dissabte, 21 de maig de 2022

El cant de les granotes, de Sergi Durbà

L’atracció dels urbanites cap al món rural, i per extensió cap allò salvatge, lliure o desconegut, no és una novetat post pandèmica. Al S. XIX Henry David Thoreau ja parlava de les virtuts de mantenir un contacte amb la natura al seu celebrat “Walden” i fins i tot el japonès Chomei, fa ja 900 anys, ho exposava a “Pensamientos desde mi cabaña” (S.XII). La natura sempre ha exercit un cert magnetisme cap a les persones que s’endinsaven en els boscos a la recerca de senzillesa, silenci i connexió amb un mateix. I aquesta atracció, fascinació i duresa del món rural ha passat fins i tot al camp de les novel·les amb èxits recents com Los asquerosos (Santigo Lorenzo, 2018), Un amor (Sara Mesa, 2020) o Intemperie (Jesús Carrasco, 2013).

En Sergi Durbà, a El Cant de les granotes (Editorial Onada, 2022), també fa aquesta aproximació, però no des d’un punt de vista filosòfic com ho feien segles enrere Thoreu o Chomei, ni tampoc utilitzant el món rural per ambientar una novel·la. El que fa en Sergi és un homenatge a aquelles persones que s’han mantingut fidels a un territori. Els vertaders i, massa sovint, oblidats protagonistes de tot plegat. Aquest homenatge que pren forma de dietari, naix fruit d’una estada d’un any en algun poble perdut de la Lapònia espanyola, i li serveix a l’autor per fixar-se en el que més li agrada: les vivències del dia a dia, l’entorn, les persones, la filologia, el fet social... podríem dir que en Sergi Durbà és l’escriptor de les petites coses, dels detalls del dia a dia que, si no ens hi fixem, ni veiem ni percebem.

El llibre s’estructura a través de relats curts on en Sergi reflexiona sobre el que veu i viu, uns textos nascuts, segons diu el propi autor, “a colp de reflexions espontànies i sinceres, o impressions captades al vol, totes lligades a una visió molt personal del que significa l’oblit i la marginació profundes per als qui resisteixen, sols i sense ajuda, els envits furibunds de la modernitat”.

I en Sergi, que ve d’una terra malmesa com és el mediterrani valencià i escriu i parla una llengua oprimida com és el català, ha trobat un cert paral·lelisme amb els habitants que encara queden a la Lapònia espanyola. Un encontre de resistents, de persones nobles, d’habitants d’un tros de terra oblidada (i on tot s’oblida) que tant sols demanen respecte. No demanem res més... respecte.

El cant de les granotes Sergi Durbà (2022). Editorial Onada. Premi de narrativa  XVII Certamen literari Vila d'Almassora

dimecres, 4 de maig de 2022

Els Pets al Principal... de Palma . 1 de maig 2022

 

Remenant a internet la programació del Teatre Principal vaig veure que Els Pets hi tocarien el dia 1 de maig. No m’ho vaig pensar i ràpidament vaig comprar dos entrades. Al minut, quan revisava el pdf de l’entrada, vaig ser conscient de l’errada. Era el Principal de Palma, no el de València. 

Després de dos anys tancats a casa, aquesta primavera tot s’ha desbocat. Tots els grups han decidit, a la vegada, que aquesta primavera – estiu giraran i l’agenda no té suficients dies per encabir tota l’oferta que se’ns ve al damunt. Tampoc hi ha butxaca que pugui pagar tots els concerts que voldríem ballar, però a vegades l’ànsia ens pot i acabem gaudint d’un cap de setmana meravellós a Mallorca per un petit rampell. Després vindrà Pamplona, Madrid, Barcelona, València...

Hi ha grups que sempre sonen bé, que facin el que facin, mai fan un mal disc. A mi em passa amb en Van Morrison, els Belle and Sebastian, els TheNational... Pots agafar qualsevol disc d’ells i sempre sonen de meravella. El de Belfast no gravarà mai més un Moondance, però et poses el Keep it simple del 2008 i també voles. Amb la música de casa em passa quelcom semblant amb el pop delicat de Els Pets. Els tres darrers treballs (Àrea petita, Som i 1963), són una bona mostra del que vull dir. Bones lletres, guitarres fines i tornades pop de regust anglès. This is pop....Què més vols?

1963 va sortir el 29 d’abril i el 1 de maig el presentaven a Palma, així que anàvem a cegues, només amb la pista del single “Ulls com piscines” publicat a mitjans d’abril i que presagiava, de nou, un bon treball. I a Palma, Els Pets, el van defensar de forma valenta davant d’un públic que, entregat, no havia escoltat encara les cançons. Dels 12 temes que té el 1963 en van tocar 10, i a més a més del single, en van haver un parell que apunten maneres. Haurem de fer-nos amb el disc que, per problemes de subministrament, sortirà al setembre i pair-lo com es mereix. 

Així, i com és habitual amb Els Pets, nostàlgies les justes. Ara bé, el concert va durar dues hores, el que va permetre fer un bon repàs a una discografia de més de 30 anys. A mi, el disc “Sol” (1999) em té el cor robat i van tocar Aquest cony de temps, La vida és bonica i el Tantes coses a fer. I vam poder cantar cançons del Respira, d’Agost, de l’Àrea petita, del Som i com no, del Bon dia, que està d’aniversari (25 anys!). Els únics oblidats van ser el Com anar al cel i tornar i el Fràgil. Per als més nostàlgics, tant sols el S’ha acabat i el Jo vull ser rei. 

