dijous, 20 de maig de 2021

CarGreen. El carsharing elèctric de València és realment una solució de mobilitat sostenible?

Smart de CarGreen. Foto: Valencia Plaza

La posada en funcionament del primer sistema de carsharing elèctric a la ciutat de València ha passat prou desapercebut. Alguna noticia en premsa i ben poca cosa més. Potser és la manera que tenen a CarGreen de començar a testar el sistema, que ha entrat en funcionament a principi de maig amb una cinquantena de Smarts elèctrics. Diuen que en tres mesos posaran en servei fins a 500 vehicles.

El sistema és ben senzill. Et descarregues l’aplicació al smartphone, et registres i ja pots començar a utilitzar el sistema. Amb l’aplicació localitzes el cotxe més proper i el reserves. Quan ets davant, amb l’aplicació, desbloqueges les portes del cotxe, entres i a conduir! L’experiència és ben xula. El cost del servei és de 0,33 cèntims d’euro per minut, una tarifa semblant a la que apliquen els diferents sistemes de motos compartides elèctriques que hi ha a la ciutat. De moment no hi ha abonaments, tot i que és d’esperar que ben aviat n’hi hagin. Un dels hàndicaps del sistema és l’aparcament. El cotxe, tot i ser petit, l’has de deixar ben aparcat (obvi no?) i això, en alguns barris de València, requereix paciència i temps. Com pagues per minuts, pot ser que acabis pagant més pel temps que estàs buscant aparcament que pel trajecte realitzat. Per facilitar la tasca, el vehicle el pots aparcar de forma gratuïta a les zones blaves i de residents.

Ara bé, és CarGreen la solució a la mobilitat sostenible que necessita València? La mobilitat urbana és un plat difícil de cuinar, amb molts ingredients diferents i comensals diversos. Alguns ingredients poden semblar adequats, però si et passes, el plat et queda salat. Així, no existeix una recepta única, cada ciutat ha de buscar la seva, però si que existeix un consens en desenvolupar tres grans línies de treball:

- Reduir els desplaçaments, sobretot aquells que es fan en modes privats motoritzats.

- Potenciar un canvi modal cap a modes de transport més sostenibles (a peu, bicicleta i transport públic)

- Per últim, millorar l’eficiència dels sistemes de transport.

Quina d’aquestes línies de treball ens ajuda a desenvolupar un sistema de Carsharing com el de CarGreen? La primera, la reduir desplaçaments, òbviament que no. La tercera, la de millorar l’eficiència dels sistemes de transport, en principi si, doncs el cotxe és elèctric. Ara bé, com ens recorda l’Agència Europea del Medi Ambient, si és té en compte el cicle de vida complet dels vehicles i el mix energètic actual europeu, un vehicle elèctric tant sols emet entre un 16 i un 30% menys que un vehicle de combustió. No és per tirar coets ni, molt menys, el camí per reduir les emissions un 55% en menys de 10 anys.

Electric vehicles from life cycle and circular economy perspective. Font: European Environment Agency

Així doncs, la clau és esbrinar com impacta el sistema CarGreen en la segona línia de treball, en el repartiment modal de la ciutat de València. A q
ui li robarà demanda? Als desplaçaments en vehicle privat que es fan dins de la ciutat? Al transport públic? Al caminar? O als taxistes? Intentem posar una mica de llum.

Cada dia es realitzen, internament a la ciutat de València, pràcticament 1,8 milions de desplaçaments, la gran majoria dels quals es fan en modes sostenibles (51% a peu, 5% en bicicleta i 21% en transport públic). El 23% restant es fa en cotxe (19%), moto (2%) o taxi/Cabify  (1%). Així, si el sistema fos sostenible de veritat hauria de treure-li demanda a aquest 21% de desplaçaments que es fan en cotxe o moto. Són 382.000 desplaçaments diaris, així que tot i representar un percentatge baix sobre el total, en números absoluts és un valor a tenir en compte.

Ara bé, quin tipus de desplaçaments pot captar el carsharing elèctric? Entenem que dels desplaçaments quotidians per motius de treball i estudi pocs. És difícil que CarGreen capti demanda d’aquests desplaçaments recurrents si no hi ha algun factor que obligui al canvi modal, com podria ser el pagament per estacionar. I els desplaçaments en cotxe dins de València estan lligats, principalment, als motius feina.

El 53% dels desplaçaments que es fan a València tenen com a motiu les compres (13%), les cures (14%), les gestions (8%) i l’oci (18%). Aquí és on crec que el carsharing elèctric té la seva demanda, però resulta que per aquests tipus de desplaçaments, el cotxe s’utilitza relativament poc. Per motius de compres, el repartiment modal és del 10%, per les cures el 28%, per gestions el 19% i per oci el 11%. Són 157.000 desplaçaments diaris en cotxe dins de la ciutat i d’aquí és on CarGreen hauria de captar demanda. Ara bé, per aquests mateixos motius hi ha 552.000 desplaçaments a peu, 32.000 en bici,  163.000 en transport públic i 15.000 en taxi – Cabify. Un pastís molt gran per no posar-hi la mà no? El 75% dels desplaçaments a peu són de menys de 20 minuts, però només el 35% dels que es fan en EMT estan per sota d’aquests 20 minuts. Hi ha un 65% de desplaçaments en EMT per motius compres, oci, cures i gestions que són fàcilment captables per CarGreen. Són 100.000 desplaçaments diaris!! No per temps de desplaçament, sinó per cost, també perillen un percentatge important dels desplaçaments que diàriament es fan en taxi o Cabify. 20 minuts de taxi et suposa, fàcilment, 8-10 euros mentre que 20 minuts de CarGreen són 6,6 euros.

Tot i això, crec que tothom pot estar tranquil. He llegit que els vehicles de CarGreen poden tenir una rotació de 15 usos diaris. Quan hi hagi 500 vehicles, es faran amb el sistema un màxim 7.500 desplaçaments diaris. Un 0,5% de tots els desplaçaments diaris a l'interior de València. Un joguet.

Estaria molt bé que CarGreen facilites les dades dels seus desplaçaments (matriu OD, temps de cada ús, quilòmetres recorreguts, perfil d’usuaris, horaris...) per tal de poder analitzar on encaixa la seva demanda. També s’haurà de veure si funciona o no, però jo crec que si augmenten l’oferta de cotxes de tal manera que sempre en tinguis un a prop, funcionarà. CarGreen no és la panacea i hi ha altres actuacions més necessàries per millorar la mobilitat, la qualitat de l’aire i la reducció d’emissions a València, però caldrà veure i analitzar a qui li roba finalment la demanda per valorar si, tal i com diuen des de l’empresa, és un vertader sistema de mobilitat sostenible.

dimecres, 7 d’abril de 2021

La distribució urbana de mercaderies: Entre el "laissez faire" i el "FlexKerb" hi ha camí per recórrer. Ens hi posem?

