dijous, 15 de setembre de 2022

La bombolla del vehicle elèctric: quan les expectatives de la indústria (inflades amb diners públics) estan molt per sobre de l’interès de la gent

Ahir llegia un informe de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) on es deia, obertament, que la indústria del vehicle elèctric està molt lluny d’aconseguir els objectius plantejats al PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030). A Espanya, a hores d’ara, només hi ha matriculats el 31,8% dels vehicles elèctrics que hi hauria d’haver al 2022 segons les projeccions del PNIEC i tant sols el 7,1% dels que hauríem de tindre al 2030 (els famosos 5 milions de vehicles elèctrics). Pel que fa als punts de recàrrega, estem encara pitjor.

Aquests números em porten a pensar que, o be les projeccions es van fer a la lleugera o be van estar forçades per una indústria que necessitava seguir venent cotxes de totes totes. Sigui com sigui, sembla clar i necessari que el MITECO ha de refer aquestes previsions i que les ha d’ajustar en base a uns principis que tinguin en compte els escenaris actuals de crisi energètica i de transició ecològica i que estiguin emmarcats en les directrius actuals de mobilitat urbana.

La indústria automobilística va vendre a Europa, l’any 2021, pràcticament 10 milions de vehicles. Un dels pitjors anys de la indústria, per baix inclús dels números registrats durant l’any pandèmic. Diuen que l’escassetat dels semiconductors va ser el motiu d’aquest “annus horribilis”. Sempre hi hauran excuses, però jo crec que és una indústria que ens vol seguir venent un producte que ja no és una prioritat per a gran part de la societat. I hi ha certs indicadors que ens ho demostren. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927, amb un mínim històric l’any 2017 amb 385.262 noves llicències de conduir. És un descens del 40% de nous conductors. I no es deu a una davallada de la població, que tot i el període de crisi econòmica ha registrat un increment del 2,3% entre el 2008 i el 2019. Es deu, com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, a un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre. El cost que suposa treure’s el carnet de conduir (un altre debat que caldria encetar), més la compra del cotxe i el seu manteniment ja no compensa a una gran part de la població, que a més a més, cada vegada es treu el carnet de conduir més tard. I aquest procés de desafecció cap al cotxe s’està donant arreu. En Jeff Speck, en el seu més que recomanable “Walkable city: How Downtown can save America” explica que han detectat que els joves americans, solters o amb família, estan tornant a les ciutats. Les zones residencials de baixa densitat ja no interessen a la població jove, que prefereix centres urbans vius, amb serveis i caminables. El cotxe ja no és una prioritat, tampoc als Estats Units.

La indústria això ho sap, però el seu negoci principal es vendre cotxes i en un mercat capitalista com el nostre, cada any n’han de vendre més. Com evitar la caiguda de vendes i trencar amb aquesta tendència a la desafecció cap als cotxes? La indústria intentarà vendre un producte més ecològic, més tecnològic i possiblement de més qualitat. Serà això suficient per mantindré una indústria de cap a caiguda? Serà suficient per arribar a les previsions de 5 milions de vehicles elèctrics al 2030?

Després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la indústria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Per tant, no estic dient que no necessitem cotxes elèctrics. Simplement que en necessitarem fabricar molts menys dels que fabriquem avui en dia de combustió. 

Saben doncs, que l’època daurada de la indústria automotriu tal i com la vam conèixer al S.XX ha passat i toca reinventar-se. El cotxe ja no és l’eina fonamental que acompanyarà un desenvolupament urbà dispers. Ja no és, per tant, part de la solució als reptes que tenen les ciutats avui en dia (bàsicament són un dels principals problemes). Així, aquesta transformació de la indústria automotriu cap al vehicle elèctric (més verd i més tecnològic), sembla que és l’última oportunitat per sobreviure, tot i que caldrà veure si serà suficient per trencar una tendència a la baixa que sembla més estructural (la gent no necessita cotxes) que tecnològica (passar del cotxe de combustió a l’elèctric). Si la població avui no necessita un cotxe, per què en necessitarà un d’elèctric demà? I més, tenint en compte les polítiques urbanes que hem d’implantar en matèria de mobilitat.

I aquí bé la qüestió clau. Aquesta transformació, que com hem vist no és una prioritat per a la societat (ni per a les nostres ciutats) seria viable sense les ajudes de l’administració pública? La Generalitat ha subvencionat a la Ford d’Almussafes amb 112,5 milions d’euros entre 2012 i 2019, mentre que el darrer pla MOVES, anunciat durant la pandèmia de Coronavirus, feia una aportació de 3.750 milions d’euros per comprar qualsevol tipus de cotxe. I encara més. L’administració vol ajudar a aquestes industries en el seu procés de canvi cap a la producció de vehicles elèctrics. La nova fàbrica que l’alemanya Volkswagen construirà a Sagunt rebrà una inversió pública de 2.975 milions d’euros per poder produir bateries per a 650.000 vehicles a l’any. Com diu un bon amic meu saguntí, quasi res porta el diari!

Cal preguntar-se si aquestes ajudes de les administracions públiques a una indústria que va decreixent són necessàries o no. Cal preguntar-se també si cal potenciar una indústria que ven cotxes quan, paral·lelament, la pròpia administració està demanant reduir l’ús del cotxe en els nostres desplaçaments quotidians. Quin contrasentit i falta de coherència, no creieu? No seria millor invertir aquest diners en industries més innovadores? No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una indústria que va de cap a caiguda? El vehicle elèctric és una bombolla perfecta. Estem creant una oferta amb unes inversions públiques immenses, quan la demanda no és l’esperada i a més a més, la pròpia administració afirma que ha de disminuir.

dimarts, 6 de setembre de 2022

La gestió del temps. L’eina transversal per millorar la mobilitat metropolitana

 

La gestió del temps, igual que la salut pública, són conceptes relativament recents en el món de la planificació i gestió de la mobilitat urbana. Sembla encara estrany que, per parlar de la millora de la mobilitat a les nostres ciutats, demanem la participació dels centres de salut pública o demanem a les empreses que apliquin mesures de teletreball. Igual que a principi dels anys 90 es va deixar de posar el focus en els modes de transport i es van centrar els esforços en les necessitats de les persones, ara cal buscar aliances en altres sectors i disciplines que permetin donar resposta a la transversalitat que suposa la planificació i gestió de la mobilitat. I això és un repte important perquè obliga a difuminar moltes fronteres competencials i a encarar les problemàtiques des d’una òptica vertaderament multidisciplinar.

