diumenge, 5 de febrer de 2023

Renaturalitzar la ciutat, l’estratègia total

Diferència de temperatura segons tipus de superfície. Font: Arte+

A les nostres ciutats hi falta verd. Estem acostumats al paisatge dur i moltes vegades no som conscients de com és de necessari un espai verd al nostre voltant. Fa uns quants anys, durant el mes de juliol, vaig matricular als meus fills a una escola d’estiu que feien al riu. Recordo caminar pels carrers de Joan Llorenç suant la gota gorda, arribar a l’antiga llera del Túria i ser conscient del canvi tèrmic. Vaig deixar, en qüestió de segons, carrers plens d’asfalt i em vaig endinsar en l’oasi que és el riu. No sé quants graus menys registra de normal el riu respecte als carrers adjacents però la diferència és ben notable.

Les ciutats, tal i com les hem construït, generen el que es coneix com illes de calor. Això és l’increment de la temperatura al centre de les àrees urbanes en contrast amb la perifèria (espais urbans o rurals circumdants). Les causes d’aquesta anomalia tèrmica són la calor antròpica, la manca d’humitat (pel fort escorriment d’aigües que hi ha pel clavegueram) i el mur que fan les edificacions. En les illes de calor la temperatura pot arribar a ser 15°C superior a la registrada en l’entorn rural més immediat.

Però la necessitat de renaturalitzar la ciutat va molt més enllà de combatre les illes de calor. El centre d’atenció de les polítiques públiques han de ser les persones i l’urbanisme ha de garantir ciutats on els seus habitants disposin d’oportunitats per a desenvolupar-se social i personalment en un entorn saludable. I tot apunta a que no ho estem aconseguint: Obesitat, diabetis i malalties coronàries són ara les principals causes de mortalitat, el canvi climàtic impactarà especialment en entorns urbans i vuit de cada deu europeus vivim en entorns contaminats. Sembla que les ciutats no són el que haurien de ser.

En aquest escenari de clara necessitat de transformar els entorns urbans per fer-los més saludables, la renaturalització de la ciutat sorgeix com l’estratègia més econòmica per aconseguir-ho. Segons Eloi Juvillà a “Renaturalització de la ciutat” “El canvi, es entendre que la planificació del verd urbà de la ciutat va més enllà del disseny dels parcs i jardins urbans, i que estem planificat una infraestructura que aporta valors ecològics, ambientals, paisatgístics i de salut i que ha d’incloure els espais agrícoles i forestals urbans, marges de rius i espais de transició que fins ara no valoràvem com a elements urbans”.

En aquesta mateixa línia de treball, l’OMS va publicar l’any 2017 el document “Urban green spaces: a brief for action” on indicava com integrar els espais verds en la ciutat i per què calia fer-ho. Els espais verds ofereixen enfocaments innovadors per augmentar la qualitat dels entorns urbans, augmentar la resiliència local i promoure estils de vida sostenibles, millorant tant la salut com el benestar dels residents urbans. Amb aquest enfocament, la renaturalització de la ciutat genera:

  • Que els residents d’àmbits urbans tinguin accés a espais verds;
  • Que la biodiversitat urbana es mantingui i es protegeixi.
  • Que es redueixin els riscs ambientals com la pol·lució o la contaminació acústica.
  • Que es mitiguin els efectes climàtics extrems
  • Que es millori la qualitat de vida urbana
  • Que la salut i el benestar dels residents es millori.

Així, la disponibilitat d’espais verds és tant necessària per a la millora de la salut de les persones que una de les fites de l’objectiu 11 dels ODS (aconseguir que les ciutats i els assentaments humans siguin inclusius, segurs, resilients i sostenibles) és, per a 2030, proporcionar accés universal a zones verdes i espais públics segurs, inclusius i accessibles, en particular per a les dones i els infants, les persones grans i les persones amb discapacitat (fita 11.7).