Fa uns dies llegia una frase de Laureano Turienzo on deia: “En pocs anys superarem els 300 mil milions de paquets entregats en un món amb 8 mil milions de persones i ningú està parlant seriosament d’això”.

L’explosió de la compra per internet té un impacte clar en la mobilitat urbana, però també en l’ús i la gestió de l’espai públic. Tot i això, sembla que les administracions no saben com gestionar aquest fenomen creixent i opten pel “laissez faire, laissez passer”. I no ho podem deixar passar. Junt a la millora de la qualitat de l’aire, la gestió de la distribució urbana és un dels reptes més urgents que tenen les ciutats avui en dia. Podem seguir plegats de mans, però quan més tard ens hi posem, més difícil serà de gestionar.

Gestionar aquesta demanda creixent de paqueteria implica treballar molts aspectes. Primer que res cal reflexionar sobre la necessitat que ens hem auto imposat de tenir a la porta de casa, en menys de 24 hores, el producte que acabem de comprar amb un click. Per què aquesta urgència en tot? Quines implicacions urbanes i mediambientals té aquesta urgència? I si ho rebem en una setmana? Se’ns acaba el món?

Si eliminem la necessitat d’aquesta urgència, la segona reflexió hauria de ser: Per què ho vull a la porta de casa, si la majoria de les vagades quan ve el repartidor no hi soc? S’ha de generalitzar, com a primera opció, un punt de recollida a escala de barri. Expandir punts de recollida tipus “CityPack” de Correus permetrà optimitzar els desplaçaments dels vehicles de distribució. Menys desplaçaments i més eficients (s’assegura entregar el paquet). I el client, tant sols haurà de fer una passejada curta pel barri per anar a recollir la seva comanda.

I evidentment, si ho segueixes necessitant a la porta de casa i en menys de 24 hores, doncs això té un cost. Una taxa que grava les teves urgències i les teves poques ganes de caminar i que pot acabar sent un impost finalista per millorar l’espai públic del teu barri. I sí, hi poden haver excepcions: gent gran, persones amb mobilitat reduïda, malats, compres de supermercat....

Reduir la urgència i concentrar els punts de recollida minimitzant el porta a porta ajudarà a millorar la gestió de la distribució urbana de mercaderies (DUM). Reduirà les imatges cada vegada més comuns de furgonetes damunt de les voreres o estacionades damunt dels passos de vianants.


 

I ja està? No, ara, un cop gestionada la urgència i el punt de recollida, podem començar a plantejar com dissenyem l’espai públic per facilitar aquests processos. El típic zig-zag de color groc per marcar la zona de càrrega i descàrrega sembla que s’ha quedat completament desfasat, però segueix sent necessari reservar un espai en la via pública per aquests processos. Possiblement la innovació, de nou, ha de venir de la mà de la gestió.

A curt termini, hem de seguir jugant amb les reserves d’espais per a la càrrega i descàrrega, però introduint elements de gestió per millorar-ne l’eficiència: control dels vehicles que estacionen, control del temps de permanència, possibilitat de reservar l’espai, visualitzar en temps real la situació de cada plaça... A Barcelona (i als municipis de l’àrea metropolitana), l’aplicació SPRO gestiona els espais reservats de distribució urbana de mercaderies i a València, el projecte IMPULSO VLCi, sensoritzarà al llarg d’aquest 2021 un total de 125 places de càrrega i descàrrega a mode de prova pilot. Això que ja estan fent les grans ciutats, hem de traslladar-ho a la resta de municipis mitjans i petits. Aquesta millora de la gestió ha d’anar acompanyada d’un procés de reubicació dels espais en funció del seu ús i grau d’ocupació.

I en un futur? El desembre del 2013 NACTO publicava l’Urban street design guide i introduïa el concepte de “moving the curb”. Es posava de manifest que les vorades tenen el potencial de definir els límits d’una gran varietat d’usos més enllà de l’estacionament. A través de l’urbanisme tàctic, aquestes actuacions han servit per a ampliar voreres, crear espais de trobada (parklets) o per alliberar voreres i baixar les terrasses dels bars a nivell de calçada. Però el voral seguia sent un element rígid. L’any 2018, ARUP introduïa el concepte de FlexKerb (voral flexible) on, amb la generalització dels vehicles autònoms, es pretén crear una franja flexible d’ús variable segons el dia de la setmana i hora. El que proposa el FlexKerb es que l’espai que es guanyava amb el “moving the curb”, passi a ser flexible. Per exemple, de nit, pot servir d’estacionament, de vuit a deu del matí per a distribució urbana i després, fins a les vuit de la tarda, d’espai per a vianants. I cada carrer pot estar programat de forma independent, segons dels usos existents. En un escenari de vehicles autònoms pot ser mitjanament viable. Actualment, la gestió pot semblar complicada, però és interessant pensar una mica més enllà. Entre l'actual laissez faire i el futurista FlexKerb hi ha un gran camí per recórrer. Ens hi posem?

dimecres, 24 de març de 2021

És la velocitat i el cost, estúpid!

L’elecció modal per a un desplaçament de treball sol basar-se en dos factors: Temps de recorregut i cost. Portem tants anys millorant la infraestructura viària que hem aconseguit uns temps de recorregut amb cotxe que difícilment podrem igualar amb el transport públic. Anar de València a alguns dels polígons industrials de la Pista de Silla amb Rodalies Renfe costa de mitjana 45 minuts (porta a porta). En cotxe menys de 20 minuts. Arribar al Parc Tecnològic en transport públic costa pràcticament 60 minuts (ara amb les llançadores, una mica menys). En cotxe 25 minuts. El transport públic és, de mitjana, un 25% més econòmic que el vehicle privat motoritzat (cost percebut) però aquest és, de mitjana un 40% més ràpid. Tu, quin mode de transport escolliries? La resposta la trobem analitzant el repartiment modal per a desplaçaments metropolitans: 75% en cotxe.