Així, s’ha de situar la gestió del temps al capdamunt de les prioritats bàsicament, per una qüestió d’eficiència. Aconseguir reduir un 1% de la mobilitat en vehicle privat motoritzat és més econòmic i probablement més assequible des de la gestió del temps que des del canvi en el repartiment modal. M’explico: amb l’augment del índex de motorització registrat les darreres dècades i les inversions realitzades en la xarxa viària del país, cada euro que s’ha invertit en transport públic ha servit bàsicament, no per millorar el repartiment en transport públic, sinó per evitar que aquest empitjori. S’ha millorat l’oferta de tots els modes de transport sense gestionar la demanda de cap de les maneres. Així, les inversions en transport públic han tingut un retorn ínfim en concepte de millora del repartiment modal, que al cap i a la fi és l’objectiu que es persegueix.

Ens hem adonat que portem anys intentant canviar els patrons de mobilitat sense canviar els hàbits de vida. Es a dir, volem canviar el cotxe pel caminar, la bici o el transport públic per a seguir fent el mateix. I això crea grans friccions.  Estic convençut que seria més econòmic i transformador intentar canviar el nostres patrons de mobilitat si això anés associat a un canvi en els nostres hàbits de vida. En aquest escenari, la gestió del temps s’erigeix com el gran aliat. Un canvi que no requereix de grans infraestructures, sinó tant sols de gestionar d’una manera més racional el nostre temps.

Teletreball

Qui ens dediquem a la planificació de la mobilitat fa temps que parlem o intentem parlar de la necessitat de teletreballar, però no ha estat fins a l’entrada en vigor del decret d’alarma arran de la crisi sanitària generada per la COVID-19, que la qüestió ha entrat de ple en escena.

Al 2019, abans de la pandèmia, el 22% de les empreses que vam enquestar en una zona industrial ja aplicava mesures de teletreball, però tant sols se’n beneficiava un 11% de les persones treballadores. Això representava tant sols un 3,7% del total de persones treballadores de la zona industrial. Un any després de la pandèmia, el 32% de les empreses van seguir aplicant mesures de teletreball (un increment del 10%), però el que és més important, el percentatge de persones que se’n beneficiaven pujava al 17% del total de persones treballadores de la zona industrial (un increment del 13,4%). Aquest augment del teletreball va suposar la disminució de 2.200 desplaçaments diaris en vehicle privat. De quina altra manera hagués estat possible aquest gran canvi? Quina inversió hagués estat necessària per a que aquests 2.200 desplaçaments diaris els absorbís el transport públic?

Ara, la pregunta que cal fer-se és: Quin és el potencial del teletreball a l’àrea  metropolitana de València? Quants desplaçaments es podrien arribar a eliminar si s’apliqués de forma decidida el teletreball? El mes de maig del 2020, el Banc d’Espanya va publicar un estudi titulat “El teletrabajo en España” on analitzava la situació actual, ho comparava amb la resta de països de la UE i finalment analitzava el potencial per sectors. Analitzant totes les característiques del mercat laboral (per gènere, per tipus de feina, per edat i nivells d’educació), el Banc d’Espanya conclou que el 30,6% de tots els llocs de treball podrien desenvolupar-se mitjançant el teletreball.

Fem una primera aproximació a l’impacte que tindria aquest 30,6% de teletreball en la mobilitat de l’àrea metropolitana de València. Dels 4,87 milions de desplaçaments diaris que es fan cada dia a l’àrea metropolitana de València, el 26% (1.268.787) es fan entre casa i la feina (i a l’inversa). És el clàssic desplaçament dels “commuters”, de casa a la feina i de la feina a casa. Aquests 1,26 milions de desplaçaments diaris són l’univers sobre el qual el teletreball podria impactar a l’àrea metropolitana de València. Com cada lloc de treball genera dos desplaçaments (el d’anada i el tornada), podem estimar que aquests 1,26 milions de desplaçaments corresponen a 634.393 persones. Segons les estimacions del Banc d’Espanya, el 30,6% d’aquests llocs de treball són susceptibles de desenvolupar-se mitjançant el teletreball, el que equival a 194.124 persones i 388.248 desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València.

Si s’assolís el màxim potencial de teletreball estimat pel Banc d’Espanya, dels 4.878.430 desplaçaments diaris que es realitzen a l’àrea metropolitana de València, passarien a fer-se’n 4.490.182 o, el que és el mateix, un 8% menys. Aquest percentatge pot semblar baix i fins i tot decebedor després de tot el que s’està parlant sobre el potencial que té el teletreball sobre la mobilitat, però cal posar aquesta possible davallada dels desplaçaments en valor. El 63,6% dels desplaçaments que es fan de casa al treball (i tornada) es fan en modes privats motoritzats (cotxe o moto). Això significa que actualment, cada dia, es realitzen 806.911 desplaçaments per aquest motiu en vehicles privats motoritzats, cosa que equival, aproximadament, a 403.455 vehicles. En els pitjors dels escenaris, si no es millorés el repartiment modal actual però s’arribés a aquest 30,6% de teletreball, circularien per l’àrea metropolitana de València per aquest motiu  123.457 vehicles privats motoritzats menys cada dia. Un 8% menys de desplaçaments sobre el total diari pot semblar un percentatge baix, però és com si de cop i volta, tots els vehicles que diàriament entren i ixen de València per la Pista de Silla deixessin de fer-ho. Desapareguts, evaporats...

I el que és més important, aquest 8% menys de desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València degut a la implantació del teletreball, generarà beneficis més enllà de la millora de la qualitat de l’aire. És possible que amb el teletreball reduïm el número de desplaçaments per motiu de feina (Commuters) però és pràcticament segur que s’incrementaran els desplaçaments de proximitat (majoritàriament a peu o en bici)  per altres motius: Compres, educació, oci, cures, cultura, desplaçaments relacionats amb l’entorn més proper que, de ben segur, seran més productius i enriquidors personalment que el desplaçament que es feia cap a la feina. Guanyem temps, diners (estalviem en desplaçaments) i salut i de ben segur que sabrem aprofitar-ho. Per això, cal parlar de què el teletreball eliminarà els desplaçaments ineficients dels commuters, la gran majoria dels quals es fan actualment en vehicle privat (63,6%), però que alhora és una gran oportunitat per fer barri.

Setmana laboral de quatre dies

De la mateixa manera que el teletreball contribueix de manera clara a reduir el número de desplaçaments en vehicle privat motoritzat, una setmana laboral de quatre dies també ho faria. Aquesta opció està damunt de la taula des de fa anys però sembla que ara, arran de la crisi sanitària de la COVID-19, ha agafat volada de nou.

