horas del día laborable anterior al desplazamiento, por lo que, si el viaje es en fin de semana o para el lunes se debe solicitar antes de las 18:00 horas del viernes laborable anterior”.  No sembla un sistema molt flexible, i estem parlant d’un bus al dia, que per horaris, tampoc dona un gran servei a la necessitat de la població.

Pel que fa a les aplicacions, aquestes es fomenten, principalment, des de les destinacions dels desplaçaments (àrees Industriales, per exemple), quan potser seria interessant que s’organitzessin en origen, on comencen els desplaçaments, ja que això permetria donar servei a corredors, no només a destinacions finals comuns. I en qualsevol cas, cal descarregar-se una aplicació.

Aquestes “debilitats” queden de manifest quan vas als pobles, parles amb la gent i veus com s’organitzen les necessitats de mobilitat. I com ho fan? A través d’aplicacions mòbils per compartir cotxe? Cridant al bus a la demanda? No, ho fan d’una manera més senzilla i silenciosa i, possiblement, eficaç: A través de grups de Whatsapp. A Titaguas, per exemple, existeix el grup de Whatsapp “Titacar” per organitzar els viatges de la gent cap a València, però també cap a Chelva, Lliria... tot el corredor de la CV-35. És un sistema sense cap tipus d’innovació, no neix de cap start up que aixequi milions, no necessita grans contractes de concessió de serveis de transport públic... i estic convençut que setmanalment mou un número considerable de persones. I les mou perquè és senzill, eficaç i funciona entre una base de persones que es coneix. Hi ha confiança.  

A finals dels 90, quan estava estudiant a Lleida i encara no existien els mòbils, la gent s’organitzava per arribar al Campus d’una manera molt senzilla. Fèiem cua a la cantonada del Camí de Ronda amb l’avinguda Alcalde Rovira Roure i tots els cotxes que passàvem per allà en direcció al campus universitari, paraven i carregaven estudiants i professors. De 8 a 9 del matí la cua era important però crec que no hi havia ni un sol cotxe amb lloc que no parés. Era un mecanisme no escrit, no planificat, però funcionava perfectament. Sabíem on havíem de fer cua i els conductors sabien què necessitaven els que allà feien cua. I tots pertanyíem a la mateixa comunitat, la universitària. La confiança funcionant a ple rendiment!

No estic dient que tornem trenta anys enrere però, quan planifiquem la mobilitat, estic segur que podem trobar propostes més senzilles i potents que es puguin combinar amb les que fem servir habitualment. Propostes més flexibles que els busos a la demanda i més accessibles que les propostes basades en aplicacions mòbils. En mobilitat tot suma, però és important donar valor a les relacions socials que existeixen als pobles (i altres comunitats petites) i que ens poden obrir la porta a solucions més imaginatives i funcionals, i per què no, innovadores des d’un punt de vista social (no tecnològic).

Governança metropolitana i planificació. L’assignatura pendent a València

Jo no volia escriure aquest post però després d’assistir al workshop que ha organitzat la Càtedra Transport i Societat de la UPV sobre itineraris ciclistes metropolitans, no m’ha quedat més remei, i em veig obligat a deixar per escrit com estem de verds en aquest assumpte a l’àrea metropolitana de València.

Després de les presentacions de Bordeaux (Sebastien Guichard, Bordeaux Métropole), Utrecht (Herbert Tiemens, City of Utrecht), Milà (Stefano d'Arment, Città metropolitana di Milano ) i Barcelona (Silvia Casorrán, projecte Biciviade l’AMB) em queda clar, no només que a l'àrea metropolitana de València estem molt verds sinó que, a més a més, no hi ha ningú planificant la mobilitat metropolitana. I no ho dic jo, s’ha posat de manifest en el torn de debat del workshop.