L’u de gener del 2020 va vèncer la concessió que tenia Abertis sobre el tram de l’AP-7 entre Alacant i Tarragona. El Govern, enlloc de planificar què podia fer a partir del dia u, va celebrar com una victòria que es pogués circular de forma gratuïta entre Alacant i Tarragona. Pocs mesos abans, el Govern central, la Generalitat Valenciana i l’Ajuntament de València havien decretat l’estat d’emergència climàtica. Aquell mateix segon semestre del 2019, la UE denunciava a Espanya pels reiterats incompliments en matèria de reducció d’emissions. La UE denuncia a Espanya i aquí ho celebrem alliberant peatges (i desdoblant nacionals a pocs metres de l’autopista recentment alliberada). Amb una mà proclamen l’emergència climàtica mentre amb l’altre eliminen peatges per a potenciar i incrementar l’ús del transport privat motoritzat per carretera. I no es pot modificar el repartiment modal millorant l’oferta de tots els modes de transport. Cal gestionar la demanda, no incrementar l’oferta indiscriminadament. Proclamar la falsa idea de llibertat d’accés als modes de transport és l’excusa de qui no pretén modificar la situació actual. El que ha d’existir és la llibertat d’accessibilitat als llocs, no la llibertat d’accedir-hi en cotxe. Per això, és fonamental que deixem de fer el que s'ha fet durant els darrers 30 anys que ha estat, bàsicament, millorar l’oferta per a tots els modes (uns més que els altres) i ser incapaços de plantejar cap actuació de gestió de la demanda suficientment pensada i coordinada per a fer de catalitzador del canvi modal. Necessitem, per tant, planificar de forma coherent. I lideratge polític.

Així, una de les moltes estratègies que s’han de desenvolupar és la millora del repartiment modal. S'ha d'aconseguir reduir el número de desplaçaments motoritzats més ineficients (amb teletreball, setmana laboral de quatre dies...), i després s’ha d’aconseguir que la majoria dels desplaçaments es facin en modes sostenibles. Per assolir aquest objectiu cal millorar els temps de recorregut del transport públic (i la comoditat), però difícilment podrem arribar als temps de recorregut dels cotxes. Aleshores? Hem de fer que els cotxes vagin més lents (donant capacitat i velocitat al transport públic) i encarir els seus desplaçaments.

Què podem fer amb el cost dels desplaçaments? Si féssim els números adequadament, els desplaçaments en cotxe són molt més cars que els desplaçaments en transport públic, però la realitat ens diu que no som bons economistes domèstics i no fem els números correctament, sinó que ens basem en percepcions i aquestes, normalment, infravaloren el cost real del desplaçament en cotxe. A partir de diverses enquestes sabem que els usuaris del cotxe només perceben com a cost de desplaçament el combustible, deixant de comptabilitzar altres despeses com l’impost de circulació, l’assegurança, l’amortització, el manteniment... La percepció és que el cost del desplaçament en cotxe a una zona industrial de l’Àrea Metropolitana de València és de 60 euros/mes aproximadament, quan el cost real pot arribar fàcilment als 120 euros. L’abonament mensual de Renfe costa 49 euros/mes (integrat), el que suposa un estalvi de tant sols 11 euros al mes respecte al cost percebut pels usuaris del cotxe. Pagaries 50 cèntims més al dia per anar i tornar de casa al treball en 20 minuts en comptes de fer-ho en 45? Tothom ho paga. I com l'estacionament no està gestionat, doncs encara més fàcil per al cotxe!

Què podem fer aleshores? Com canviem aquesta tendència? Canviant el punt d’equilibri actual entre cost i temps. El cost del desplaçament en cotxe s’ha de pujar gravant, entre d’altres aspectes, l’estacionament i a l’àrea metropolitana de València està tot per fer. Actualment 80.000 cotxes diaris provinents de municipis de l’àrea metropolitana estacionen gratuïtament en superfície a la ciutat de València. Acabar amb aquesta barra lliure és urgent. Als polígons industrials passa el mateix, inclús pitjor, doncs està acceptada la il·legalitat i pots tenir la certesa absoluta de que si estaciones damunt de la vorera no seràs sancionat. Gestionar l’estacionament és fonamental a l’àrea metropolitana de València i un cop fet podrem parlar, per exemple, de peatges urbans lligats a les futures Zones de baixes Emissions. Per l’altre costat, s'ha d'invertir en millorar la xarxa i integrar tarifàriament els diferents modes de l’Àrea Metropolitana de València. Hem d’aconseguir que la diferència (percebuda) entre els cost del desplaçament en transport públic i el del vehicle privat sigui molt més gran que aquests 50 cèntims diaris actuals!! Què tal si la diferència diària ens donés per pagar el menú al bar del polígon?

Però aquests increments de cost per als desplaçaments en cotxe seran suficients per a modificar el repartiment modal i augmentar els usuaris del transport públic i dels  modes no motoritzats? Què fem amb els temps de recorregut? Si incrementem el cost del vehicle privat sense millorar el servei del transport públic (temps de recorregut i comoditat) no anem enlloc. El paràmetre principal per a l’elecció modal, el temps de recorregut, segueix intacte. I en aquest camp ens queda molt per fer. Encara, avui en dia, seguim potenciant actuacions encaminades a reduir els temps de recorregut en vehicle privat motoritzat, el que no ajuda en absolut a modificar el repartiment modal actual. Aquestes inèrcies d’èpoques passades les hem d’aturar urgentment. Hem fet grans autovies d’accés a la ciutat i encara ara, estem ampliant l’oferta per als cotxes, construint el tercer carril de la V-21 i de la CV-35 o planificant l’ampliació del by-pass de l’A-7. Si seguim amb aquestes dinàmiques no serà possible millorar el repartiment modal en un àmbit metropolità on, a més a més, la dispersió urbana afavoreix l’ús del cotxe i penalitza el transport públic. L’únic camí que ens queda és reduir la capacitat viària actual (o com a mínim no incrementar-la) i aprofitar la infraestructura existent per a potenciar corredors de transport públic (carrils BUS-VAO o inclús sistemes BRT Metropolitans). Això faria més lents els recorreguts en cotxe (en redueix la capacitat) i més ràpids els de transport públic.

I en aquest punt hem de fer una reflexió col·lectiva entorn a la velocitat, una reflexió que ja es feia Ivan Illich als anys 70. Ho hem planificat tot per a que cada vegada puguem anar més ràpid i per tant més lluny. Sempre més ràpid. Seria bo per al territori (i per a la nostra salut), pensar ja no en com podem fer el transport públic igual de ràpid que el cotxe, sinó en com podem fer que el cotxe tardi el mateix que el transport públic.

De la mateixa manera que l’aparició del cotxe ha provocat la dispersió de les activitats pel territori i per tant, ha incrementat les distàncies i els temps de recorregut que dediquem diàriament per a desplaçaments quotidians (Miralles, 2002), fer els desplaçaments en cotxe més lents implicaria reduir les distàncies que es podrien recórrer diàriament. El cotxe ens ha permès anar més lluny i més ràpid, però el temps que dediquem diàriament a desplaçar-nos no ha variat gaire. Així doncs, si baixem les velocitat, treballarem i viurem més a prop, tindrem les botigues, cinemes, teatres i concerts més a prop. A velocitats més baixes, la diferència entre transport públic i vehicle privat motoritzat es redueix i a major proximitat, més eficients són els modes no motoritzats. Menys consum de sòl, menys consum energètic i millor qualitat de l’aire. La ciutat dels 15 minuts que tothom sembla perseguir, ha de ser una ciutat de baixes velocitats.