Després d’un inici de concert amb un bon grapat de cançons noves, les clàssiques es van anar succeint entre les noves i el públic, que tenia ganes de gresca, ràpidament es va posar dempeus. La gent té ganes de ballar i Els Pets de veure el somriure de la gent. Què collons, tenim ganes de passar-ho be!! Després del Bon dia van vindre els bisos: No vull que t’agradi aquesta cançó, Jo vull ser rei, Una estona de cel i Bona nit. I així va ser, després de dues hores gaudint d’una estona de cel, podem dir que va ser una gran nit. I bona nit i fins a la propera (i qui sap si serà al Principal de València...). 




dijous, 28 d’abril de 2022

La Zona de Baixes Emissions de València: Un primer pas

La Llei de canvi climàtic i transició energètica (Llei 7/2021, de 20 de maig) obliga a totes les ciutats de més de 50.000 habitants a definir una zona de baixes emissions (ZBE). Segons aquesta llei, una ZBE és un àmbit delimitat per una administració pública en el qual s’apliquen restriccions d’accés, circulació i estacionament de vehicles per millorar la qualitat de l’aire i mitigar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, conforme a la classificació dels vehicles pel seu nivell d’emissions (etiquetatge DGT). 
Així, cal tenir clar que l’objectiu d’una zona de baixes emissions (per definició) és millorar la qualitat de l’aire, no reduir l’ús dels vehicles. Som molts els que pensem que una cosa sense l’altre és pràcticament impossible i és per això que creiem que una ZBE, per si sola, no reduirà de manera significativa el número de vehicles que circulen per les nostres ciutats. I ja hi ha exemples que ho demostren. Però en qualsevol cas, crec que la ZBE pot ser un primer pas. 
En aquest post no pretenc explicar com reduir el trànsit a les ciutats (ho explico aquí), sinó reflexionar al voltant de la zona de baixes emissions que aviat es posarà en funcionament a València. I en aquest sentit, hi ha dos factors fonamentals a tenir en compte per valorar una ZBE: Les restriccions i l’àmbit. 
Normalment, una ZBE prohibeix l’entrada a aquells vehicles que no disposin d’etiqueta ambiental 0, ECO, C o B de la DGT. Tot aquell vehicle que no tingui etiqueta ambiental, no podrà circular per l’àmbit delimitat per la ZBE. Segons en Xavier Querol, el 70% del NO2 en àmbits urbans prové dels vehicles de combustió i d’aquest, el 95% dels motors dièsel. El problema de les emissions dièsel es refereix als vehicles fabricats entre 2009 i 2018, els que estan subjectes a les normes de control de contaminants Euro 5 i anteriors a les Euro 6d. Els vehicles dièsel fabricats actualment (2019 en endavant) emeten menys NO2 que els Euro 6 inicials, però encara un 33% més que els vehicles gasolina Euro 6. Per tant, és necessari reduir la circulació dels dièsels anteriors a 2018 i repensar què fem amb els actuals, que encara emeten significativament més que els seus equivalents en gasolina. Pel que fa a les emissions de partícules PM10 dels tubs d’escapament, també són els vehicles dièsel anteriors al 2009 (Euro 5 i anteriors) els que provoquen les majors emissions. A partir d’aleshores, els dièsel venen equipats amb filtres que pràcticament equiparen les emissions de PM10 als de gasolina. 
Així, sembla clar que no haurien de circular per les nostres ciutats vehicles dièsel anteriors a 2018. I fixeu-vos, amb l’etiqueta C de la DGT circulen vehicles dièsel fabricats a partir de 2014 i amb l’etiqueta B, dièsels a partir de 2006!!. Així, tot i que les intensions d’una ZBE poden ser lloables, si no s’actualitzen els criteris d’etiquetatge de la DGT, l’impacte en la millora de la qualitat de l’aire serà reduïda (menció a part mereixen les etiquetes 0 dels PHEV, un forat que cal eliminar si o si). En qualsevol cas, i tenint en compte l’edat del parc de vehicles de València, si no es permet l’accés als vehicles sense etiqueta de la DGT, es veuran afectats el 34,8% dels turismes (123.133 turismes matriculats abans del 2006). Veurem, finalment, què decideix l’Ajuntament respecte als vehicles amb etiqueta B i, sobretot, seguirem esperant l’actualització de l’etiquetatge per part de la DGT (previst per al 2021...).