Anem per parts, perquè la situació actual no és fruit del descuit d’una legislatura, és fruit d’una manca històrica de voluntat política per governar l’àrea metropolitana de València. Des de la dissolució del Consell Metropolità de l’Horta l’any 1.999 (fa ja 26 anys) hem estat incapaços de crear les estructures necessàries per planificar la mobilitat de l’àrea metropolitana, una àrea funcional cada vegada més gran, més complexa i més habitada (pràcticament 2 milions de persones). Be, de fet, tampoc sabem ben be que és l’àrea metropolitana de València. L’ETCV inclou un grup de municipis, el malaguanyat PMOME n’indicava uns altres i si ens fixem en els municipis adherits a l’actual ATMV, en trobem uns altres. Així, sense tenir clar quins municipis formen part de l’àrea metropolitana i, sobretot, sense estructures de governança, és difícil poder planificar res.

Aquesta situació ens porta a que la Conselleria intenta planificar en una àrea metropolitana on té competències limitades, doncs aquestes segueixen recaient, majoritàriament, en els municipis que la conformen, però també sobre altres ens administratius titulars de vies i camins, com la Diputació o el propi Ministeri (MITMA). Un batibull que complica, i molt, la planificació de les necessitats de mobilitat, en aquest cas una infraestructura ciclista d’àmbit metropolità. I si a això li afegim la històrica al·lèrgia que tenen les diferents administracions a parlar entre si, tenim la tempesta perfecta per a que res es faci bé. La Generalitat ha posat un exemple claríssim d’aquest “caos”: Les tres tipologies diferents de senyalització orientativa que te la via Churra al seu pas per Meliana. Ajuntament, Conselleria i Diputació han posat les seves senyals sense coordinar-se entre si.

I tot això no és nou. La Conselleria no a aconseguit tirar endavant i aprovar el Pla de Mobilitat Metropolità de l’Àrea de València (PMOME), tampoc el Pla d'Acció Territorial de l’Àrea Metropolitana de València (PAT València). Evidentment, tampoc altres documents de planificació sectorial, com podria ser un Pla Director de la Bicicleta. Les comparacions son odioses, però també mostren tot allò que podríem fer i no estem fent per manca de voluntat (o capacitat) política. Ens estem quedant enrere, molt enrere. Per això, mentre Bordeux ens explicava la seva xarxa metropolitana al workshop, la conselleria parlava de la via Churra i altres itineraris ciclistes d'oci executats fa més de 25 anys. Res de planificació a futur. 

L’any 2020, la Conselleria va encarregar al catedràtic de Geografia Joan Romero la redacció de l'esborrany de la Llei d'Àrees Metropolitanes, però com ja és habitual, no ha tingut recorregut i ha mort silenciosament després d’alguna reunió de marcat caràcter polític. La pregunta que cal fer-se és: Com podem tirar endavant sense estructures de governança metropolitanes? La ciutat ha superat els seus propis límits. Cada dia, 1 milió de persones entren i ixen de València. Les necessitats de mobilitat transcendeixen els límits administratius pretèrits. Així, si no hi ha govern, l’únic que ens queda és la paraula. Cal que les diferents administracions s’asseguin en una mateixa taula i donin resposta a les necessitats de la població, que es mou per un àrea metropolitana sense conèixer ni límits administratius ni competencials i el que reclama és un servei a l’alçada de la tercera ciutat d’Espanya.

Jo volia parlar del potencial que té la bicicleta com a mode de transport metropolità. Volia dir que podríem crear la nostra pròpia xarxa de  “cycle superhighway” o “Bicivies”, que amb 8 o 9 corredors de menys de 10 Km. tindríem a més del 50% de la població metropolitana a menys de 30 minuts en bici del centre de València. I al revés. Els que vivim a Valencia podríem anar a Paterna, Torrent, Burjassot... Que això que sembla un somni, que ara per ara ens cau molt lluny, altres ciutats més petites com Bordeaux ho estan fent realitat.

El futur de la mobilitat a les grans àrees urbanes es jugarà en l’àmbit metropolità, d’això no en tinc cap dubte. I de moment, l’Àrea metropolitana de València està fora de joc.