Les principals avantatges d’una setmana laboral de quatre dies estan relacionades amb l’augment de la productivitat, amb la flexibilitat i la conciliació. És un clar exemple de mesura “win-win” que, com diu en Joan Sanchis a Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, ens permet encarar de manera transformadora la triple crisi que vivim actualment: Laboral, social i ambiental.

Des del punt de vista de la crisi ambiental, una jornada setmanal de quatre dies portaria associada una millora en la qualitat de l’aire (i en la reducció d’emissions) deguda als desplaçaments que deixarien de fer-se. Si, per exemple, treballéssim de dilluns a dijous i el divendres ens comportéssim com si fos un dissabte els ratis de mobilitat baixarien significativament.

Si s’analitza la distribució setmanal dels vehicles que diàriament entren i ixen de València, podem fer-nos una idea aproximada del que significaria passar a una setmana laboral de quatre dies. Les 15 principals vies d’accés a la ciutat de València registren, de mitjana, 689.375 vehicles diaris. Si només es té en compte els dies feiners, la IMD s’incrementa fins als 747.989 vehicles diaris (un 7,8% més). (Font: Ajuntament de València. Dades del mes d’octubre del 2019)

Observant la distribució setmanal de la demanda es veu clarament com de dilluns a dijous el comportament és semblant, mentre que el divendres es registra una major activitat relacionada amb l’inici del cap de setmana. Per un altre costat, el dissabte i sobretot el diumenge, les IMD davallen clarament (19% i 33% respectivament).


En el cas de què s’implantés una setmana laboral de quatre dies, les IMD d’entrada i eixida a la ciutat de València es reduirien significativament.  Fem una aproximació. Si el dia que s’imposés com a nou festiu fos el divendres, podríem estimar que el trànsit del dijous passaria a ser com el de l’actual divendres i el divendres passaria a reproduir el comportament de l’actual dissabte. Això implica una reducció de les intensitats de trànsit setmanals d’un 3,3%.

I hauria un segon escenari, potser més realista des del punt de vista empresarial, que seria que cada persona treballadora escollis el tercer dia no feiner, coordinant-se amb els companys de feina per tal de que l’empresa o negoci mantingués l’activitat els cinc dies actuals de la setmana (de dilluns a divendres). Des del punt de vista de la qualitat de l’aire, potser també és un escenari més favorable, doncs s’aconsegueix baixar el trànsit tots els dies de la setmana i la reducció podria arribar al 4,3%. Així, es podrien eliminar una mica més de 200.000 cotxes entrant i eixint de València de dilluns a divendres.

Aquesta proposta, que fins fa ben poc era vista com una utopia, està cada vegada més en boca de tothom. Fins i tot el govern del Botànic li dedica una partida de quatre milions d’euros al pressupost des de l’any 2021, amb l’objectiu de subvencionar les empreses que decideixin reduir la setmana laboral a quatre dies sense que això comporti una reducció de sou.

divendres, 26 d’agost de 2022

En burro pel Pirineu. Travessa d’Astún a Etsaut

El diccionari defineix el burro o ase com “mamífer perissodàctil de la família dels èquids (Equus asinus), d’aspecte semblant al cavall, però més petit, d’orelles grosses i de cap també relativament gros”. El burro, tradicionalment, s’ha utilitzat per treballar el camp o traginar, però ara que el món rural s’està despoblant i treballar el camp sembla que només és viable en grans explotacions intensives on les màquines han substituït els animals, aquesta bèstia semblava destinada a l’extinció o als zoològics. Però hi ha gent més tossuda que els propis burros. Fa anys que es parla de la conservació del burro català i al Pirineu francès sembla que han trobat una activitat que permet lligar tradició, conservació i cria de l’animal i turisme actiu.

A Etsaut, els amics de la Garbure crien ases del Pirineu (Gascons i Catalans) i organitzen travesses de muntanya amb ells. Per un preu mòdic (50 euros al dia), pots llogar un burro per a que t’acompanyi i et porti la càrrega mentre fas una ruta d’uns dies pel Pirineu. Avui en dia, amb la xarxa de refugis que hi ha, no sembla necessari llogar un ase per a que et porti la càrrega, però és una activitat que si fas amb nens petits és del tot recomanable. Nosaltres ens vam ajuntar dues famílies amb un total de cinc nens i nenes entre els dotze i els tres anys i us puc assegurar que conviure tres dies amb un parell d’ases ha estat l’aventura de l’estiu.

El divendres cinc d’agost al vespre ens vam trobar al petit poble d’Etsaut, on ens van explicar la ruta de tres dies que faríem, on podíem acampar, on trobaríem aigua, etc. També ens van donar dues alforges grans per tal de que col·loquéssim el que volíem que carregués el burro (pot portar fins a un màxim de 40-50kg.). L’endemà a les nou del matí ens vam trobar a la plaça del poble i ens van pujar fins a les pistes d’esquí d’Astún junt amb un remolc que portava els dos burros: La Gipsy i el Jean-Pierre. Allà ens van explicar com carregar les alforges, com fixar la càrrega, què fer amb els burros durant la nit... i poca cosa més. Adéu i ens veiem a Etsaut d’aquí a tres dies. Començava l’aventura de debò, nosaltres sols i els dos burros.

La ruta que vam fer sortia d’Astún i arribava a Etsaut pel Chemin de la Mâture. Tres dies de caminada pel bell mig del Pirineu. La primera hora de caminada cap al coll de Moines va ser d’aprenentatge mutu. Nosaltres ens adaptaven a l’ase i ell a nosaltres. Tret d’algun ensurt al principi, vam arribar sense complicacions al coll (frontera amb França) i gaudirem de la majestuositat del Midi d’Ossau, que vam coronar un parell d’estius enrere. Al coll vam fer un mos i vam seguir cap al llac Bersau, on vam acampar la primera nit. Vam descarregar els ases i els vam lligar amb una corda de més de 50 metres per a que es moguessin en plena llibertat per l’entorn del llac, bevent i compartint pastures amb les vaques que per allà hi havia. Nosaltres vam aprofitar per plantar les tendes, fer un bany refrescant al llac i gaudir d’una tarda preciosa en un entorn meravellós.