Les empreses del sector del paisatge de França, han posat números a les millores que suposa la renaturalització de les ciutats. Un augment del 10% dels espais verds fa que la gent es senti 5 anys més jove i es redueixi la despesa sanitària relacionada amb la hipertensió arterial i l’asma. A més a més, viure a prop d’espais verds redueix la prevalença de malalties com mal d’esquena, ansietat, depressions, asma, vessaments cerebrals o migranyes. També s’ha demostrat que viure a prop d’espais verds incrementa per tres les possibilitats de fer activitats físiques, el que impacta positivament en la salut de les persones, de la mateixa manera que els espais verds milloren la qualitat de l’aire.

Així doncs, per fer ciutats i barris més saludables i per garantir la salut de qui els habita, necessitem renaturalitzar la ciutat. Però encara podem anar més enllà i trobar altres motius per apropar la natura als nostres barris. A Europa, on podem considerar que les necessitats bàsiques les tenim més o menys cobertes (aigua, alimentació, habitatge, democràcia i seguretat), cada vegada valorem més la qualitat de l’espai públic i l’oferta de parcs i jardins. Segons Richard Florida (Las ciudades creativas, 2008), ciutats verdes i caminables atrauen cada vegada més talent i fan que la població s’hi senti identificada i hi visqui més feliç. Des d’una altra perspectiva, la ciutat que habitem impacta de manera clara en el nostre comportament. Ciutats amables generen efectes positius en la nostra manera de ser i un dels elements que més impacta en el nostre comportament es tindre, a prop, espais verds. (Charles Montgomery, Happy city ,2013). En Jeff Speck, al seu magnífic Walkable city, també apunta en aquesta direcció.

Així, necessitem apropar la natura als nostres barris, renaturalitzar les nostres ciutats per millorar-ne la qualitat de l’aire, però també per crear espais urbans on ens sentim més a gust i més feliços, on puguem desenvolupar-nos social i personalment d’una manera més activa i saludable. En aquesta línia, a València necessitem preservar l’Horta, entenent-la com l’ecotò que és, un espai de transició entre l’àmbit urbà i l’àmbit agrícola productiu. També renaturalitzar el nou llit del riu Túria (s’està treballant ja en aquest projecte) i crear corredors verds urbans i, per què no, blaus, recuperant les antigues sèquies que travessaven la ciutat. La capitalitat verda Europea 2024 ha de ser un compromís ferm de la ciutat per caminar en aquest sentit. Som-hi!!

Text extret i adaptat de: Mobilitat urbana i qualitat de l’aire a l’àrea metropolitanade València. Francesc Arechavala. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 91-92, desembre 2021, p. 33-74.


Impactes positius de la renaturalització de la ciutat. Font: Les entreprises du paysage

dijous, 26 de gener de 2023

De vianants a ciutadans: Un camí per recuperar la vitalitat urbana als nostres barris

 

Fa uns dies, una de les persones sàvies de València en matèria d’urbanisme i mobilitat em deia que havíem assumit, dòcilment, passar de ciutadans a vianants. L’ús generalitzat del cotxe ens ha domesticat i encaixonat a la vorera i allà on abans hi havia ciutadans, ara hi ha vianants. Així que, ara, hem de revertir aquesta situació per recuperar de nou la condició plena de ciutadans.

Aquest procés de recuperació de la condició de ciutadans no l’aconseguirem només ampliant voreres i fent places. És un procés més complex on el disseny urbà tant sols és una petita part d’un tot. Possiblement, el concepte que millor resumeix l’horitzó que busquem és el de vitalitat urbana. Recuperar l’ús del carrer més enllà del concepte de vianant, ja que aquest no deixa de definir-nos com un ent en moviment que transita per una vorera, per un espai delimitat. La vitalitat urbana la podem entendre, com diu en Màrius Navazo, com “allò que ens agrada fer a les persones en aquest invent que ens hem donat per viure col·lectivament (ciutats i pobles) per a satisfer les nostres necessitats i desitjos de criança, sociabilitat, oci, protesta, etcètera.”