 

La inflació silenciada: La cistella de la compra disparada

Fa mesos que cada vegada que vaig al supermercat surto emprenyat. Porto mig carro ple i m’he gastat gairebé 100 euros. Avui llegeixo un article del Banc Central Europeu on, per primera vegada, percebo certa preocupació en la qüestió.

Després de la pandèmia i una vegada començada la guerra d’Ucraïna, es va parlar molt de l’alça dels preus de l’energia i com això afectava a la inflació de la UE. A l’octubre del 2022 la inflació era del 10,6%, però a poc a poc s’ha anat moderant fins arribar al 2% actual. Ara bé, el que no ha deixat de pujar és la cistella de la compra. Anar a comprar menjar i begudes (no alcohòliques) és cada vegada més car i, per primera vegada, s’ha desacoblat d’una manera important dels altres elements que descriuen l’evolució dels preus a la UE, com son l’energia, els transports, béns de consum i serveis.

Aquesta pujada continuada del preus dels aliments ha estat relativament silenciada, tot i que comença a preocupar a Brussel·les. En aquest sentit, el Banc Central Europeu ha publicat un breu article titulat “When groceries bite: the role of food prices for inflation in the euro area”, on posa de manifest el drama que estan patint la gran majoria de les famílies. A tots els països de la zona euro, l'augment dels nivells de preus dels aliments des de finals del 2019 oscil·la entre el 20% a Xipre i el 57% a Estònia. I atenció, a Espanya arribem al 34%.

Increment dels preus dels aliments (2019-2025). Font: Eurostat

L’article enumera alguns possibles motius d’aquest increment dels preus, entre els que cal mencionar el cost de l’energia, la crisi de preus de les matèries primes, les dinàmiques dels costos laborals o l’impacte del canvi climàtic en l’agricultura. Sigui quina sigui la causa, a mi el que em preocupa es com, les famílies, poden fer front a aquest increment dels preus dels aliments.

Per fer front a un augment dels preus d’un producte essencial com es el menjar, és important que les famílies tinguin marge de maniobra i si, com és el cas d’Espanya, estem en la part baixa de la taula d’ingressos per família (19.300 euros, llunys dels 27.600 dels alemanys), doncs la situació es complica. En aquest sentit, al 2025, l'SMI a Espanya és de 16.576 euros a l'any, mentre que el salari més comú se situa en 15.575 euros anuals. Això ens mostra que una part significativa de la població treballadora té ingressos propers, o per sota, del SMI. Un drama.

Ingressos per família. Font: Eurostat

Si has de pagar un habitatge (lloguer o hipoteca) i has de fer front a una pujada desmesurada dels preus dels aliments (34% a Espanya en 6 anys), com pots fer-ho si els ingressos familiars no arriben a 20.000 euros?

A casa nostra, vam gastar l’any 2024 un 64% més en aliments que l’any 2019. I si, es veritat que els nens es fan grans i mengen més, però els meus patrons de consum no han canviat, vaig als mateixos llocs (Consum i carnisseria i fruiteria del barri) i no te cap sentit aquest augment de la despesa. L’any 2019 vam gastar 4.800 euros a l’any en aliments. L’any passat la factura va pujar a  7.834 euros.

Evolució de la despesa familiar: Agua, llum i gas vs aliments

Hem de moderar els preus dels aliments i pujar els salaris perquè, si no, hi haurà una generació que no podrà ni viure ni menjar dignament. I com encertadament diu en Laureano Turienzo, si la classe mitja no te per a pagar allò bàsic (habitatge, aliments, energia, transport...) el país, que sobreviu del que gasta la classe mitjana, s'enfonsarà. 

Està en joc l'economia, però també la dignitat d'un país i, sobretot, la salut d'una generació, ja que alimentació i salut van estretament lligades. 

 

Treballar la demanda per millorar la mobilitat a les àrees industrials

 

Fa poc hem entregat un estudi sobre l’estat de l’estacionament en una àrea industrial on treballen prop de 15.000 persones. És una àrea productiva localitzada en una àrea metropolitana però allunyada de qualsevol nucli urbà, amb un transport públic que va millorant a poc a poc però encara completament insuficient. Així, el 93% de les persones treballadores van en cotxe, amb ocupacions molt baixes (1,05 persones per vehicle).