Baixant del coll de Moines cap al llac de Bersau, amb el Midi d'Ossau al fons

Primer campament al voltant del llac de Bersau

L’endemà a les deu del matí estaven de nou a punt per començar la segona etapa. Els petits es discutien per portar el burro, tots volien agafar la petita corda i guiar l’animal cap al refugi d’Ayous. En algun punt les alforges xocaven contra les pedres i, fins i tot, degut a que no les fixarem fortament queien a terra i havíem de parar a col·locar-ho tot al seu lloc. Les preses són una mala companyia si camines amb burros. Al refugi vam parar a omplir cantimplores i a picar alguns fruits secs per emprendre amb forces la pujada del dia cap al coll d’Ayous. La pujada la vam fer en menys de 45 minuts i allà dalt ens acomiadarem del Midi d’Ossau, que ens va acompanyar durant aquests dos primers dies de marxa. De baixada vam parar a dinar sota l’ombra del primer arbre que vam trobar. Al cap d’una estona, de sobte, van aparèixer uns núvols negres i en qüestió de minuts va començar a ploure suaument. Recollim, carreguem els burros i ens posem a caminar amb l’esperança de que la pluja sigui lleu i passatgera. Als deu minuts el plugim es transforma en una forta pluja i al cap de poc, en una calamarsada impressionant. Les boles de gel ens piquen amb força als braços, cames i caps. Els petits ploren i els burros no volen avançar. Caos. Supliquem als burros que avancin i aquests com si res, quiets sota la tromba d’aigua i gel. Estirem i no hi ha manera de moure’ls. Amb la corda els piquem la cuixa i a poc a poc avancen. Arribem a una gran roca i ens aixopluguem amb l’ajuda de les màrfegues. Estem completament xops, de dalt a baix. No hi ha gore-tex que aturi la tromba d’aigua que ha caigut. Al cap d’una estona d’estar a la roca la pluja amaina. Decidim seguir caminant fins al lloc indicat per acampar. Als burros els costa avançar, els nens estan glaçats i al cap de no res torna a ploure amb força. Trobem unes eres mitjanament planes i decidim acampar. Plantar la tenda plovent no és la millor de les idees, però els nens tenen fred. Per sort, torna a amainar i podem plantar la tenda bé. Canviem la roba als petits i es posen a jugar, secs, dins de la tenda. Para de ploure i a les cinc de la tarda tornem a veure el cel blau i els burros pasten tranquil·lament pel voltant. Prova superada. Acabem passant la tarda jugant al voltant del riu on fins i tot, els més petits, van sucar-hi els peus.

Com vam acampar una mica més amunt del que teníem previst, l’endemà comencem a caminar una mica més aviat. Ens queda recórrer la llarga vall de la Baigt de Saint-Ciurse fins a Etsaut. La primera hora la fem encara per prats de muntanya, però després el sender s’endinsa en una fageda d’allò més agradable per suportar la calor de l’estiu. Cap al migdia arribem a l’inici del Chemin dela Mâture, un sender tallat en la roca al segle XVIII per facilitar l’extracció de fusta de la vall. És un final de travessa espectacular! Els burros passen sense problemes (no tenen vertigen?) i nosaltres i els nens també. Poc a poc i bona lletra. A les dues deixem els burros en un prat que ens van indicar els companys de la Garbure, al costat d’on vam deixar el cotxe i en pocs minuts estem dinant a Etsaut, on tornem les alforges i informem de la nostra arribada. Final de l’aventura!

Camí del coll d'Ayous

L'espectacular Chemin de la Mature

L'oriol i jo amb un dels ases

dilluns, 1 d’agost de 2022

La paradoxa de la mobilitat en àrees de muntanya

 

Obres a la N-260 entre Campo i el congost de Ventamillo. Foto: Heraldo de Aragón

Fa poc vaig estar uns dies al Pirineu aragonès i vaig veure grans obres viàries al congost de Ventamillo i entre Sabiñanigo i Biescas. I la setmana passada, en Pedro Sanchez i en Ximo Puig inauguraven les millores a la N-232 camí de Morella, una obra faraònica de 7,7 quilòmetres, 55 milions d’euros i un estalvi en el temps de recorregut de 15 minuts. Crec que ara que ja em colonitzat i abarrotat la costa, ens hem fixat amb l’interior, un interior que ja està ple en temporada alta i que, no sé ben bé com, volem encabir-hi més gent encara. Bé, si que ho sé: Més gent, més cases, més cases, més infraestructura viaria, més infraestructura viària, més retencions.... res de nou, el pa de cada dia. Igual que als 90.

Tot això m’ha fet recordar un petit congrés que vam fer cap allà l’any 2008 a la Cerdanya i que portava per nom, mobilitat en àrees de muntanya. Tot el debat va girar entorn a una gran paradoxa, a la qual no sabíem com donar-li resposta: Els turistes venien al Pirineu a la recerca de pau i tranquil·litat, però per contra, el sector turístic reclamava cada vegada millors infraestructures viàries per tal de reduir el temps de recorregut entre les grans ciutats i els pobles de muntanya. Disminuir el temps de recorregut vol dir més gent, menys tranquil·litat... és un cercle viciós que acabarà afectant negativament a tot el sector turístic (el cercle viciós de la velocitat...). I tenim com a exemple el que ha passat a la costa, però la maquinària és imparable. Per què?

Jo no en tinc la resposta, però possiblement hi té molt a veure el fet de que des de les esferes de poder (govern) s’entenen les àrees de muntanya com indrets exclusivament turístics. Les àrees de muntanya es debaten entre l’abandonament i l’ús intensiu turístic del territori. No hi ha terme mig. Potser, hauríem d’analitzar on es queden els grans beneficis generats pel turisme (són empreses arrelades al territori?) i parlar més amb els petits empresaris i productors locals. (Què necessiten per viure al i del territori?). En aquesta línia, és interessant llegir el manifest de la plataforma contra la candidatura Olímpica al jocs d’hivern al Pirineu. El debat ja està damunt de la taula.

I nosaltres, els turistes de ciutat que anem a gaudir de la muntanya, potser hauríem de ser els primers en acceptar que potser, per un cap de setmana, no ens cal anar al Pirineu, i que podem gaudir de la mitja muntanya a l’interior d’Alacant o Castelló. I que quan anem al Pirineu, hi anem per passar-hi quatre o cinc dies com a mínim, sense preses, de tal manera que una obra faraònica amb un impacte paisatgístic desmesurat per estalviar-nos quinze minuts, no ens sigui necessari. Que puguem gaudir també del camí, del paisatge i de cada una de les corbes.

dimarts, 19 de juliol de 2022

El Vallibierna, el primer tres mil en família

Comencem a caminar a l'embassament de Llauset. Al fons, el Vallibierna

Diuen que el Vallibierna és el 3.000 més fàcil del Pirineu, i potser ho és si només tenim en compte el desnivell que cal superar però, tècnicament, estic convençut que hi ha altres cims més assequibles. I el Vallibierna no és difícil, però té una elegant aresta que cal superar abans d’arribar al cim. I sí, després està el famós “Pas de Cavall” per arribar al cim del Culebras, però primer cal caminar l’aresta. I amb nens, ja és tot una aventura. En general, un cim elegant i un mirador immillorable sobre un massís de la Maladeta que, cada dia, està més pelat de neu.