Aquestes reflexions ens portarien a desenvolupar quatre línies de treball:

Urbanisme i disseny urbà. El disseny urbà com a instrument transformador dels barris, places i carrers, per fer-los més caminables, verds, amables, dinàmics i vibrants: Vitalitat urbana. Aquestes actuacions de millora del disseny urbà (i gestió) tindran un impacte clar en la mobilitat de proximitat, potenciant els desplaçaments a peu i en bicicleta.

Foment de l’ús de la bicicleta: Si la València dels 15 minuts a peu és la dels barris, la pròpia ciutat de València ha de ser la dels 15 minuts en bici (i altres VMP). I això ho hem de fer extensiu a l’àrea metropolitana de València, on bona part de la població viu a una distancia pedalable del centre de València o d’altres municipis veïns si disposés de la infraestructura adequada. Una dada: El 70% de la població metropolitana viu a menys de 10 Km de Plaça d’Espanya). Què tal el desenvolupament d'una xarxa de Cycle Superhighways a la valenciana?

Millora del transport públic. El transport públic metropolità ha de ser la clau per millorar la mobilitat de l’àrea metropolitana de València i la seva qualitat de l’aire i sense un transport públic eficient i integrat, no avançarem. I aquí si que és necessari ampliar la xarxa, una xarxa que més enllà de les línies d’alta capacitat, compti amb el suport dels modes no motoritzats, VMP, vehicles autònoms o sistemes de sharing com a modes alimentadors en aquelles zones de baixa densitat on el transport públic d’alta capacitat no pot donar el servei adequat.

Gestionar el vehicle privat. Millorar el transport públic i no gestionar la demanda del vehicle privat es tirar els diners públics a les escombraries. Sense restriccions al vehicle privat, tota inversió en transport públic serà completament ineficient i no aconseguirà modificar el repartiment modal actual. Cal gestionar l’estacionament en destí, abandonar tot projecte que impliqui un augment de la capacitat viària per al vehicle privat motoritzat i plantejar, a curt termini, una zona de baixes emissions lligada a un peatge urbà.

“The economy, stupid” va ser utilitzat per Bill Clinton l’any 1992 en la campanya electoral contra George Bush pare i, a partir d’aleshores, la mateixa estructura s’ha utilitzat reiteradament per assenyalar factors essencials de les més diverses disciplines, en aquest cas, la mobilitat urbana.

ILLICH, Ivan (2015): Energía y equidad. Los límites sociales de la velocidad. Ed. Díaz&Pons, Madrid (Énergie et équité, 1973)

MIRALLES, Carme (2002): Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Arial. Barcelona

NAVAZO, Màrius (2021). Las calles, al servicio de la vitalidad urbana. Ciudades que caminan (https://ciudadesquecaminan.org/blog/panorama/las-calles-al-servicio-de-la-vitalidad-urbana/)

dimarts, 9 de març de 2021

Noruega, de Rafa Lahuerta. Quan l’escenari s'imposa a la trama


Doncs a mi, Noruega, que voleu que us digui... La història de Beto Sanchis Bermell em sembla una successió de catastròfiques desgràcies que tant sols serveixen d’excusa per poder parlar del que realment interessa, que és l’evolució urbana de la ciutat de València entre els anys 80 i principi del S.XXI.

Després de llegir-lo, el primer pensament que em ve al cap és que Noruega es queda a mig camí entre una Historias del Kronen (José Ángel Mañas, 1994) i la fabulosa La Ciudad de los prodigios (Eduardo Mendoza, 1986), però no arriba a l’extrem salvatge de la primera ni a la fantasia de la segona. Noruega és una altra cosa, és la descripció de la desaparició i destrucció del centre de València i troba el seu paral·lelisme en la vida d’Albert. Ciutat i protagonista connectats per la decadència d’un entorn urbà que comença a canviar.

El que ha intentat fer Rafa Lahuerta és realment complicat. Com teixir la trama d’una novel·la on el protagonista és el propi paisatge urbà? I així, el problema de Noruega és que és un llibre molt explícit físicament. Això que pot ser positiu per als que han viscut en primera persona aquesta transformació urbana, per als que van viure els 80 i els 90 al centre de València, no és suficient per als qui no ho van fer. Rafael Chirbés, en Crematorio o En la Orilla, descriu perfectament la decadència d’una societat corrupta centrant-se en els personatges i inventant-se un decorat (Olba i Misent). En canvi, Noruega, anteposa el decorat a la trama de la novel·la. El que li passa a Beto és, simplement, l’excusa per descriure el que li passa a la ciutat. I acaba no sent creïble. Pel costat de la disbauxa, podríem comparar-lo també amb el psicodèlic llibre de Cantavella, El Dorado, on la visita del Papa Ratzinger a València l’any 2013 serveix d’excusa per presentar-nos una història hilarant. Però aquí, de nou, la trama està per damunt de l’escenari, que és el que no passa a Noruega, on la trama la conforma el propi paisatge de la novel·la. Així doncs, Beto és el fil conductor necessari per donar vida al vertader protagonista de la novel·la, el centre de València. I aquest protagonista vertader és tan explícit que tant sols t’atrau amb força si l’has viscut en primera persona. I no és el meu cas. Jo m'acabo perdent amb tants noms de bars que no he conegut i quan busco com a mínim una trama interessant on agafar-me, no la trobo. Hem quedo amb les descripcions d'un paisatge urbà en transformació.

I per últim, i encara que l’Acadèmia Valenciana de la Llengua ho accepti, que en el llibre s’escrigui “vacacions” o “desenrotllament” a mi em fa mal als ulls. Potser és un intent d’apropar el valencià a nous lectors demostrant un distanciament clar (polític?) amb el valencià acadèmic (en Fuster apareix malparat un parell de vegades al llarg del llibre). Més o menys com va fer la Rosalia amb el seu famós “cumpleanys”.  No tinc clar que sigui una bona estratègia.... Encara que suposo que Noruega es vendrà molt més que, posem per cas, El professor d’Història (Joan Francesc Mira, 2008) on, per cert, també és descriu perfectament la transformació de València a principi del S. XXI.

Noruega. Rafa Lahuerta (2020). Ed. Drassana (Premi Lletraferit de Novel·la 2020)

dilluns, 15 de febrer de 2021

Venècia, vint anys

Des de que vaig fer l’Erasmus a Venècia ara fa 20 anys, he llegit uns quants llibres que parlen d’aquesta ciutat tant singular i, la gran majoria, o m’avorreixen o no m’agraden perquè tant sols parlen del passat gloriós de la ciutat, sense explicar com es viu a la Venècia del S.XXI: Una Venècia que lluita per seguir sent una ciutat i no tant sols un parc temàtic, una Venècia dual, la de la llacuna i la de terraferma, la Venècia dels estudiants de Ca’Foscari i de la IUAV... La Venècia que viu el present, mira el futur i sobreviu a l’herència d’un temps ja passat i molt llunyà. Si tant sols la recordem pel que va ser, parlarem d’un territori mort. Venècia seguirà viva si seguim somiant-la en futur.