Col·lectivament. Aquest és el mot que crec que ha de definir la vitalitat urbana. Ara, el carrer, està ocupat en un 80% pels cotxes. S’ha encaixonat l’espai vital de les ciutats, la raó de ser de les mateixes, a un miserable 20% que no garanteix la possibilitat de crear barri i fer ciutat, potenciant un individualisme que ens ha fet perdre diversitat i oportunitats. Cal trencar amb la tendència a l’individualisme i recuperar tot allò que es pot fer col·lectivament fora de l’esfera del treball, apropiant-se de l’espai públic.

I per això, les actuacions no sols han de ser urbanes. No n’hi ha prou en ampliar voreres i fer places. Cal convidar a les associacions a apropiar-se del carrer. Cal incentivar que, de nou, la ciutadania abandoni l’individualisme i s’associï de forma activa i presencial a allò que més li agradi: un club de lectura, un centre excursionista, l’associació de veïns del barri, un col·lectiu de gent gran... i que s’apropiïn de l’espai públic com a tauler de joc. I que l’administració ho facilite. Moltes vegades no és qüestió de fer més coses sinó, simplement, de deixar fer, d’eliminar barreres burocràtiques que dificulten l’ús de l’espai públic per part d’associacions i col·lectius. Això també és treballar per la vitalitat urbana dels nostres barris.

Si l’ésser humà és un ser sociable, l’espai on viu no ha de potenciar aquestes relacions socials? No haurien de ser les ciutat i els seus espais públics llocs d’interrelació? La vitalitat urbana implica retornar al veritable significat de ciutat (poble o barri) com a lloc de trobada. Les ciutats han tingut èxit perquè han permès a la gent trobar-se, coincidir, conviure, enamorar-se, enfadar-se, transgredir, iniciar projectes plegats. Aquesta ciutat activa, diversa, plural, heterogènia és la que hem de recuperar. És el dret a la ciutat que ja reclama Lefebvre a final dels anys 60. Com gairebé sempre, no reivindiquem res nou, tant sols recuperar allò que hem perdut.


Article de Màrius Navazo:  La deificación del silencio en las calles (que mata)  

Lefebvre. Henri. El derecho a la ciudad. Ed. Capitán Swing. Madrid. 2017. (Le droit à ville, 1968)

dimecres, 18 de gener de 2023

La muntanya sagrada, de Jason Webster

M’agrada que la primera entrada al bloc d’aquest any que comencem naixi de la lectura de “La montaña sagrada” de Jason Webster, una meravella de llibre que ens connecta no només amb el món rural, sinó amb la necessitat de viure més a poc a poc i en relació amb la natura que ens envolta.

“La Montaña sagrada” explica les vivències de l’autor i la seva dona al llarg del primer any al mas que compren al peu del Penyagolosa, a l’interior de Castelló. Durant dotze mesos, no sols arreglen el mas, sinó que reconstrueixen els marges, planten arbres, cultiven un hort, aprenen de la flora i fauna que els envolta i, sobretot, fan lligams amb la gent del poble i masos veïns. El llibre m’ha agradat especialment perquè no idealitza la vida al camp. És una descripció poètica, a vegades còmica i ingènua, d’una parella que simplement decideix abandonar la ciutat de València i començar una nova aventura als peus del gegant de pedra. I aquest canvi, li serveix a l’autor per parlar de les dificultats que es troben al mas, per parlar de les tradicions i les llegendes de l’interior de Castelló, per parlar de la gent amb la que fan camí... per parlar amb un ritme pausat, tranquil i amb consciència plena del que els envolta. 

I potser aquesta reflexió ens l’hauríem de fer els que vivim a la ciutat. No per plantejar-nos marxar al camp, sinó per intentar viure a la ciutat amb un altre ritme, amb una altra consciència. Evitar anar corrents d’un lloc a un altre i buscar moments per gaudir d’una plaça, d’una lectura, de la família i dels amics. Temps per gaudir d’un mateix, per pensar, per imaginar, per avorrir-se.. temps per ser conscients de qui som i de com volem ser. Temps per ser.