Concebut a finals el 80, la demanda actual ha sobrepassat qualsevol planificació realitzada fa 45 anys, inclosa la de necessitats d’estacionament. Hem calculat, aproximadament, un dèficit de 2.500 places d’estacionament. Aquest dèficit s’evidencia, cada dia, veient els cotxes estacionats damunt de les voreres, en els anells interns de les rotondes o en vials on no està permès.

Com ho solucionem? Hi ha dues línies de treball. Per un costat, com s’ha fet sempre, treballant l’oferta, es a dir, ampliant el número de places d’estacionament. Per un altre, treballant la demanda, es a dir, reduint les necessitats d’estacionament.

En una àrea industrial consolidada, les possibilitats d’augmentar l’oferta d’estacionament son escasses. Els pocs solars disponibles ja s’utilitzen d’estacionament. Es podrien arreglar i consolidar, aconseguint augmentar l’oferta en aproximadament 500 places. Poc més. També es podria estudiar la viabilitat d’un estacionament en altura en algun d’aquests solars però, a quin cost? Qui ho assumeix? Quantes places? Estaran les persones treballadores disposades a pagar per una plaça d’aparcament?

Per contra, si es treballa la demanda, les possibilitats de millorar la situació de l’estacionament semblen més encoratjadores. La demanda actual d’estacionament s’ha quantificat en 12.300 places, tenint en compte el percentatge actual de teletreball (5,5%), un repartiment modal en cotxe del 93% i una ocupació de 1,05 persones per vehicle. Si es treballen propostes d’actuació encaminades a augmentar el teletreball fins a un 10%, a reduir l’ús del cotxe fins al 89% dels desplaçaments diaris i s’aconsegueix una ocupació mitjana de 1,3 persones per vehicle, les necessitats d’estacionament serien de 9.000 places. Fi del dèficit d’estacionament.

Ara bé, per què es treballa tant poc la demanda i gairebé sempre s’acaba invertint en propostes encaminades a millorar l’oferta, que com s’ha vist tenen molt poc marge de millora? Perquè la millora de l’oferta, gairebé sempre, recau en l’administració pública. L’augment de places d’estacionament en via pública és competència de l’administració pública titular de la via. Les empreses o l’entitat de gestió corresponent reclamen millores en l’estacionament i l’administració fa el que pot, invertint quantitats importants de diners per aconseguir resultats exigus.

Per contra, treballar la demanda implica que les empreses s’involucrin en les propostes de millora (augmentar les possibilitats de teletreball, incentivar el carpooling reservant places d’estacionament per a vehicles d’alta ocupació), que les persones treballadores facin l’esforç de canviar (agafant el transport públic o organitzant-se per compartir cotxe) i que l’administració pública centri els esforços en millorar el transport públic. Implica que tots els actors, empreses, persones treballadores i administracions públiques remin en la mateixa direcció. I això és més complicat que asfaltar un solar, però és l’únic camí que tenim per millorar la mobilitat a les àrees industrials del nostre país.

La papallona del boix i la destrucció del nostre paisatge percebut

 

La papallona del boix (Cydalima perspectalis) és un lepidòpter de la família Crambidae. Les erugues, durant el seu desenvolupament, s’alimenten de les fulles de boix (Buxus sempervirens) provocant una defoliació extrema que danya la planta fins a provocar-li la mort.

Aquesta nova plaga és originària de les regions subtropicals humides de l’est de l’Àsia. L’any 2007 es va detectar per primera vegada al sud-oest d’Alemanya. A partir d’aquí, s’ha anat estenent pels països veïns del centre i sud d’Europa (Suïssa, Països Baixos, Regne Unit, França, Àustria, Hongria, Romania, Turquia...) seguint una progressió típica d’una espècie amb alta capacitat invasora. L’any 2014 es va detectar per primera vegada a Catalunya, a Besalú (la Garrotxa) i des d’aleshores la plaga s'ha estès a més de 208 municipis de 26 comarques, afectant més de 180.000 hectàrees de boixos.