L’últim llibre que ha caigut a les meves mans, La marca de l’aigua de Joseph Brodsky té, com a mínim, reflexions autobiogràfiques interessants i unes descripcions hivernals de Venècia que us encisaran. Si alguna vegada heu passejat a la vora de l’Arsenale o per la Fondamenta Nove un vespre de gener entendreu el que diu el poeta. L’hivern és, sense cap mena de dubte, la millor temporada per viure i passejar la ciutat, per escoltar el silencia que ens regala. El silenci, la llum tènue i el fred humit. Aquesta és una imatge recurrent que em ve al cap quan penso en Venècia.

De fet vaig ser conscient del silenci venecià quan al cap d’un mes de viure a la llacuna vaig fer una primera visita a l’exterior. Amb la nova colla d’amics vam pujar-nos a un tren a l’estació de Santa Lucia i vam anar a passar el dia a Pàdua. Al baixar del tren un brunzit no deixava de molestar-me i vaig tardar una estona en reconèixer que era el soroll d’una ciutat motoritzada. Un soroll que tenim interioritzat, que forma part del nostre dia a dia i que a Venècia no hi és. Venècia no només és morfològicament diferent, sinó que sona diferent. Si mai hi torneu, a més a més de mirar-la, escolteu-la!

L’última vegada que vaig estar a Venècia va ser per celebrar els deu anys de l’Erasmus. Una bona colla vam decidir viure de nou quinze dies en aquella ciutat que tantes alegries ens va donar. “Dieci anni dopo” i, ja amb fills, vam perseguir les petjades d’aquell any memorable a través de fondamentes, campos i una visita obligada a Rivolta. Vaig escriure quatre línies en el bloc i vaig acabar l’entrada assegurant que hi tornaria segur i, ves per on, sense adonar-me’n, han passat uns altres deu anys i no hi he tornat a posar els peus. “Tempus fugit”.

Amb la família de tant en tant parlem de quin viatge farem quan la pandèmia s’acabi. Londres o Paris tenien tots els números, però crec que deu anys sense posar els peus a Venècia és massa temps. Ho necessito.... No us passa a vosaltres que de tant en tant heu de tornar on tot va començar?

dissabte, 9 de gener de 2021

El fracàs del Pla Renove (o com seguir en la inòpia en matèria d’ajudes al sector de la mobilitat)

Font: El Mundo
Dels 250 milions d’euros que tenia el Pla Renove tant sols se’n han executat 37,7, un 15,1%. Un fracàs absolut que el Govern tant sols atribueix a la incertesa generada per la crisis sanitària del COVID. És veritat que la situació actual genera incertesa, però també és cert que l’estalvi de les famílies durant aquesta crisis sanitària ha batut rècords absoluts, arribant a representar el 22,5% de la renta disponible. Així, si la compra d’un vehicle fos una necessitat o estigués entre les prioritats de la ciutadania, el Pla Renove no hagués registrat aquests números. El que ha passat és que les necessitats de la ciutadania han anat cap a direccions completament diferents a les que volia el govern o les grans patronals automobilístiques.

Això hauria de generar un profund debat en el sí de les administracions públiques de cara al futur. Tenen raó de ser les ajudes al sector del motor? Des d’un punt de vista ambiental de cap de les maneres i, pel que sembla, des d’un punt de vista de necessitat o prioritat ciutadana tampoc. Aleshores, per què no tant sols es mantenen sinó que són, amb diferència, les més nombroses en l’àmbit de la mobilitat? Arran de la crisi del COVID, el Govern Central ha creat unes línies d’ajudes per al transport públic urbà e interurbà d’aproximadament 1.200 milions d’euros. Per a la industria automotriu 10.000 milions  d’euros. Per a vianants i bicicletes, res. Aquest repartiment d’ajudes no encaixa, de cap de les maneres, amb els objectius que es planteja la UE en matèria de mobilitat. Si per assolir l’objectiu de reduccions d’emissions hem de reduir l’ús del vehicle privat i fomentar els modes sostenibles, per què injectem 8 vegades més pressupost al cotxe que el transport públic?

Aquestes ajudes al sector de l’automòbil és mouen per inèrcia i, sobretot, per la pressió dels lobbies. S’ha vist que l’adquisició d’un automòbil no és una prioritat per a la societat i això no és un fet puntual que es pugui atribuir a la crisis de la COVID. El canvi social més transcendental pel que fa a la tinença d’un cotxe és que per als joves (menors de 40 anys) tindre’n un ja no és una prioritat. Aquesta tendència es veu clarament quan s’analitza l’evolució anual de nous conductors. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927. És un descens del 40%. Com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, “hi ha un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre”. I això, òbviament, té un reflex en la venda de vehicles.

Hem de deixar de mirar sempre la indústria automotriu i mirar que està passant entre la població. Aquests són i seran els usuaris dels serveis de mobilitat que tan privats com públics posaran en el mercat. Els usuaris escolliran allò que necessiten i tot apunta a què no voldran cotxes en propietat, ni convencionals ni elèctrics, que el que demanaran, vivint en aglomeracions urbanes, seran serveis de mobilitat integrats. És el “Mobility As a service”. I per tant, les ajudes públiques haurien d’anar també en aquesta direcció.

Òbviament, la industria ha de vendre cotxes, és el seu negoci i cada vegada intentarà vendre un producte més ecològic i possiblement de més qualitat, però saben que el seu mercat, a Europa i als Estats Units, ha tocat sostre. Poc després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la industria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Saben doncs, que l’època daurada de la industria automotriu ha passat i toca reinventar-se.  

Cal preguntar-se, aleshores, si aquestes ajudes de les administracions públiques a la indústria automotriu són necessàries o no. No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una industria que va de cap a caiguda? Per assolir els objectius de mobilitat, no seria molt més transformador invertir aquests pressupostos en els modes sostenibles?

dilluns, 24 d’agost de 2020

El Carlit per les Bulloses

Els cims de la Cerdanya van ser els primers pics del Pirineu que vam pujar quan vam començar a fer muntanya. Teníem 15 o 16 anys i la línia de tren Barcelona – Puigcerdà (més alguna connexió amb autocar) ens permetia apropar-nos fàcilment als cims del Pirineu català: El Puig de la Canal Baridana, el Comabona, el Pedraforca, el Puigmal (i tota l’olla de Núria), el Puigpedrós, el Pic de la Carabassa, el Tossa Plana, el Taga... La línia de Tren Barcelona – Puigcerdà ha estat, sense cap mena de dubte, l’eina bàsica per que milers de joves comencéssim a fer muntanya. Els dissabtes, ben d’hora, omplíem les andanes de l’estació amb les nostres motxilles ben plenes: Sacs de dormir, màrfegues, fogonets, menjar.... un cop d’alt del tren seiem on i com podíem i tres hores més tard, una vegada superat el túnel del Caragol entre Planoles i Toses, arribàvem a la Cerdanya, on ens esperava un cap de setmana d’allò més interessant.