Per últim, cal remarcar que la implantació de la ZBE a València anirà acompanyada de 100 punts nous de mesura de qualitat de l’aire que permetran, en cas d’episodis d’alta contaminació, augmentar les restriccions d’accés. Es de suposar que durant aquets episodis, els vehicles amb etiqueta B no podran circular per dins de l’àmbit. 
Així, les restriccions d’accés a la ZBE i, si finalment es deixa entrar a tot vehicle que disposi d’etiqueta, afectaran al 34,8% dels turismes matriculats a València (i es de suposar que un percentatge semblant dels turismes metropolitans). Aquest propietaris, en el cas de que siguin usuaris diaris del vehicle privat, seran els que tindran la necessitat de canviar de cotxe si volen seguir circulant per la ciutat de València. S’obre un mercat potencial de més de 120.000 cotxes per al proper any (potser per això el gremi de l’automoció no critica les ZBE). 
L’altre element fonamental d’una ZBE és l’àmbit. Amb les preses sorgides arran de les ajudes dels Fons Next Generation per a la implantació de ZBE, moltes ciutats de més de 50.000 habitants estan plantejant restringir l’accés a les zones històriques. Aquestes zones solen ser zones de vianants, amb poc trànsit i sobretot, sense problemes significatius de qualitat de l’aire. Es confonen els conceptes. No és el mateix gestionar el trànsit d’un centre històric que implantar una ZBE. Però com la llei no ho específica de forma clara i ningú vol perdre les ajudes Europees, veurem ciutats implantant ZBE per cobrir l’expedient (com Sevilla, que ha delimitat el centre històric). 
No serà el cas de València, que ha estat valenta i restringirà l’accés de rondes cap endins (V-30 al sud), seguint el model de Barcelona, dividint la ciutat en cinc grans àrees. Ja que l’impacte en la reducció del trànsit és limitat, restringir l’accés a tot el municipi (excepte poblats del nord i sud) evitarà que els barris perifèrics es converteixin en llocs d’estacionament per als vehicles que provenen de l’àrea metropolitana. Amb una ZBE limitada, un veí de l’Eliana, per exemple, podria plantejar-se estacionar a Campanar i accedir al centre amb Metro o EMT. Amb la ZBE plantejada, això no serà possible. I els barris perifèrics ho agrairem. 


Per últim, i tenint en compte que l’objectiu final ha de ser reduir l’ús dels vehicles privats, crec que a mig termini el concepte de ZBE i peatge urbà es fondrà en una sola actuació. Ha de ser així, i fins i tot les Directrius per a la creació de ZBE, publicat pel MITECO, ho contempla. De fet, el peatge urbà de Londres, per exemple, ja inclou en el seu esquema tarifari l’etiquetatge ambiental dels vehicles. Crec que és una fórmula més coherent, doncs grava els costos externs que generen els vehicles motoritzats i per tant, el que s’aconsegueix és una reducció del número de vehicles que entren a la ciutat. A partir d’aquesta base, la del peatge urbà, s’ha de construir un esquema tarifari que prohibeixi l’accés als vehicles més contaminants (sense etiqueta) i que a partir d’aquí estableixi una escala de preus, on els etiquetats amb distintiu B paguin molt més que els 0 Emissions. Ara, amb les preses imposades per la llei i les ajudes Europees, no hi ha hagut el temps necessari per plantejar un peatge urbà, però la ZBE que s’implante a València ha de ser un primer pas cap un posterior peatge urbà que permeti, finalment, reduir de forma significativa el trànsit.

Per acabar algunes reflexions. La principal crítica que és fa a les ZBE és que no solen reduir significativament el trànsit. I és cert, perquè com ja s’ha comentat, és una actuació encaminada, principalment, a renovar la flota de vehicles. Altres crítiques menys fonamentades, alegen que aquesta obligatorietat de renovar el cotxe perjudica principalment a les classes baixes, que no tenen capacitat econòmica per canviar-se de cotxe. Això no és del tot cert, doncs els barris de rendes baixes tenen uns índex de motorització més baixos i utilitzen més el transport públic. Tot i això, és interessat que l’aplicació d’una ZBE vagi acompanyada de millores tarifàries del transport públic. I en aquest cas, l’ATMV ha fet els deures. Al gener va entrar en vigor el títol de transport SUMA, que reduïa el cost del transport metropolità en més del 50% i el transport urbà de València en un 5%. Esperem que la ZBE de València sigui el catalitzador que necessitem per activar les necessitats de mobilitat metropolitanes. Ara li toca a la Generalitat posar-se les piles! 

dilluns, 4 d’abril de 2022

Què en farem de les gasolineres?


Standard, Amarillo, Texas. Twentysix Gasoline Stations. Ed Ruscha

L’any 1963, l’Ed Ruscha publicava “Twentysix Gasoline Stations”, un llibre amb 26 fotografies de gasolineres al llarg del territori americà. L’artista intentava fer-nos partícips dels canvis en el paisatge que aquests nous elements implicaven, com més tard va fer amb el  Thirtyfour parking lots in Los Angeles”. En definitiva, com la cultura del cotxe, amb gasolineres i aparcaments, anava transformant el paisatge americà... i amb el pas dels anys, el de tot el món, el nostre també.

Gairebé 60 anys després de la publicació del “Twentysix Gasoline Stations”, a casa nostra, les gasolineres estan en boca de tothom. El preu de la gasolina ha arribat, pràcticament, als dos euros per litre i el govern s’ha vist tant pressionat pels transportistes, que ha decidit subvencionar la gasolina amb 20 cèntims el litre, desembutxacant una partida pressupostaria de 6.000 milions d’euros. Els que ens dediquem a la mobilitat sabem, perfectament, que això no és res més que l’inici d’una mort anunciada i que subvencionar la gasolina és allargar l’inici d’una transició que tard o d’hora haurem d’assumir.