Zones afectades per la papallona del boix a Catalunya. Font: Gencat (2024)

I la plaga segueix la seva progressió. Ja s’ha detectat a les Illes Balears, al Parc Natural de la Tinença de Benifassà (País Valencià) i seguirà, inexorablement, cap al sud-oest peninsular, acabant amb els boixos d’arreu i transformant, radicalment, el nostre paisatge.

Personalment, aquesta plaga està afectant el paisatge que m’ha vist créixer. Des de ben petit he caminat i gaudit dels boscos del Port, formats principalment per pi roig, pi negral, grèvols, aurons i un sotabosc de boixos immensos, d’un verd fosc intens i brillant. I no només es veu afectat el paisatge com a conjunt d’elements físics (la vegetació i les roques calcàries característiques del Port), sinó també el paisatge percebut, aquell que inclou les experiències estètiques, els sentiments de pertinença i les imatges que modelen la meva relació amb el Port. Els records que tinc de les caminades, dels sopars, de les festes estan associats a un paisatge que ja no hi és. Aquest paisatge percebut que tinc del Port, de sobte, un petit insecte, una papallona que sembla fràgil, l’està destruint completament. Ho està canviant tot.

L’estiu del 2023 vam estar deu dies a l’Alta Garrotxa, a Oix, caminat la vall d’Hortmoier, la riera de Sant Aniol, la Vall del Bac i la riera d’Oix i vam ser conscients, per primera vegada, de la plaga provocada per la papallona del boix. Recordo una caminada per la vall d’en Bac enmig d’un bosc de boixos secs, ja despullats, que ens va deixar a tots esgarrifats. Què li passa a aquest bosc? Per què es moren els boixos? Quan vam ser al càmping, una ràpida recerca a Google ens va donar a conèixer el drama provocat per aquesta papallona blanca amb una petita franja marró a l’extrem de les ales. Era la plaga provocada per la papallona del boix. 

L’estiu passat vam fer la clàssica excursió al Regatxol (riu Ulldemó), al Port, i la sorpresa va ser majúscula quan vam veure que tots els boixos al voltant del riu ja estaven afectats per la papallona. La plaga començava per cotes baixes, però vam ser conscients, per primera vegada, de que ja la teníem a casa nostra. 

El Regatxol afectat per la papallona del boix. Agost 2024.

Aquesta Setmana Santa (abril 2025), la situació semblava estable, però a l’estiu, l’expansió ha estat ràpida, brutal, pujant fins a cotes properes als 1.000 metres. Tota la pujada cap al Port, fins al Portell, està afectada. No queda ja ni un sol boix verd. El paisatge està motejat de boixos grocs, secs i morts. A dins, a la zona del Mascar i a la Mola aguanten, encara que ja se’n veu algun d’afectat. Però quan baixes una mica, per qualsevol vall o barranc, la situació es tristíssima. Una tarda vaig caminar amb la meva mare des de Fabra cap als basiets de la Vall de la Figuera i a mitja tarda, amb el sol d’agost encara picant amb força, el sender era ple de papallones voletejant entre els boixos ja secs, grocs. El color del sender no era el verd de sempre i l’olor a boix i a pi, tant característic al Port, ja no es percebia enlloc. Era un sender trist, apagat, mort, groc i sec, ple de papallones que, com a carronyaires, devoren les ultimes fulles ja seques de la seva presa morta.

Boix afectat per la papallona del boix. Agost 2025

Estic convençut que, si segueix aquesta progressió que sembla imparable, el proper estiu no quedarà un sol boix al Port. Els del voltant de casa desapareixeran, però també els de la Mola, els de les faldes del Marturi i Serrassoles, els de la Vallcanera... els de tot el Parc Natural del Port i Parc Natural de la Tinença de Benifassà, perquè la papallona no entén de fronteres administratives. S’ho menjarà tot, com un virus que no solta l’hoste fins que el mata i ja no pot extreure’n res més de profit. I ho canviarà tot, el paisatge i les olors del bosc, possiblement també l’ecosistema existent fins ara i, sobretot, el nostre imaginari d’un Port ple de boixos que ja no existeix.