Hi ha dos cims emblemàtics a França que ens quedaven lluny de l’abast del tren. El Canigó, el colós més oriental del Pirineu i el Carlit, amagat sobre els estanys de les Bulloses. El Trenet Groc de la SNCF ens permetia, principalment, saltar de Núria a França (per les Gorgues de Carançà o cap a Eyne) i connectar de nou amb la línia de Renfe de Puigcerdà a Barcelona a Latour-de-Carol. Poc més es podia fer en un cap de setmana al Pirineu francès sense disposar de cotxe. Al Canigó hi vam pujar ja fa uns anys. El Carlit, després d’un intent hivernal, se m’havia resistit fins aquest estiu. Aquest mes d’agost he passat amb la família i amics uns dies al camping de Pla de Barrés (Mont-Louis) als peus de les Bulloses, i no he pogut resistir la temptació de treure’m una espineta de joventut.

A l’estiu, la carretera d’accés a les Bulloses està tancada de 7:00 a 19:00 hores, així que si es vol pujar a caminar pels estanys és necessari agafar el servei d’autocar que connecta el Pla de Barres amb les Bulloses (5 euros). A mi que m’agrada matinar, vaig pujar amb el meu cotxe cap a les Bulloses a les cinc del matí. La idea era fer cim d’hora per poder, després, trobar-me amb la família als estanys per passar el dia. A les 5:45 vaig posar-me a caminar. Encara era negra nit i realment avançar és feia difícil. El primer tram es un sender clar amb moltes pedres i arrels, i el frontal no ajudava molt. Realment, recomano començar amb una mica de llum. Abans d’arribar a l’estany de Viver van aparèixer les primeres llums i a partir d’aleshores la caminada es va fer agradable. A l’estany de Dugues vaig començar a veure despuntar el sol i després del pontet de fusta, quan els primers raigs de sol ja il·luminaven l’herba del voltant del sender, uns isards em donàvem el bon dia.

Aquest primer tram és molt agradable de caminar. Es puja suaument entre boscos, prats alpins i llacs, i en poc més d’una hora tant sols es pugen 350 metres. Passem dels 2.000 metres de la presa de les Bulloses als 2.350 de l’estany de Sobirans. Un cop deixem enrere l’estany de Sobirans s’acaben els prats alpins i comencen els blocs de pedra. A partir d’aleshores la traça s’enfila fort fins als 2.921 m. del cim del Carlit.  L’itinerari de pujada, ben visible des de l’estany de Dugues, està molt marcat. A més a més de les senyals grogues que marquen el camí, la traça és més que evident. És realment complicat perdre’s si la visibilitat és bona. Un cop a l’estany Gelat, la traça busca la carena que ens durà a la base del cim, a la cara Est del Carlit. Un cop a la base del cim, l’ascensió es posa interessant. Des del llac de Dugues veus la traça fins a la base del cim, però després es perd en una paret que sembla difícil de caminar. Només la canal, ben visible entre el Carlit i el petit Carlit, sembla que sigui mitjanament caminable. Ara bé, quan arribes a la base, la traça segueix igual d’evident. Les senyals grogues ens marquen perfectament per on hem d’anar i tot i que ara hem de fer servir de tant en tant les mans i el terreny és prou més vertical, es va guanyant alçada sense massa dificultat.

A les 8:30 del mati feia cim (2 hores 45 minuts des de les Bulloses). Des de dalt el paisatge és immens. A més a més dels llacs que he anat deixant enrere mentre pujava, es veu el massís del Canigó, tots els cims de l’entorn de Núria, el Cadí... i cap a occident un mar de cims que no se distingir. Fa fred i vent. Al cim em trobo amb 4 persones que ben arrecerades rossegen algun fruit sec i contemplen el paisatge. Busco un lloc còmode al terra, protegit del vent, i trec les meves ametlles i una pera. Al cap de vint minuts arriba un runner, que quan toca la creu crida ben fort: Yesssss, 1 hora 31 minuts!! Després d’una hora al cim, camino la carena fins al cim Nord del Carlit (2.915m.), on hi ha un gran vivac preparat per a qui vulgui una nit d’estrelles freda i memorable. Des d’aquí veig el sender que puja des del llac de Lanoux i déu-n’hi-do com deu picar!

Abans de les 10 començo a baixar tranquil·lament. Mentre baixo, em dec creuar amb més de 50 persones que pugen cap al Carlit, alguns amb calçats poc adequats, altres amb gossos (em pregunten si el gos podrà pujar) i més d’un amb uns motxillots de ruta impressionats. M’encanta matinar i gaudir del cim en relativa pau. Cap a les 11 em reuneixo amb la família i els amics a l’estany de Viver i comencem una agradable jornada de passeig pels llacs de les Bulloses.





dilluns, 3 d’agost de 2020

Descens del barranc de la Vallfiguera


Aquest cap de setmana, l’Ori i jo, hem fet el descens del barranc de la Vallfiguera, al Parc Natural dels Ports. La Vallfiguera és per a nosaltres un barranc ben conegut, doncs és el que passa per davant de casa i el que vèiem, des de petits, quan anàvem a berenar a Punta Puces i jugàvem a fer eco amb les grans parets del barranc. És, per tant, un barranc familiar, proper, però mai ens havíem decidit a travessar les seves entranyes. Alguna vegada, passejant pel GR, havíem arribat a les Gúbies de la Vallfiguera i ens havíem endinsat uns metres per l’estret, però poca cosa més. Terra incògnita, no apta per a excursionistes.

No va ser fins l’any 1987 que es va fer, per primera vegada, el descens complet del barranc de la Vallfiguera. Jo tenia 10 anys i corria amb bicicleta pels voltants del Mascar quan un grup espeleòlegs de Tortosa descendia, per primera vegada, aquests tram de barranc, abrupte i salvatge (18 ràpels d’entre 5 i 18 metres). Em fascina pensar que fa poc més de 30 anys encara quedaven indrets, al costat de casa, sense trepitjar. Aquest cap de setmana el meu pare ens comentava que un matí d’estiu, cap allà els anys 70, un amic i ell van decidir endinsar-se al barranc caminant, proveïts tant sols d’una ampolla d’aigua. Una matinal. Van poder avançar ben poc. Impossible. No hi havia camí. No hi havia bibliografia, no havia ressenyes, no hi havia mapes, no podien preguntar a ningú, seguia sent una terra incògnita de les que avui en dia en deuen quedar ben poques a casa nostra. Barrancs i coves han estat l’últim reducte per descobrir als Ports, un parc natural salvatge, càrstic, ple de barrancs... i encara prou solitari.