Així que, més aviat que tard, començarem a veure gasolineres que tancaran, unes altres que es transformaran en “electrolineres” i, finalment, d’altres que es reconvertiran en ves a saber què. I és aquest tercer grup el més interessant. En que podem reconvertir aquests espais que tenim al llarg del tot el territori? Com transformaran, aquestes reconversions, el paisatge actual? Què en farem de les gasolineres de les ciutats? I de les dels pobles?

A Santa Bàrbara (Montsià) hi ha una antiga gasolinera de Repsol que ja no dona servei. Amb el COVID, ha tingut la necessitat de crear una terrassa per al petit restaurant que hi havia i l’únic lloc que ha trobat ha estat enmig dels antics sortidors de gasolina. On abans omplies el dipòsit, ara pots assaborir un entrecot a la brasa! Aquesta transformació d’ús és bastant lògica, però estic convençut que arribarem a veure coses fantàstiques! Estic desitjant veure publicat el “Twentysix ex-Gasoline Stations”.


diumenge, 13 de març de 2022

La jornada intensiva a les escoles. Una oportunitat perduda


A final de febrer la Conselleria d’Educció va publicar la convocatòria per a la sol·licitud de la jornada contínua als centres d’educació infantil i primària. Un procés que durarà tant sols un mes i mig. Hi ha arguments forts a favor i en contra, però el que no és de rebut és que, per a un debat tant cabdal, es deixi tant poc de temps. A corre cuita, les coses sempre ixen malament. I això és el que passarà en la majoria de centres.

La jornada continua pot ser una bona eina per aquelles famílies que puguin recollir els seus fills a les 15:30, perquè després, les escoles romandran obertes amb un servei de “guàrdia”, que per molta qualitat que se li vulgui donar, no deixarà de ser un servei per mantindré els alumnes a l’escola per la necessitat de conciliar amb els horaris laborals de molts pares i mares. Així que moltes famílies pensen que, si igualment han de deixar als fills i filles fins a les 17:00, quin benefici hi ha en canviar a un horari intensiu? Sembla ser que no hi ha dades sobre el benefici educatiu que comporta un horari intensiu. Crec, sincerament, que l’únic benefici és que pares i mares puguem estar totes les vesprades amb els nostres fills. Potser el benefici té més a veure amb l’educació emocional, amb passar més temps junts amb els nostres fills.

Disposar de totes les vesprades amb els fills ens permetria organitzar totes les activitats d’una manera més racional. Ara, els xiquetes ixen de l’escola, fan alguna activitat i arriben a casa rebentats a les 19:00 hores amb tots els deures per fer (el tema deures és un altre debat). Ara bé, quines famílies poden acabar a les 15:00 per poder passar les vesprades amb els xiquets? I aquí és, on crec, que hi ha el debat. I és un debat que transcendeix completament l’àmbit educatiu. Per un costat, ara per ara, només podrien recollir als fills a les 15:30 les persones que facin mitja jornada o les aturades (si deixem de banda els avis o altres persones que ens puguin ajudar). Si aquest horari es converteix amb la norma i no canviem també els horaris laborals, les dones en seran les principals perjudicades, com sempre.

Així doncs, el debat de la jornada intensiva ha d’anar de la mà d’un debat profund sobre els horaris laborals. Jo m’he passat anys arribant a casa a les 20:00. Gràcies a la pandèmia i a la flexibilitat horària que tinc, ara arribo a les 18:00. Què passa amb la gent que treballa en comerç? Té alguna lògica que les botigues tanquin a les 21:00 o fins i tot a les 22:00? Per un altre costat, com podem lligar aquest debat amb la setmana laboral de 4 dies? (Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, de Joan Sanchis). Si les escoles i la jornada intensiva poden ser la punta de llança per racionalitzar els horaris de tothom i permetre que pares i mares puguem estar més temps amb els nostres fills, benvingut sigui.

Un altre tema que em preocupa és la diferència que hi pot haver entre escoles públiques i privades i concertades. Si aquest horari intensiu només l’apliquen les escoles públiques, les privades i concertades presentaran l’horari partit com un avantatge cap a les famílies. No podem entrar en un sistema on les privades facin horari partit i les públiques intensiu. Això acabarà perjudicant a la pública i el debat sobre la racionalització dels horaris quedarà reduït al no res. Per un altre costat, correm el risc que a les escoles públiques, l’horari de guàrdia de 15:30 a 17:00, s’acabi també privatitzant. A nosaltres ja ens han ofert per aquest franja horària, activitats gratuïtes i altres de pagament. No podem caure en el parany de què qui no treballa o fa mitja jornada recull el xiquet a les 15:30 i que qui s’ho pot pagar perquè treballa jornada completa, el deixa fins a les 17:00.