Aquest cap de setmana de juliol hem assolit un repte familiar. Pujar, per primera vegada i en família, un tres mil al Pirineu. I com diu Kavafis (perdoneu-me el tòpic), el més important és el camí. El Vallibierna ha estat l’excusa perfecta per passar uns dies junts al Pirineu, per a que els menuts visquin, per primera vegada, l’experiència de dormir en un refugi, per banyar-nos al riu i per tancar la festa gaudint dels ZOO al Pirineos Sur.

El divendres, després d’un munt d’hores de cotxe i de passar pel túnel més tètric del món, vam arribar a l’embassament de Llauset (2.200m.), des d’on vam començar a caminar cap al refugi Cap de Llauset. Feia una calor insuportable i a poc a poc i mullant la gorra en tots i cada un dels barrancs que travessaven el sender, vam arribar al refugi (2.425m.) en menys d’una hora i mitja. Un cop instal·lats, vam passar la tarda gaudint de les vistes i preparant-nos per l’endemà. A quarts de vuit vam sopar i poc després de les nou estàvem al llit. L’endemà, per evitar la calor, tocava matinar.

A les 6:30 estàvem asseguts esmorzant, compartint taula amb uns francesos que feien el Tour de l’Aneto. A les 7 ja estàvem de camí, enfilant amunt cap als Ibons de Coma Arnau, on vam parar per a fer un glop i un mos. Encara no ens tocava el sol i calia aprofitar abans no arribés la xafogor. Vam seguir amunt, passant pel segon llac en forma de cor i el tercer, més petit, on comença la pujada forta cap al cim del Vallibierna a través d’una mar de blocs i pedres, tot i que s’intueix, de tant en tant, sender. Anem a poc a poc, a bon ritme, perseguint fites i gaudint de la pujada. L’Espe i la Neus una mica més endavant que l’Aniol i jo. Aquí ja ens il·lumina el sol, tot i que encara no fa calor. A més a més, a prop del cim es gira un aire fresc que ens ve la mar de be. Fem els darrers ziga-zagues i arribem a la carena cimera, on encara ens queda una passejada aèria fins al cim del Vallibierna. Les vistes aquí ja són espectaculars. Tenim la Maladeta a tocar, amb els Russell, el Margalida, el Tempestats i l’Aneto a tir de pedra. Però ens concentrem en arribar. Controlem els nervis i a poc a poc caminem pel fil de l’aresta fins a la fita que assenyala el cim del Vallibierna (3.056m.). Hem fet el cim! El primer tres mil en família, l’Espe, l’Aniol (9 anys), la Neus (12 anys) i jo. Aquest darrer tram d’aresta ha costat una mica i els nervis estan a flor de pell. Però ens assentem, gaudim del paisatge, bevem i mengem una mica. A poc a poc ens traiem l’ensurt de sobre i gaudim del paisatge. A més a més de la Maladeta, es veu el Posets, el Perdiguero, el Mulleres i les crestes de Cregüenya i Llosàs entre d’altres. També és un espectacle veure als altres excursionistes creuar el pas de Cavall, alguns amb més gràcia que els altres. Fem les fotos de rigor i decidim començar a baixar per intenta evitar les hores de més sol. Serà en va. A les 10:30 comencem a desfer l’aresta i baixem de nou cap al refugi de Llauset.

Descans als ibons de Coma Arnau

La família al cim del Vallibierna


Caminant l'aresta cimera

De baixada, l’Aniol diu que ha estat una gran experiència. Em cau la llagrimeta. A l’alçada del llac Chelat veiem una placa de neu i els nens volen anar a tocar-la. A València, de neu en veiem ben poca (gens) i tocar-ne al juliol és tota una efemèride. Donem una mica de volta amb un sol ja de justícia i toquem la neu. Ja cansats, comencem a baixar cap als llacs, on parem a remullar els peus. Poc després de la una arribem al refugi molt acalorats. Ens refugiem a l’ombra, descansem, bevem una mica i recollim les coses que hi havíem deixat. Fem una mica de temps i cap allà les tres decidim seguir baixant fins a l’embassament. Aquesta darrera hora i poc de caminada és un infern. Fa molta calor i no hi ha ombra enlloc. Estoicament seguim caminat enmig d’una onada de calor que ha fet estralls a la península. Abans d’arribar al cotxe fem un bany recuperador a l’embassament de Llauset. Com a mínim arribem al cotxe fresquets... i molt, molt contents. Som uns campions. I jo estic molt orgullós de la meva familieta, encara que això sigui un pensament de pare caldós. Tant sols espero que en guardin un bon record i que, a poc a poc, l’amor per la muntanya faci arrels.

I després, vam fer camí cap a Lanuza, on l’endemà ens esperava el concert de ZOO al Pirineos Sur. Però això ja és una altra història...

El massís de la Maladeta, des del Vallibierna


diumenge, 10 de juliol de 2022

Antònia Font als Concerts Vivers 2022. Una festa per reivindicar el dret a la nostàlgia!


Foto: Francesc Arechavala

Anava jo cap a Vivers sense tenir les expectatives del concert dels Antònia Font molt elevades. Aquestes retrobades, gairebé deu anys després de separar-se, mai solen portar res de bo, més encara quan a algun membre del grup, en aquest cas en Joan Miquel Oliver, ha fet una bona carrera en solitari després de dissoldre’s el grup. Però be, sigui com sigui, els que ja tenim una edat hem ballat i cantant els Antònia Font en desenes de festes majors i no podíem deixar córrer l’oportunitat de fer-ho de nou. D’això se’n diu nostàlgia. I cal reivindicar-la amb dignitat!

I els Antònia Font, per retornar amb la màxima de les dignitats, han editat Un minut estroboscòpica, un treball a l’alçada del que s’espera d’ells i que els serveix d’excusa per justificar aquesta petita gira de retorn de tant sols quatre concerts: Dos a Barcelona, un a Inca i el d’ahir a València. Si encara no els heu vist, afanyeu-vos a comprar entrades per al concert d’octubre al Palau Sant Jordi. Crec, sincerament, que serà l’últim de veritat. No crec que l'invent tingui continuïtat.