Aquests passat dissabte, 1 d’agost, el meu germà i jo, proveïts amb tot tipus d’informació, com per exemple el llibre “Els 50 millors barrancs pel massís del Port” d’en Carles Martinez”, hem decidit fer aquest barranc que, en certa manera, forma part de la família. Entrar a les entranyes de la Vallfiguera i travessar-les. Vam matinar i a les 7:30 estaven a l’inici del barranc, sota les cases de Fabra. La nostra idea era fer els dos primers trams i quan el GR creua el barranc, valorar les nostres forces i decidir si deixar-ho allà o continuar fins al final. En dues hores vam arribar al punt on havíem de decidir què fer. Estàvem animats i ens veiem amb força. Sortiríem del barranc per les gúbies de la Vallfiguera!!

El barranc és exigent, amb un munt de ràpels prou continus. Quan no hi ha ràpels, ressalts, blocs i pedres. No pares de saltar de pedra en pedra. A vegades, trams una mica oberts et permeten veure les parets de ben amunt: Punta Puces, el rocam de la Font del Llamp, les parets del Ximenot... quan no arribes a veure les parts més altes del barranc és perquè estàs ben encaixonat entre parets verticals, calcàries, enfeinat en mirar el fons del barranc per on desapareix la corda del ràpel que acabes de muntar.

Les instal·lacions del barranc estan en fantàstiques condicions. Tots els ràpels estan ben equipats, amb material prou nou, inclús amb alguns passamans. Dels passamans, com son de corda, no cal fiar-se’n molt, però fan el seu paper. Tant sols hi ha un ràpel on l’anella està col·locada en un punt prou inaccessible, que t’obliga a penjar-te del passamans per poder muntar el descens. L’Ori, que és un home de recursos, va muntar un passamans segur, es va assegurar, es va penjar com un pernil del buit i va muntar el ràpel. Pel voltant hi ha algun arbre que també ha servit per baixar i evitar penjar-te d’aquesta anella aèria. La resta dels ràpels sense problemes, ben instal·lats i equipats.

L’altre punt clau del barranc és la marmita trampa, a la qual caus després d’un llarg ràpel. Per sortir d’ella has d’escalar per una escletxa d’uns 6 – 8 metres d’alt. No està equipada per escalar-la (no hi ha xapes), però nosaltres ens vam trobar 2 cordes penjades. Està graduada com una petita escalada de quart, però al haver d’escalar encaixonat per una escletxa, la cosa té la seva gràcia. Tècnica de bavaresa. Un peu a cada paret, i entre les cames, el buit. De nou, l’Ori es va assegurar al cordino que hi havia instal·lat (amb un maxart) i va anar pujant. Quan va ser d’alt, va muntar la reunió i em va llençar la corda per a que pugés de segon. Tan sols hi ha dos passos, un primer que fa una mica de panxa i la qüestió es tirar una mica cap enfora i la sortida de l’escletxa, que has d’obrir-te per girar a l’esquerra. Superada la marmita trampa s’acaben els problemes, i tant sols ens queda gaudir dels darrers trams de barranc.


Vam sortir del barranc a les 12:30. Ens va costar 5 hores i no tenim la sensació d’haver anat lents. Vam anar amb dues cordes de 50 m. Quan un rapelava, l’altre muntava el següent ràpel. Vam trobar el barranc sec. Crec que vam anar prou àgils, així que si el voleu fer, compteu amb un mínim de 4-5 hores.

El problema del dia va venir després del barranc. Després de 5 hores de tensió i concentració, al sortir del barranc vam tenir la sensació de que l’activitat s’havia acabat. Mentida. Ens quedava tornar al cotxe. Dos hores de suplici caminant sota un sol de justícia.

Nota: Per fer el barranc cal demanar el permís corresponent al Parc.Ho podeu fer a través d'aquest link.









dimarts, 14 de juliol de 2020

Ascensió al Midi d’Ossau per la via normal

Cim del Midi d'Ossau (2.885 m.)

Aquest cap de setmana hem fet la tradicional escapada a la muntanya amb els amics. Després de l’experiència ciclista de l’any passat, aquesta vegada hem tornat a les nostres arrels, al Pirineu, a fer un cim clàssic i elegant: El Midi d’Ossau.

El Midi d’Ossau és un cim que no està en la llista màgica dels 3.000 del Pirineu, però no per això passa desapercebut. Es tracta d'un antic estratovolcà, que un cop erosionat ha quedat a la vista el contingut de la xemeneia. Això explica la seva homogeneïtat de material i la seva verticalitat. És un paradís per als escaladors i la via normal no és apta per a tots els públics. Ara que la muntanya està plena de runners, s’agraeix fer una via clàssica on encara predominen els pirineistes clàssics. Els que caminem per la muntanya per gaudir de l’experiència i de la companyia dels amics.
El divendres a la tarda vam fer l’aproximació al refugi de Pombie, on vam arribar cap allà les 18:00 hores mullats de cap a peus després de caminar una hora sota la pluja intensa d’una tempesta d’estiu. En Jean-marc, el guarda, ens va recomanar no matinar molt el dissabte per tal de que el sol matiner eixugués la via. Li vam fer cas i cap allà les 7:45 vam camençar l’ascensió cap al cim del Midi d’Ossau (2.884 m.) per la via clàssica de les tres xemeneies. En menys d’una hora estem a peu de via. Hi ha poca gent, dos o tres grups, així que comencem a grimpar la primera xemeneia sense massa aglomeracions. Aquesta primera grimpada és fàcil. Al anar enclotat dins d’una xemeneia no hi ha massa sensació de buit. L’única dificultat és una placa de roca llisa que es passa bé amb contraposició i amb l’ajuda d’una clavilla que resta allà clava des de temps immemorables. Un cop superada la primera xemeneia seguim les fites que virant una mica cap a la dreta  ens portaran al peu de la segona xemeneia. Aquesta és una mica més llarga i es pot grimpar pel centre o lleugerament per la dreta. Pel centre vas més protegit però té un darrer pas una mica més complicat. Per la dreta és més fàcil però es va una mica més exposat. Els quatre anem pujant per on ens sembla més fàcil i en pocs minuts superem aquest segon pas. Seguim les fites i comencem la tercera i última xemeneia, que es supera sense problemes. Aquí també hi ha la possibilitat de pujar per una part central o per la dreta, aquesta segona opció més fàcil, sobretot per a la baixada.