Com veieu és un debat complex que crec que transcendeix l’àmbit escolar. I si les escoles han de fer de punta de llança per debatre sobre la necessitat d’una racionalització dels horaris laborals, han de tenir, com a mínim, el recolzament de la Conselleria, que crec que en aquest cas no només no l’han tingut, sinó que com bé deia una bona amiga que està patint, com a mestra i mare tot aquest procés, els han tirat als lleons. Algú creu que alguna escola pot organitzar un debat seré amb les famílies en tant sols un mes i mig? L’escenari que es dóna a les reunions és el d’equips de mestres sense arguments educatius per defensar la jornada intensiva i pares i mares desinformats i a la defensiva. Entre les famílies triomfa el pensament individual de “si jo estic fotut, tu també” per sobre del pensament col·lectiu. En el meu cas concret, m’ha dolgut veure com l’equip educatiu del centre no ha tingut recursos per poder defensar, educativament, la jornada intensiva. Aquí, la Conselleria, estic convençut, que hagués pogut fer molt més. Més recursos i més temps per debatre un tema cabdal no només per als nostres fills, sinó per al progrés de la societat. Aquest any, serà una oportunitat perduda.


diumenge, 6 de març de 2022

I un dia em moriré. Pau Riba (1948-2022)

Pau Riba. Foto: J.M. Morales

Crec que la primera vegada que vaig veure en directe al Pau Riba va ser a la casa de cultura de Sant Cugat, amb els meus pares. Anava ell sol, guitarra en mà i devien ser els inicis dels 90. Recordo veure’l també a l’homenatge a l’Ovidi Montllor que es va fer a l’Auditori de Sant Cugat. Aquell dia va sortir a cantar un munt de gent (a l’Ovidi se l’estimava i se l’estima encara), però jo tant sols recordo clarament al Pau Riba, que va contar descalç i ens va enlluernar a tots.

A finals dels 90, crec que l’any 98, el vaig veure de nou al Festival de Teatre de Tàrrega. Presentava Cosmossona, junt als Pastora (els seus fills Caïm i Pauet). El que va passar dins d’aquella carpa és de les coses més surrealistes que he vist mai. La gran majoria d’espectadors es pensava que anaven a veure el Pau Riba del Diòptria i després de 30 minuts d’experimentació musical, dins de la carpa vam quedar quatre gats, que flipàvem amb el que estava passant: La gent enfadada marxant del recinte i en Pau, Caïm i Pauet, a la seva. Pura psicodèlia.

La darrera vegada que el vaig veure va ser al Siglo, al Mercantic de Sant Cugat, el dia de Sant Esteve del 2019 junt als De Mortimers (són religió a Sant Cugat), interpretant Jisàs de Netzerit, un espectacle delirant, divertit, a mig camí entre el teatre i la música. Un clàssic dels nadals que trobarem a faltar.

No serè jo qui expliqui el que ha aportat en Pau Riba a la cultura catalana (diuen que el Diòptria és el millor disc en català del S.XX). Això ho deixo per als estudiosos que segur publicaran, ara, desenes d’articles lloant un personatge cabdal però, alhora, poc reivindicat en vida més enllà del Diòptria. Se’n va un transgressor, una persona que sempre ha anat a contracorrent, un il·luminat com en neixen ben pocs i tant necessaris són per a sacsar, de tant en tant, la cultura d’un país.

Recordo un estiu a Cap de Creus. Vam entrar a dinar al restaurant que hi havia a la base del Far i feia una calor de mil dimonis. Crec recordar que estava tot obert, portes i finestres, per tal de que l’aire que corria refresqués mínimament l’ambient. Tot i que tothom venia de remullar-se a la mar, dins del restaurant tots anàvem vestits, amb pantalons curts i samarretes de cotó. Enmig d’aquell paisatge estiuenc, van entrar al restaurant en Ventura Pons i en Pau Riba i es van asseure en una taula a dinar. En Pau Riba anava sense samarreta i tot i que va cridar l’atenció per aquest fet, no sé si molts dels presents (molts turistes) sabien qui era aquest home gran i hippie amb el que compartien menjador. Vaig pensar en anar a saludar-lo, però finalment em vaig dir a mi mateix: què collons, deixa’l dinar en pau.

Nota que ha publicat avui la revista Enderrock: Ha mort Pau Riba

"I un dia em moriré" és com acaba el Manifest que va publicar amb el single de Taxista, l'any 1967. 

dimecres, 23 de febrer de 2022

La gestió de l’estacionament: Com passar del fals dret d'estacionar al deure de no molestar

Un dels molts solars - estacionament que hi ha a València

L’estacionament i la seva gestió és un dels elements claus per a millorar la mobilitat a les àrees urbanes i metropolitanes. Sense gestió de l’estacionament serà molt difícil que altres propostes tinguin èxit i captin la demanda que se’ls pressuposa. El canvi que necessitem en matèria de mobilitat urbana vindrà de l’aplicació de polítiques push&pull, polítiques que empenyen (push) als usuaris del vehicle privat a canviar els seus hàbits i atreure’ls (pull) cap a mitjans de transport més sostenibles.

El problema és que, habitualment, només desenvolupem propostes per atreure usuaris cap als mitjans sostenibles (més transport públic, més carrils bici...) però en canvi ens costa molt implantar actuacions que empenyin als usuaris dels vehicles privats a canviar d’hàbits. I costa, bàsicament, perquè els polítics perceben que tenen un cost electoral elevat (i restringeixen la mal entesa llibertat). Així, mentre seguim millorant l’oferta dels modes sostenibles sense restringir l’ús del vehicle privat, poc avançarem. Qui canviarà d’hàbits si no l’empenyem a fer-ho?