Boixos davant de casa encara molt poc afectats. Agost 2025

I sorgeixen dubtes i preguntes. Un cop passi la plaga, en uns anys, rebrotaran els boixos? Tornarem a tindre boixos al Port? Els olorarem de nou mentre passegem per la Mola? Que passarà amb el sotabosc? Creixeran altres arbustos? Afectarà als pins la desaparició dels boixos? Com afectarà això als ecosistemes que tenim? Com afectarà a la flora i fauna del Port? I a les persones que gaudim del Port? Com ens afectarà emocionalment caminar per boscos plens de boixos morts? Com afecta veure el paisatge percebut completament mort? Ens acostumarem?

Tot això son dubtes que tenim, preguntes que ens fem per a un futur que ja és present i del qual no tenim encara respostes. I així, ara per ara, només tenim una certesa, que una petita papallona ens ha canviat el paisatge d’aquest lloc que tant estimem i, des d’un punt de vista purament emocional, és tristíssim.

Nota de premsa i informació relacionada:

• Nota de premsa Gencat. Agost 2025
• Informació i fitxa Cydalima perspectalis. Gencat

Anayet i Ben Harper per a un cap de setmana rodó

Aquest passat cap de setmana, com ja sol ser costum, hem anat a passar un parell de dies al Valle del Tena, a Osca. Un cap de setmana de muntanya i música magnífic.

El divendres a l’hora de dinar arribem a Formigal i, per la tarda, per desentumir les cames després d’unes quantes hores de cotxe, fem una passejada per la fageda que hi ha allà al costat. Fa vent fred i tot apunta a que, si el vent afluixa, tindrem una meteorologia fantàstica per gaudir de la muntanya. Per la nit sopem amb el Ferran, que està guiant a un grup, i comentem els plans per a l’endemà.

Dissabte matinem, esmorzem a l’hotel (estem al Nievesol, molt be) i a un quart de nou comencem a caminar des de l’aparcament del Portalet (1.700m.), a l’estació d’esquí de Formigal. Hi ha alguns núvols baixos i algunes vaques alletant a vedells acabats de néixer. Gent, ben poca. Els primers 45 minuts no són res de l’altre món. Caminem amunt per les pistes d’esquí fins al collado de Batallero (2.000m.), on deixem el paisatge antropitzat i agafem un petit sender de pedres, d’una escala molt més humana. En pocs minuts arribem al Ibón de La Fontaine i seguim un sender clar que, baixant una mica, passarà per sobre de la cabana de la Glera. Hem d’intentar no perdre massa alçada i no acostar-nos a la cabana. Si ens hi fixem, hi ha un sender amb fites que transcorre a mitja alçada i que, a poc a poc, comença a pujar. Pujant tranquil·lament, arribem als ibons de l’Anayet (2.200m), un paratge preciós. Es veu l’ibon, l’imponent Anayet i al fons, finalment net de núvols, el màgic Midi d’Ossau, que vam escalar al juliol del 2020.

Ibon d'Anayet amb el Midi d'Ossau al fons

Aquest indret tant bonic ha agafat renom últimament i estava ple de tendes. No les vaig comptar, però abans de les deu del matí hi havia allà més d’una vintena de tendes plantades. L’Espe i jo teníem intenció d’arribar als llacs i si teníem ganes, seguir fins a fer el Vértice de l’Anayet. Com vam pujar bé, no feia calor i encara no eren les deu, vam decidir seguir xino xano fins al cim. En mitja hora vam arribar al collado de l’Anayet (2.400m.), que geològicament és un espectacle. L’Anayet, com el Midi, és un antic pitó volcànic i la varietat de colors i tipus de roques que veiem és sorprenent. Seguim pujant cap al cim del Vértice per un marcat sender i abans de les onze del matí estem gaudint d’unes vistes impressionants des d’aquest mirador privilegiat de 2.555m. Al cim ens trobem amb quatre o cinc persones més, comentem la jugada, mengem una poma, fem algunes fotos, identifiquem els cims que tenim al davant (Midi, Arriel, Palas, Balaitus, Cresta Diablo, Gran Facha, els Infiernos amb l’espectacular Marmolada, els Garmo....) i, agraïts, comencem a baixar. 