I així, amb les expectatives baixes arribava a Vivers i a les 21:45, després d’uns minuts intentant connectar amb el més enllà a través de les nou antenes parabòliques instal·lades a l’escenari, van aparèixer els Antònia Font. I que voleu que us digui, amb el segon tema, Me sobren paraules, ja se’m van eriçar els pèls... I això que no em passa sovint en els concerts, ahir ho vaig sentir tres o quatre vegades. És la nostàlgia, la connexió amb unes cançons que les hem cantat, ballat i que sovint, encara molt sovint, sonen a casa amb quotidianitat. Els Antònia Font van plegar, però en cap moment han marxat.  

I a partir d’aleshores, un torrent de clàssics per a tots els gustos durant dues hores i quart d’un concert majúscul. En Pau Debon, l’únic de la banda amb voluntat d’aixecar els ànims, no parava de moure’s d’una banda a l’altra de l’escenari, cantant amb ganes (i feliç) tots i cada un dels 37 temes que van sonar a Vivers. I el públic s’ho va passar pipa. I sabeu què: I arriba un dia que sa vida és un teatre, que se diu felicitat, primavera i trinaranjus amb qui més has estimat...

Antònia Font. Concerts de Vivers. València. 9 de juliol de 2022. Teloners: Maria Jaume

Foto: Maria Carbonell per a Tranquilo Música

dimarts, 5 de juliol de 2022

Per què els vehicles elèctrics no són la solució que necessiten les nostres ciutats?

La UE aposta clarament per l’electrificació del sistema de transport i molt especialment per l’electrificació del vehicle privat motoritzat. Són els vehicles elèctrics la solució de mobilitat que necessitem? No. Els vehicles elèctrics no són la solució als problemes de mobilitat i urbans per dos motius:

El primer, i més obvi, és que un vehicle elèctric ocupa el mateix espai que un vehicle de combustió i, per tant, si substituïm tots els vehicles actuals per elèctrics, els problemes de congestió, d’ocupació d’espai públic i d’ineficiència persistiran. Necessitem reduir el parc de vehicles per recuperar espai públic, per incrementar les zones verdes, per fer ciutats i barris més caminables. Per aconseguir-ho, si o si, necessitem reduir el número de vehicles que hi ha a les nostres ciutats. Així que si canviem els vehicles actuals per elèctrics (o en un futur per autònoms) sense reduir-ne el número total, serà molt difícil transformar les nostres ciutats.

Un Tesla, mal aparcat molesta igual que un vehicle de combustió. Font: Arquitecturia

El segon motiu és que els vehicles elèctrics també emeten i contaminem i, per tant, afecten a l’escalfament global i a la salut de les persones. I ho fan, com els cotxes de combustió, durant tot el seu cicle de vida. Un estudi de la UE de l’any 2018, n’exposa els resultats. Les emissions dels vehicles elèctrics associades a les matèries primes i a la fabricació són entre un 1,3 i 2 vegades més altes que les generades pels vehicles de combustió. Ara bé, si es té en compte tot el cicle de vida, s’estima que un vehicle elèctric podria arribar a emetre un 30% menys que un vehicle de gasolina, recarregant-se amb el mix energètic existent avui en dia (56,4% no renovable a España). Si l’energia per recarregar tots els vehicles pogués sortir de fonts renovables, s’estima que les emissions podrien ser fins a un 90% menors que les d’un vehicle de combustió. És possible arribar-hi? Toquem de peus a terra. Amb el mix energètic actual, els vehicles elèctrics emeten un 30% menys que els vehicles de combustió. És un bon estalvi, però molt lluny de la imatge que se’ns dóna de vehicles nets o vehicles zero emissions.

Pel que fa a l’impacte sobre la salut, localment el vehicle elèctric és prou més net que un vehicle de combustió, doncs no emet contaminants com els òxids de nitrogen o partícules en suspensió a través del tub d’escapament o per evaporació. Si que seguirà emetent PM per abrasió (frens i desgast dels neumàtics) i possiblement en quantitats majors degut al pes del vehicle elèctric, que és superior a un de combustió degut a la bateria. I també per la moda actual, que caldria erradicar, de fer cotxes cada vegada més grans i, per tant, pesats. Així que, des del punt de vista de la qualitat de l’aire, un vehicle elèctric és prou més net que un de combustió.

Ara bé, el que deixin d’emetre els tubs d’escapament dels milers de cotxes elèctrics que circularan per les nostres ciutats ho emetrà, de manera concentrada, la central que generi l’electricitat necessària per a recarregar-los. Hi ha un petit estalvi, però principalment el que canviem són les fonts d’emissió. Traiem de la ciutat el que no ens agrada (i en millorem la qualitat de l’aire) però empitjorem la situació allà on es genera l’energia, perquè la demanda augmentarà. Per això, la clau de l’èxit del vehicle elèctric rau en saber si serem capaços de recarregar-los tots, el 100%, amb energies renovables. I aquí està el debat!

I en tota aquesta equació, hi ha un factor de percepció sobre qui està contaminant, que cal assenyalar. Cada vegada tenim més clar que conduir un vehicle de combustió (dièsel o gasolina) no és bo per al medi ambient ni per a la salut de les persones. I el missatge que rebem és ben clar: Canvia’t a un elèctric, que no emet i és zero emissions. Qui es compra un vehicle elèctric té la percepció d’estar contribuint de manera notable a reduir el canvi climàtic i a millorar la qualitat de l’aire de la seva ciutat. Té la percepció d’estar fent un gran canvi perquè les emissions deixen de sortir del tub d’escapament del seu cotxe però, desconeix completament d’on prové l’energia per moure’l i quan emet la central que la genera.

Autor: The Savage

El camí més raonable de tot plegat i del qual se’n parla poc, hauria de ser el d’apostar per reduir el parc de vehicles d’una manera significativa i, posteriorment, assegurar que el parc restant sigui elèctric i que el puguem recarregar amb fonts renovables. Però ningú parla obertament de reduir. Proposar-ho vol dir xocar frontalment amb la indústria automotriu, amb les energètiques i també amb certes polítiques públiques que pretenen allargar l’agonia d’una industria que va de cap a caiguda. En aquest país, i en general en el món capitalista, costa molt parlar de reduir. Però anem cap allà, i hi podem anar de forma ordenada o en caiguda lliure.