Durant el boom immobiliari de finals del S.XX l’oferta d’estacionament es va incrementar notablement a l’àrea metropolitana de València, de la mateixa manera que ho va fer el parc de vehicles. Tot creixia. Ara ens trobem en un punt on les ciutats (algunes) han entès que no només s’ha d’aturar l’augment de les places d’estacionament, sinó que cal reduir-les (política push) per recuperar espai urbà per a les persones. Però que passa amb el parc de vehicles? La tendència ens indica que seguirà creixent, no al ritme dels 90, però ho seguirà fent. De fet, segons dades de la DGT, el parc de turismes a la província de València ha passat de 1,18 milions d’unitats el 2015 a 1,3 milions al 2021. 120.000 turismes més en tant sols 6 anys, quan en el mateix període la població de la província tant sols ha augmentat en 46.000 habitants. 2,6 cotxes per cada nou habitant. Insostenible. Si hem de reduir el número de places d’estacionament, és fonamental també reduir el parc de vehicles i en aquest sentit, caldria repensar molt les ajudes actuals a la compra de vehicles o, com be ha dit l’Iñigo Errejón, prohibir la publicitat de vehicles de combustió, com vam fer anys enrere amb el tabac.

Ara bé, centrem-nos en la gestió de l’estacionament, un dels pilars claus per millorar els patrons de mobilitat a les nostres ciutats. A la ciutat de València, l’oferta d’estacionament que es pot calcular a través de les dades existents al portal de dades obertes, ballen entre les 400.000 i les 500.000 aproximadament, mentre que el parc de turismes de la ciutat és de 347.387 unitats. Problemes d’estacionament? Ara bé, cal tenir en compte el factor metropolità i el paper que juga València com a gran bossa d’estacionament gratuït. Segons les dades de l’enquesta del Pla de Mobilitat Metropolità de l’àrea de València, cada dia entren a la ciutat de València 157.000 vehicles provinents d’altres municipis. I el que és més greu, d’aquests, 84.600 estacionen gratuïtament als carrers i solars de la ciutat. Si hi ha estacionament gratuït (i a València, pel que es veu n’hi ha molt) les persones seguiran venint en cotxe i aquests ocuparan l'espai que li pertoca al vianants.

Així, cal animar a l’Ajuntament a seguir treballant de manera decidida en reduir el número de places d’estacionament en superfície per afavorir la millora de l’espai públic urbà, l’accessibilitat i la caminabilitat i en gestionar, mitjançant zones de residents, totes i cada una de les places existents en superfície. Només així, mitjançant polítiques push, aconseguirem que les actuacions de millora dels modes sostenibles (pull) tinguin la demanda que els pertoca i per tant, que aconseguim canviar els actuals patrons de mobilitat. I un altre dia reflexionarem sobre els peatges urbans, l’altra gran política push que necessitem. Gestió de l’estacionament i peatges urbans!

dissabte, 5 de febrer de 2022

Nimsdai Purja: els 14 vuit mils en set mesos o com traslladar les preses urbanes a la muntanya

Nimsdai Purja ha demostrat tres coses impressionants amb el Project Possible 14/7, del qual Netflix n’ha fet el documental: que té una fortalesa física i mental impressionat, que té un equip amb una capacitat de gestió logística pròpia d’empreses com Amazon i la tercera, i potser més important, que ha posat en valor la feina del sherpes i del poble nepalí. A part d’això res més. I compte, que pujar els catorze cims més alts del món en set mesos no és poca cosa ni està a l’abast de tothom, però al meu entendre, no a aportat a l’alpinisme cap novetat rellevant. De fet, la qüestió ha transcendit principalment pel factor velocitat, perquè ha completat els catorze vuit mils més ràpid que ningú. Però, potser, el que el món necessita és que comencem a relativitzar les preses.

Tot el mal que ha fet el culte a la velocitat a les àrees urbanes ho estem traslladant al món de la muntanya, que cada vegada més es veu envaïda per l’individualisme, el mercantilisme i les preses. Els grans cims de l’Himàlaia ja no són espais d’exploracions, aventures i incerteses. Són ara grans gimnasos on demostrar la velocitat i la força individual. I compte, que ara estic generalitzant, però el focus mediàtic sempre recau sobre els que fan proeses relacionades amb la velocitat. Aquest any la Silvia Vidal ha estat guardonada amb una menció als Piolets d’or. Zero presència als mitjans. El mateix Nimsdai Purja ha fet la primera ascensió hivernal al K2 sense oxigen, al meu entendre una activitat molt més rellevant que el projecte Possible 14/7, però segurament cap plataforma en faci un documental mediàtic. Només les preses atrauen el capital!