Al cim del Vértice de l'Anayet

Com som de nou al coll a quarts de dotze, ens animem a pujar a l’Anayet. En pocs minuts arribem a les famoses cadenes. Fem una mica de cua perquè la via comença a estar prou saturada de gent. Passem sense gaires problemes i enfilem la canal de pujada al cim. Això sembla una romeria de gent pujant i baixant, alguns amb més traça que els altres i alguns amb més paciència que els altres. El perill més gros de tot això és la impaciència. A mitja canal l’Espe crida: Eres la hermana de Asun? Frase del cap de setmana, ens trobem amb coneguts fins i tot sota les pedres! Arribem al cim de l’Anayet (2.574m.), una talaia magnífica sobre una bona part del Pirineu aragonès. Com el cim està ple, fem un plàtan, un parell de fotos i comencem a baixar. A mitja canal, deixem pujar a un grup de vint persones i a les cadenes ens toca esperar 15-20 minuts més per a poder passar i baixar. És un cim tant espectacular i tan proper, que s’ha massificat fins al punt de començar a ser perillós (per la impaciència d’alguns). Una solució ben fàcil per acabar amb aquesta situació seria treure les cadenes i qui vulgui passar, que escali, com es fa al veí Midi d’Ossau. Be, en qualsevol cas hem gaudit de la caminada i de les vistes. Arribem de nou al coll i enfilem cap a baix, cap als ibons primer i cap a Formigal després, on arribem a l’hora de dinar.

L'Anayet des del coll

L'Espe a les cadenes

Després d’una bona dutxa i una migdia, abans de les set baixem cap a Sallent a donar una passejada, fer una cervesa i a sopar. I abans de les nou fem camí cap a Lanuza, al concert d’aquest vespre de Pirineos Sur. Avui toca el gran Ben Harper amb els The Innocent Criminals, un dels grans que ens faltava per veure. I mare meva, quin concertàs. 90 minuts que passen volant, on el bo d’en Harper ens fa viatjar a través del seu so característic, transitant pel blues, el folk, el soul i el reggae. Sold out a l’auditori de Lanuza per viure una gran nit de la mà d’un músic gran, molt gran.

Ben Harper a l'auditori de Lanuza. Foto: Pirineos Sur

Cap de setmana rodó!

IFSC World Cup Madrid 2025

 

Aquest passat cap de setmana hem viatjat a Alcobendas per viure, de primera mà, la copa del món d’escalada (IFSC climbing world cup), de l’especialitat “dificultat”. El divendres vam gaudir d’unes magnífiques i disputades semifinals, on els 48 escaladors i escaladores intentaven superar un mur complicat que els obris les portes a la final del dissabte. De fet, tant sols l’americana Annie Sanders va aconseguir fer top. El dissabte, després d’un matí de visita al museu Thyssen-Bornemisza, tornem cap a Alcobendas per viure unes autèntiques finals de la Copa del Món. Els americans ColinDuffy i Brooke Raboutou així com l’Alberto Ginés (el medallista olímpic espanyol) eren els nostres favorits però, després de les semifinals vam afegir a la nostra llista altres escaladors que no coneixíem: la italiana Laura Rogora, la eslovena Rosa Rekar i el japonès Satone Yoshida, que després de patir un cop fort a les semifinals va aconseguir entrar a la final i endur-se el bronze.