Segona xemeneia
Arribem a la creu que ens servirà, durant el descens, per localitzar el punt d’inici de les xemeneies. A partir d’aquí ens queda un rocam llarg i pesat que ens durà fins al cim. Tant sols hem d’anar seguint les fites i gaudir d’un paisatge infinit. Durant tot aquest tram, mirant a l’horitzó, tens la sensació d’estar en un cim alt, vertical i majestuós. Un mar de núvols cobreix tota la part francesa, mentre que mirant cap a Aragó, es veu clarament el Balaitus i els Infiernos amb la seva blanca marmolada. Paisatge immens.
Després de dues hores i mitja caminant i grimpant, arribem al cim. Allà ens ajuntem un grup d’aragonesos i bascos. Ens fem les fotos de rigor, intentem identificar tots els cims que es veuen (desconeixem la majoria dels que es queden cap a l’oest) i mengem una mica de fruits secs. Gaudim del cim, del paisatge i de la companyia. Després de pràcticament una hora al cim, uns núvols comencen a pujar per l’est. És hora de baixar.
La primera xemeneia es desgrimpa sense problemes. Més fàcil per l’esquerra. Anem ràpids i no hi ha molta gent, ni pujant ni baixant. A l’inici de la segona xemeneia ens trobem amb dos ràpels ocupats. El primer, el que te la cadena muntada, està ocupat per un guia i un client que no sé ben bé que fan, però tarden un món en instal·lar i començar a baixar. Just al final de la xemeneia hi ha un mallón vell amb algunes bagues. Hi ha una parella rapelant. Van ràpids i àgils. Ens plantegem desgrimpar, però com també hi ha gent pujant, decidim esperar i rapelar. Esperem poc i quan la parella acaba, muntem el nostre ràpel ajuntant els dos cordinos de 30 metres que portem. Un cop baixada la segona xemeneia seguim les fites fins a la darrera. Aquesta també es podria desgrimpar sense molts problemes, però com també hi ha gent rapelant i pujant, decidim esperar. Aquesta vegada un cordino de 30 és suficient per arribar a la base de la via i començar el descens pel sender ben traçat que ens retornarà al refugi del Pombie.
Arribem al refugi cap allà les 13:30. Està ple de gent i famílies, que han fet una matinal des del coll del Portalet per veure el llac, la paret majestuosa del Midi d’Ossau i fer-se una cervesa freda. Ens estirem per l’herba, a la riba del llac, bevem aigua i piquem una mica. Observem com diverses cordades ataquen la paret sud del Midi. Son les 15:00 de la tarda i encara estan molt avall. Petits punts de colors que avancen molt lentament enmig d’una paret de granit gegant. Insignificants, minúsculs...
Abans de les 16:00 decidim carregar-nos de nou les motxilles (hem hagut de pujar els sacs de dormir degut al COVID) i anar a Sallent de Gállego a fer-nos la merescuda cervesa i un sopar de senyors. Pujar un cim i gaudir de l’ascensió és fantàstic, però fer-ho amb amics i compartir un cap de setmana és encara millor.
 
Sender al refugi Pombie, amb el Midi d'Ossau al fons


dissabte, 11 d’abril de 2020

Abraçades per a recuperar la ciutat

Mural d'Elías Taño a Patraix. Tot el Poder per als barris

Ara que sembla que hem superat la pitjor fase del COVID, ens comencem a preguntar com serà la ciutat que ens trobem el dia després del confinament. Tot indica que la reintroducció a la “vida normal” serà progressiva. Anirem de casa al treball i del treball a casa, obligats encara a mantenir un distanciament físic i social que com s’instal·li en la societat de manera irracional, trencarà de manera dramàtica la nostra escènica mediterrània. La d’estar junts compartint taula, la d’abraçar-nos, la de trobar-nos pel carrer....
Després de l’atemptat a la Rambla de Barcelona l’estiu del 2017, comentàvem amb alguns amics com la por al terrorisme podia provocar canvis en els nostres costums mediterranis, com podia fer que s’instal·lés la por en nosaltres i evitéssim aglomeracions. Però no va passar. Els carrers van continuar plens de vida, les terrasses es van omplir de nou i els teatres i les sales de concerts van continuar programant. Vam superar-ho i vam tirar endavant, potser més forts.
Passarà el mateix després del COVID? Esperem que si. El distanciament físic i social és una frase que em provoca terror, sembla extreta d’una pel·lícula de ciència ficció, la mesura perfecta d’un Gran Germà que intenta controlar-nos a totes i tots. L’excusa perfecta. Ho deia la Marina Garcés en una entrevista recent: “El control social serà un dels grans guanyadors de la pandèmia”.
Quan hem estat confinats a casa les noves tecnologies ens han servit per trencar el distanciament social. Hem pogut parlar amb familiars i amics i fins i tot fer-nos algun vi plegats mirant una pantalla. Ara bé, necessitem urgentment acabar amb el distanciament físic per retrobar l’escènica de les nostres ciutats: Trobar-nos al carrer. I per això, després del COVID, hem de vèncer la por. I per vèncer la por cal estar informats amb rigor. Rigor sanitari i que la política es posi al servei de la societat, sense aprofitar excuses per retalls de qualsevol tipus, sobretot de llibertats.
Com tornar a una suposada normalitat en l’escenari Post COVID? Abraçant-nos. Igual que em preocupa enormement que la gent tingui por a utilitzar el transport públic i això provoqui un increment de l’ús del cotxe, em preocupa encara més que no puguem gaudir de les trobades a l’espai públic. Tothom parla de que podrem anar a treballar en breu. Però quan podrem trobar-nos per fer una cervesa? Quan podrem tornar a gaudir de concerts a l’aire lliure? D’això ningú en parla. La vida urbana no és anar de casa al treball i del treball a casa, amagats darrera una mascareta, atemorits de creuar-nos amb algun vianant contagiós. Això ho farem per a que l’economia no se’n vagi a norris, però la ciutat la recuperarem quan puguem ocupar de nou l’espai públic, quan puguem quedar amb els amics per dinar, sopar o fer-nos una cervesa, quan ens trobem de nou, sense haver quedat, al bar de la plaça i la conversa s’allargui fins més enllà del l’hora de sopar. Quan els fills, mentrestant, corrin amb els amics per la plaça. Quan puguem anar de concerts, al teatre, al cinema o a una nova exposició.
I d’això ningú en parla...
Sembla que estem vencent al COVID. Ara ens toca perdre la por i recuperar la ciutat i els barris, omplir-los de vida, de gent...Espero abraçar-vos ben aviat!