L’Alex Honnold deia fa poc que “l’escalada en solo integral és molt especial, però em resulta més important compartir aventures amb els meu amics”. I aquest esperit crec que és el que s’està perdent. Ho descriu perfectament Pablo Batalla a “La virtud en la montaña: Vindicación de un alpinisme lento, ilustrado y anticapitalista”. Lent perquè ara tothom corre, ja ningú camina pel plaer de contemplar una vall, una flor o un paisatge infinit. Ara és un repte només esportiu i el cronòmetre mana per damunt de tot. Il·lustrat perquè al ser un repte esportiu, deixem de banda tot el que implica viatjar, conèixer altres pobles o fins i tot cultures. La velocitat és incompatible amb qualsevol tipus d’aprenentatge. I per últim, anticapitalista, perquè la muntanya s’ha mercantilitzat. L’any 2004 l’Óscar Cadiach, Manel de la Matta, Jordi Tosas, Jordi Corominas i Valentín Giró, quan repeteixen per primera vegada la Magic Line del K2, al camp base hi posen una bandera pirata. Ara, les activitats organitzades per centres excursionistes s’han anat reduint en benefici de curses de muntanya patrocinades per begudes energètiques. I repeteixo, estic generalitzant, però la tendència és clara.

Per sort, la muntanya ens remou alguna cosa interna i cadascú ha de buscar la manera de relacionar-se amb ella. Potser, el que hem de fer és acceptar que cert documentals mediàtics mai estaran alineats a la nostra manera d’entendre la muntanya.   

dimecres, 26 de gener de 2022

Per què hem tardat tant a parlar de qualitat de l'aire?

EEUU, anys 60. Imatge del documental Citizen Jane, de Matt Tyrnauer

Quan els efectes de la contaminació atmosfèrica impacten en l’entorn més proper del focus emissor podem parlar de qualitat de l’aire. Un bon exemple són els gasos que emeten els vehicles pels carrers de la nostra ciutat o en l’entorn d’una escola. Aquestes emissions tenen un impacte directe en l’aire que respiren les persones que caminen per aquests carrers o en els infants que juguen al patí de l’escola i per tant, en la seva salut.

La qualitat de l’aire en general, i la de les ciutats en particular, es degrada si la concentració de determinats contaminants atmosfèrics supera els valors límits establerts per les diferents administracions o organismes mundials, com per exemple l’Organització Mundial de la Salut (OMS). Respirar aquest aire insà perjudica la salut dels ciutadans. Fa anys que sabem que la contaminació atmosfèrica perjudica la qualitat de l’aire de les nostres ciutats però, no ha estat fins fa ben poc que el debat ha entrat en escena. I ho ha fet en posar-se de manifest que una mala qualitat de l’aire perjudica la salut de les persones. Com és possible que aquest debat hagi tardat tant en encetar-se de manera ferma si estàvem assabentats d’aquesta problemàtica des de fa anys?

L’any 1952 es va registrar allò que es coneix com la “Gran boira” de Londres (The Great Smog). Una onada de fred va provocar que a principi de desembre la combustió de carbó per escalfar les cases augmentés de forma considerable. Els londinencs estaven acostumats a la boira, però aquell dia cinc de desembre es va arribar a extrems mai vistos fins aleshores. Un periodista escrivia:

Aquestes boires espesses, casi sòlides, que es mengen els autobusos, que apaguen el soroll, que obliguen als cinemes a anunciar al públic que la visibilitat de la pantalla no passa de la quarta filera, que obliguen a suspendre una representació de la Traviata per laringitis sobtada del tenor i de les dues sopranos i perquè les coristes no arriben a veure la batuta del director, que entren també dins de les cases i dels pulmons, que embruten mobles i ennegreixen la roba i la saliva, que s’enganxen als vidres, a les cortines i als quadres, és l’assot dels cardíacs, dels asmàtics i dels que tenen els bronquis en la misèria i moren”.

S’estima que la “Gran Boira” de final de l’any 1952 va provocar entre 4.000 i 12.000 morts en poc menys de quatre dies. La conseqüència d’aquest tràgic episodi va ser la publicació, l’any 1956, de la llei d’Aire net (Clean Air Act, 1956). La llei restringia la crema de carbó en àrees urbanes i establia subvencions per substituir els sistemes convencionals de calefacció cap a sistemes més moderns de gas, petroli o electricitat. També fomentava zones lliures de fum dins de les ciutats.

L’any 1963, set anys després de la publicació de la Clean Air Act, es publicà l’influent Traffic in Towns, conegut com Informe Buchanan. Aquest estudi, encarregat pel Ministeri de transport anglès, analitzava l’impacte que tindria a llarg termini l’augment del trànsit en les àrees urbanes. A part de diagnosticar que el trànsit seria un problema per a les ciutats angleses, ja demanava la implantació d’àrees ambientals. Els motius semblen més extrets d’un text actual que no pas d’un de principi dels anys 60 del segle passat:

La penetració dels vehicles a motor en totes les àrees urbanes està generant problemes d’accidents, ansietat, intimidació per part dels vehicles grans i ràpids, completament fora d’escala, soroll, fum, vibracions, brutícia i intrusió a gran escala”.

Així doncs, la relació entre emissions i qualitat de l’aire fa pràcticament 70 anys que la tenim clara, però el debat no ha entrat a escena fins que hem estat capaços de demostrar científicament que aquesta mala qualitat de l’aire afecta negativament a la salut de les persones i que degut a l’abast del problema, podem estar parlant d’un problema de salut pública.