I aquí ens hem centrat a comentar el paper del vehicle elèctric privat, però el vertader paper de l’electrificació de la mobilitat a les ciutats l’ha de jugar el transport públic i la distribució urbana de mercaderies.

Després del que hem vist, si arribem al 2030 amb 5 milions de vehicles elèctrics però mantenim o, pitjor encara, augmentem el parc de 24,5 milions de turismes que hi ha registrats, no haurem avançat gens. La idea la resumeix molt bé l’Andreas Unterstaller, investigador de la Eurpean Environment Agency: “Si de veritat es necessita un cotxe, els elèctrics són la millor opció per al medi ambient. Tot i això, per al medi ambient, sempre serà molt millor utilitzar el transport públic, la bicicleta o el caminar. Un cotxe sempre serà un cotxe i substituir-lo per un altre d’un altre tipus no resoldrà els problemes de transport com la congestió de trànsit”

dimarts, 28 de juny de 2022

Wilco, Poble Espanyol de Barcelona. 22 de juny

 


Arribar a gaudir dels Wilco al Poble Espanyol aquest mes de juny ha estat una petita gimcana d’ensurts. Després de suspendre la gira degut a la COVID els estius de 2020 i 2021, anuncien a l’octubre del 2021 que, finalment, vindran a Europa al juny del 2022. Immediatament, l’Espe i jo ens comprem les entrades per al concert de Barcelona i reservem hotel. El primer ensurt ens l’enduem el mes d’abril, quan veiem que els de Chicago afegeixen València a la gira d’estiu. Ens auto convencem dient que l’equip de so del Poble Espanyol deu ser dels millors que hi ha pel mediterrani. Després, a finals de maig, els Wilco anuncien disc nou, el Cruel Country, que no està malament, però jo volia un repàs a la seva discografia... i com els doni per fer una presentació extensa del disc nou... més dubtes. Per últim, el dia abans del concert m’assabento que el guitarrista Nels Cline serà baixa per COVID. Com es pot tocar sense el guitarra solista?

A les nou de la nit i amb un cel clar gairebé de nit de Sant Joan, el quintet accidental de Chicago arrancava amb “I Am My Mother” i “Cruel Country” del nou disc. El públic, que omplia el Poble Espanyol de Barcelona, començava a escalfar-se amb “I Am Trying to Break Your Heart” i “Kamera” del majúscul Yankee Hotel Foxtrot (2001). Una declaració de principis de per on aniria el concert d’una banda que feia 10 anys que no trepitjava un escenari de la capital catalana (2012, Gran Teatre del Liceu). Del darrer treball, Ode to Joy, que a mi m’agrada tot i les crítiques que ha rebut, cap tema, ni el Everyone hides... (set list del concert)

En Jeff Tweedy, amb barret de cowboy i guitarra acústica (poques vegades va agafar l’elèctrica) va exercir de frontman i va estar ben acompanyat per en Glenn Kotchke, immens a la bateria, en Mikael Jorgensen als sintetitzadors, en John Stirratt al baix i en Pat Sansone multiplicant-se als teclats i a la guitarra. La banda va sonar compacta i va minimitzar la baixa d’en Nels Cline.

Els Wilco ens van oferir gairebé dos hores d’un rock – folk fantàstic, amb moments sublims com el  How to Fight Loneliness”, el “War on war”, el “Heavy Metal Drummer”, el “California Stars”, el “I'm the Man Who Loves You” i com no, el “Jesus, etc”. La nit a Montjuïc s’enfosquia al ritme de l’acústica d’en Jeff Tweedy i les llums blaves i vermelles de l’escenari anaven agafant presència a mesura que passaven els minuts, il·luminat un senzill però efectiu gran Wilco escrit en una cortina negra. Concert tranquil, per gaudir cervesa en mà d’una de les grans bandes americanes d’aquest segle XXI. I quan tot semblava que s’acabava després d’un primer bis amb la bonica “You and I” va sorgir, del no res, una tempesta elèctrica amb quatre temes del Being There (1996): “Red-Eyed and Blue”, “I Got You (At the End of the Century)”, “Monday” i “Outtasite (Outta Mind)”. Per treure’s el barret!



diumenge, 19 de juny de 2022

Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor (J. Sanchis). L'eina transversal per afrontar la triple crisi

Aquests darrers anys i sobretot després de la pandèmia, hem començat a percebre un canvi important en les prioritats de les persones que busquen feina. Fa uns mesos em comentaven que en una entrevista, un noi havia demanat poder seguir anant al gimnàs a les 12 del migdia. Podem entendre-ho com una excentricitat d’una persona que sap que té la paella pel mànec, però cada vegada hi ha més casos d’entrevistes on no només és parla de condicions econòmiques i projecte a desenvolupar. On viure (o on no voler anar a viure) i horaris clars són alguns dels temes que ja estan damunt de la taula.

Després d’una gran crisi com la que hem patit (més emocional que econòmica), les prioritats canvien. Als Estats units la “Great Resignation” va suposar que al juny de 2021 uns 3,9 milions de persones deixessin les seves feines, mentre que a la Xina, el moviment “Tang Ping” naix com a protesta al sistema de 996 (treballar de 9 a 9, 6 dies a la setmana). En ambdós casos, el que s’està demanat és temps per a un mateix i qui ho està demanant és la gent de 20-40 anys. El culte al treball, a la cultura de l’esforç, sembla que trontolla. I no només als EEUU o a la Xina. Aquí, a casa nostra, les coses també estan canviant.

La lectura del Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, de Joan Sanchis (Ed. Bàsics Sendra, 2022) m’ha servit per emmarcar tot aquest procés que estem vivint. I pensar que tot això és degut a la crisi sanitària de la COVID és no voler veure més enllà. La COVID ha estat el catalitzador, però la remor porta creixent un temps, i en Joan Sanchis ho resumeix en la triple crisi: econòmica, social i ambiental. Un model econòmic esgotat, la malaltia del treball i l’emergència climàtica. Sanchis diu: “Cada vegada és més evident que les coses han de canviar, que som fràgils, que el nostre temps ha de ser nostre, que el progrés econòmic ha de ser un mitjà per a viure millor i no una finalitat en si mateixa, i que el futur ha de ser necessàriament un camí que puguem recórrer lliures, sense presses ni ansietat, amb esperança i del bracet d’aquelles persones que més estimem”. (Pàg. 59).