Hi ha moltes coses que ens han agradat d’aquesta experiència, de poder gaudir de la nostra primera copa del món d’escalada. La primera, l’espectacularitat de l’especialitat. El mur d’escalada, de 15 metres i pràcticament desplomat en tot el seu recorregut, obliga als escaladors a fer passos acrobàtics, inversemblants... I com només disposen de sis minuts per intentar arribar al top, la competició és fa molt amena. I aquesta espectacularitat va lligada amb el bon ambient que es respira. Aquí no s’insulta a ningú. S’anima a tothom i s’aplaudeixen tots els passos difícils que es superen. L’ambient es d’un bon rotllo fantàstic, que costa de veure en altres competicions d’àmbit mundial.

Després, ens ha sorprès molt gratament la proximitat amb els escaladors. Els hem vist estudiant les vies abans de les competicions, hem pogut parlar amb ells i fer-nos fotos quan estaven entrant a l’àrea d’aïllament i, també, quan després de competir sortien cap a la zona reservada als equips i esportistes. Una meravella, res a veure amb altres esports. Els més petits estaven encantats!

Amb Colin Duffy

Amb Alberto Ginés

Amb Brooke Raboutou

I, finalment, és magnífic observar com la paritat entre homes i dones, en les competicions d’escalada, és real. Les competicions d’homes i dones juntes, el mateix cap de setmana, els mateixos horaris, dins d’un tot que és el cap de setmana de la competició. I els premis econòmics, iguals: 6.000€ per a cada campió.

I tot i que la valoració del cap de setmana ha estat bona (ho hem passat molt be) també hi ha coses a millorar. Algunes recomanacions:

Avui en dia al juliol, a Madrid, hauria d’estar prohibit fer qualsevol activitat a l’aire lliure sense garantir unes condicions de confort mínimes. Fer la Copa del món en un solar asfaltat, sense ombres, amb activitats interesants a les cinc de la tarda, té delicte. A mi m’hagués agradat assistir a la xerrada dels germans Pou, però no hem vaig atrevir. Després de veure i patir el descampat asfaltat divendres, dissabte vam entrar a les 19:00, quan el sol començava a baixar. Una llàstima que aquestes coses no es cuidin una miqueta més.

Després, no sé si perquè esperaven menys gent o perquè els va donar igual, l’espai per als espectadors estava bastant mal organitzat. Davant del mur hi havia un espai de tres o quatre fileres de cadires per als equips i escaladors i, després, unes 10 o 12 fileres més de cadires per a VIP’s, gent que tenia polseres blaves o blanques, que devien ser invitacions de la pròpia IFSC o dels patrocinadors. Després, a la dreta del mur, al costat de les cadires, hi havia un bar VIP, l’únic espai amb ombra de tot el recinte. La resta de la gent, ens havíem de posar dempeus, darrera de tots aquests elements. Ni una graderia, ni una ombra, ni un mínim interès per a que el mur es vegi bé des del lateral esquerra (el tapava l’escenari del DJ) o dret (tapat pel bar VIP). Als plebeus, ni aigua. Sort que el mur era alt, alçaves el cap i ho veies perfectament.

Zona Vip davant del mur

Una altra cosa lamentable ha estat, com no podia ser d’una altra manera, l’actitud d’un dels patrocinadors: Ecoembes, el rei del greenwashing estatal. Quan anaves comprar una beguda, et cobraven 50 cèntims per un got de plàstic que, atenció, no podies retornar. Es a dir, pagaves per un got de plàstic que després tiraves a les escombraries. Per què no gots retornables com ja es fa a la majoria de festivals?

I per últim, una darrera queixa sobre els patrocinadors. Ja sé que deu ser molt difícil dir que no a segons qui quan et falten diners, però hi hauria d’haver certa ètica o moral a l’hora d’acceptar segons quins patrocinis. Que el Banc Santander, que és el banc amb més inversions en armament d’Espanya segons els informes de Banca Armada patrocini un campionat d’escalada és abominable. Possiblement el que passa és que, aquestes competicions, d’esperit muntanyenc i tal i com deia encertadament en Pablo Batalla, ja en tenen ben poc.  

Hem vingut a veure un espectacle competitiu en un marc capitalista. Hem de ser conscients d’això, denunciar les coses que creiem que deurien canviar i gaudir de l’esport i dels escaladors. Res més. I això hem fet.