Text extret de: Mobilitat urbana i qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de València. Francesc Arechavala-Roé (2021). Treballs de la Societat Catalana de Geografia, Núm. 91-92: desembre 2021

dijous, 13 de gener de 2022

Excursió al cim del Marturi

L’excursió al cim del Marturi (Parc Natural dels Ports) li tinc una estima especial. No sé ben be per què, però cada vegada que hi anem (i hi anem cada any!!) m’ho passo bé. De petit, recordo tant sols la grimpada final però, només per això, pagava la pena l’excursió. Després, un mes d’agost de ja fa un grapat d’anys, hi vam pujar tota la colla una nit de lluna plena i l’experiència va ser impressionant. Ho hauríem de repetir! Les darreres vegades que hi he pujat ha estat el 31 de desembre. Una magnífica excursió per acabar l’any caminant i gaudir d’unes vistes infinites a través d’un país petit. 
Deixem el cotxe a l’àrea recreativa de Cova Avellanes i enfilem el sender que surt darrera de la font. Comença pujant fort però en 30 minuts arribem als bassis del Marturi, on podrem fer un bon glop d’aigua freda. Els bassis estan a l’obaga i a l’hivern és fàcil, si matineu, trobar l’entorn glaçat o encara cobert per la gebrada de la nit. Com fa fred i fa poc que caminem, seguim pujant en busca dels primers rajos de sol. El sender continua suau cap a l’esquerra, pujant i baixant sense guanyar molta alçada (cap a la dreta aniríem al pas de l’Emborronat, entre el Marturi i Serrassoles). De tant en tant, el bosc s’obre una mica i podem veure la vall del Mascar, amb la Mola enfront. Quina catifa de verd més gran!! Al cap d’una estona el sender s’enfila cap a la dreta i en pocs minuts ens porta al coll de Caguitos. Aquest coll, igual que el de Pallers, és especialment bonic perquè vas pujant per la cara nord, enmig de boscos de pins rojos, negres i boixos, i de sobte saltes a la cara sud, més pelada i seca, i davant teu s’obren unes vistes esplèndides sobre la serra del Montsià i la mar mediterrània, que a l’hivern llueix especialment blava. 
Al coll el sol comença a escalfar-nos la cara i com portem gairebé una hora caminant, és un bon lloc per parar a fer un mos. Des del coll de Caguitos es veu a la dreta (oest) el cim del Marturi. El tenim a tocar. Un esperó de roca calcària s’eleva elegant al llarg de la carena. Des del coll anem a buscar una canal que es veu prou evident sota l’esperó del cim. A l’Hivern, un arbre despullat a l’inici de la grimpada ens serveix de referència. El camí està una mica perdut i ens toca anar buscant la millor alternativa entre un mar de boixos. Amb una mica de paciència i alguna esgarrapada arribem a la base de l’esperó. Passat l’arbre i gairebé quan la canal per la que hem pujat arribar al seu punt més alt (ja pràcticament a la cara nord del Marturi), ens enfilem a l’esquerra per la roca calcària. El primer pas és el més complicat i una vegada superat ens deixa en una petita terrassa, on girarem a la dreta i passarem entremig de dues roques que ens porten a la base del cim. Una vegada superat aquest pas senzill, tant sols ens queda una grimpada curta i fàcil fins al cim del Marturi (1.343 metres). 
A l’hivern, quan fa fred i no hi ha la típica calitja d’estiu, les vistes són infinites. Es veu perfectament la serra del Montsià i la d’Irta, el Delta de l’Ebre i Peníscola i cap al sud, s’arriba a veure el Desert de les Palmes i el Bartolo, ja a tocar de la ciutat de Castelló. Cap a l’oest es veu perfectament el Gegant de Pedra, el Penyagolosa i cap al nord, més enllà de la Mola, les Rasses del Maraco i al fons, lluny però clars, els Pirineus nevats. I després, tota la carena fins al cim de Caro (1.447 m.). Ens estem pràcticament una hora al cim. Fem fotos, piquem alguns ganyips, gaudim del sol d’hivern, arreglem la fita del cim i finalment decidim començar la baixada. 
Per tornar a Cova Avellanes tenim dues opcions. La més curta és tornar al coll de Caguitos passant pel Teix del Marturi. La segona és travessar tot el Marturi fins al pas de l’Emborronat i des d’allà, o bé agafar el sender que ens durà de nou als bassis del Marturi o bé seguir l’itinerari senyalitzat pel Parc fins a la pista de Beseit, des d’on podrem arribar també a l’àrea recreativa de Cava Avellanes. Nosaltres fem l’opció curta i des del cim ens dirigim cap al sud sud-oest, a buscar una canal ampla i evident que ens baixarà de la plataforma que és el Marturi. A l’inici de la canal veureu alguna fita i el sender. Un cop trobem el sender de pedres, aquest baixa ràpid i quan entrem al bosc, ens toparem amb dos teixos majestuosos, declarats arbres monumentals. Entre els quatre vam intentar abraçar el més gran i ens faltaven braços!! Seguim baixant i als pocs metres el sender gira cap a l’esquerra, per recórrer la base calcària del Marturi fins al coll de Caguitos, on desfem el camí que hem fet abans fins arribar de nou a Cova Avellanes. 
Excursió realitzada el 31 de desembre de 2021
Coll de Caguitos

Grimpant per arribar al cim

Cim del Marturi

El cim del Marturi, amb Caro i el Pirineu nevat al fons

Buscant la canal cap als Teixos

El Teix del Marturi