Resumint molt, podríem dir que hem arribat a un moment històric on les millores de la productivitat han servit tant sols per augmentar les rendes del capital i no pas per a millorar les condicions retributives de les persones treballadores (o a reduir les hores de treball). Després, les conseqüències de la manca d’oportunitats econòmiques compatibles amb el fet de poder viure dignament són, des d’un punt de vista de la salut, devastadores. Més de dos milions d’espanyols prenen ansiolítics i sedants diàriament i un 6,7% ha estat diagnosticat d’ansietat. És un cost social, relacionat amb el treball, que s’ha silenciat (i se segueix fent) i cal posar-li remei urgentment. Per últim, tenim la cisi climàtica, que impacta en tots els sectors i per tant, com decidim organitzar la jornada laboral a la nostra empresa també pot tenir impactes positius en la reducció d’emissions. En l’article “Mobilitat urbana i qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de València” vaig fer una aproximació a la reducció de desplaçaments en vehicle privat que suposaria una implantació generalitzada d’una setmana laboral de 4 dies. Es podrien eliminar una mica més de 200.000 cotxes entrant i eixint de València de dilluns a divendres (un 4,3% de tots els vehicles que setmanalment entren i ixen de València).

Així doncs, el que proposa en Joan Sanchis, i en línia amb el que s’està treballant ja arreu del món, és que una setmana laboral de 4 dies (o 32 hores setmanals) pot ser la millor eina per donar resposta a aquesta triple crisis. I cada vegada se’n parla més i hi ha més exemples que ens poden servir per proposar-ho als nostres llocs de treball.

Cada vegada tinc més clar que hem de treballar amb propostes transversals i que, en cada camp, hem de buscar aliats que surtin de la nostra esfera acadèmica. Jo vinc del món de la planificació urbana de la mobilitat i és molt complicat modificar els patrons de mobilitat actuals sense propostes que impliquen canvis d’hàbits. Podem aconseguir petites victòries, però si ampliem el nostre camp d’acció incloent l’ordenació territorial, les cures o la gestió horària del treball (entre altres), podrem aconseguir canvis molt més notables. Potser ens hem centrat molt, cadascú, en la seva esfera de treball, però per a donar resposta a la crisi actual (a la triple crisi) fa falta una visió transversal com la que planteja la setmana laboral de quatre dies.

Quatre dies. Treballar menys per viure en un món millor (2022). Joan Sanchis. Ed. Bàsics Sendra 

dissabte, 11 de juny de 2022

Beck, el rocker que volia ser DJ

Beck a la Riviera de Madrid. 8/06/2022. Foto: Xesco Arechavala

Beck (Califòrnia, 1970) va saltar a la fama l’any 1994 amb la publicació de l’àlbum Mellow Gold, que incloïa el single “Loser”, que ja era un èxit a la costa oest americana des de feia uns mesos. Va, quants dels que heu fet els quaranta no heu ballat mai el Loser? Soy un perdedor, I'm a loser baby, so why don't you kill me? Ningú!

Molts deien que en Beck no passaria de ser un “one-hit wonder”, però l’any 1996 publica l’Odelay i es consagra com un dels  músics independents més influents de l’escena americana. A casa, però, som molt fans del següent disc del californià, el Mutations, que va publicar l’any 1998 i on s’endinsa en un rock-blues a mig camí del folk i del sons tropicals. És, potser, el primer gran gir que fa en Beck al llarg de la seva carrera i a partir d’aleshores en serà una constant. En Beck ha fet electrònica, folk, blues, tropicana, funky, rock, rap, garage... sempre movent-se d’un lloc a l’altre, sortint de la zona de confort i explorant noves sonoritats. Això té les seves coses bones, però també fa que sigui difícil seguir-lo amb entusiasme al llarg de tots els seus treballs. Amb en Beck, anem i tornem, depèn de com bufa el vent. Si voleu conèixer una mica la seva trajectòria, el Celobert (Catalunya Ràdio) li va dedicar un programa interessant que podeu trobar en aquest podcast.

En Beck s’ha prodigat poc per la península i des de que ens enganxarem a ell cap allà l’any 2000, no hem tingut cap oportunitat de veure’l en directe. L’última visita a Barcelona abans del Primavera i el Razzmatazz d’aquest mes de juny datava de l’any 2000 (feia 22 anys que no trepitjava Barcelona) i l’última visita a Madrid (i la darrera a la península), era del 2014 (Decode festival). Així que aquesta vegada no l’hem deixat escapar i hem fet un viatge exprés per veure’l a la Riviera de Madrid.

Uns dies abans del concert, l’Espe i jo comentàvem que no en teníem ni idea de quin Beck ens trobaríem a la Riviera. Els últims treballs transiten per l’electrònica (inclosa la divertida Find my way, col·laboració amb en Paul McCartney) però evidentment ha de fer alguna peça de les més antigues no? Com es munta un show que pot passar de l’electrònica al folk?

A les 21:35, i amb un públic ja impacient, en Beck i els seus 4 músics (que no va presentar) van aparèixer en escena i va començar una primera part de concert trepidant. En Beck semblava un rocker que volia ser DJ. Pantalons i xupa de cuir per a un inici de concert demolidor on les guitarres i l’electrònica van anar empalmant una cançó darrera l’altra fins al punt que hi havia temes que no els cantava completament. Diamond Bollocks del Mutations, per exemple, la va deixar a mitges i la va empalmar amb The new pollution, de l’Odelay.

Després de 30 minuts, va desaparèixer per tornar a escena amb uns pantalons blancs i una camisa de de flors. Va començar un set acústic (cycle, morning i Stratosphere) que va donar pas a la part més rockera del concert, on va incloure una versió del Go it alone amb només veu i harmònica. Després d’una E-Pro contundent i tot el públic cantant la tornada nananananananaaa... en Beck se’n va anar i només va tornar per fer dos bisos: Loser i l’altre gran Where it’s at, de l’Odelay. Atenció, el concert va durar tant sols una hora i vint minuts i va cantar fins a 34 cançons... feu números.

Si mai teniu l’oportunitat de veure en Beck en directe, feu-ho. Passareu una bona estona, ballareu (a vegades tenia més la sensació d’estar en una pista de ball que en un concert) i gaudireu d’un tipus que és tot un espectacle. No para de corre d’un cantó a l’altre de l’escenari, balla, salta, juga amb el pal del micro... i es canvia de roba segons l’ocasió. I a més a més, té grans cançons!

Concert celebrat el dia 8 de juny de 2022 a la Riviera de Madrid. La banda Hinds van fer de teloneres i tot i que no les coneixíem, ens van agradar!

Beck a la Riviera de Madrid. 8/06/2022. Foto: Xesco Arechavala