Per últim i si us ha agradat la Montaña Sagrada, deixeu-me fer-vos un parell de recomanacions: “El Cant de les granotes”, de Sergi Durbà i el clàssic “Walden” de Henry David Thoreau.

Bon any de lectures!

La montaña sagrada (2009). Jason Webster. Ed: Los libros del lince (l’original en anglès: Sacred sierra. A Year on a Spanish Mountain. Ed. Vintage)

dilluns, 26 de desembre de 2022

La cresta del Matxo Flac: de l’Ouet a la Creu del Cardenal

 

Després del confinament de 2020 degut a la COVID, hem anat sovint a caminar per la Murta. Un dia vam pujar fins a la primera Orella d’Ase i un altre dia vam anar fins a l’antic observatori de l’Ouet. Les vistes des d’aquests dos cims són espectaculars: Es veu la mar, l’albufera, els arrossars de Cullera i Sueca i cap a l’interior, les valls de la Casella, la Murta.... i també una fina cresta que, a través del Matxo Flac, uneix l’Ouet amb la primera Orella d’Ase. I des d’aleshores tenia entre cella i cella cavalcar-la.

Aquest passat 24 de desembre, a les 7 del matí deixava el cotxe a l’aparcament de la Murta i començava a caminar, encara de nit, cap al Pas del Pobre. En poc més de 30 minuts i quan ja començava a clarejar, arribava al coll. Ara calia baixar cap a la Casella per un sender (GR-236) que a mi em va costar de trobar. Vaig començar a baixar pel que creia que era un sender però al cap de poc minuts m’estava barallant amb els matolls mediterranis. Eren les primeres punxades del dia. Després d’algunes esgarrapades vaig trobar el sender i en pocs minuts vaig arribar al camí asfaltat que em va conduir fins al bar de la Casella. Allà vaig seguir la pista i les indicacions del PR fins a l’Ouet, on arribava a les 9:15. Vaig menjar una mica, vaig treure el casc de la motxilla i vaig començar la cresta una mica abans de les 9:30.

La meva idea era seguir el fil de la cresta sempre que fos possible, però a vegades calia buscar alguna alternativa per alguna de les vessants, on gairebé sempre s’intuïa un indici de sender. I aquesta va ser la tònica del matí, intentar seguir el fil de la cresta per no haver de barallar-me amb els margallons, carrasques i ginestes que em trinxaven braços i cames. Caminava i grimpava per la cresta calcària (bona roca) i quan veia que seguir pel fil es feia complicat, intentava baixar cap a la vessant on podia intuir-se un sender. I després a l’inrevés. Sempre que em barallava amb els matolls, intentava enfilar-me cap a l’aresta per veure si era factible seguir per dalt.

El primer tram de cresta es fa ràpid i be, seguint gairebé sempre el fil de roca calcària. L’ambient és prou impressionat i cal anar amb compte. Quan estic ja a prop de la Lloma del Matxo Flac, l’aresta per la que estic caminant cau verticalment cap a un coll. Aquí, anant sol, es fa impossible seguir la cresta i desgrimpar cap a qualsevol de les dues vessants no es veu factible. Em poso l’arnes i trec els 15 metros de corda que porto a la motxilla. Munto un ràpel des d’un “mallón” que hi ha instal·lat i aterro en una petita lleixa plena de matolls, a la vessant mar. Flanquejo uns metres i munto un segon ràpel que em deixa ja a pocs metres del coll, al qual arribo obrint-me pas a través de la vegetació.

Al coll veig que per la vessant de la Casella hi ha un indici de sender que flanqueja per la base de la cresta que acabo de rapelar. En cas de no portar corda, l’alternativa hagués estat recular fins trobar l’accés al sender... Guardo l’arnés i la corda i m’enfilo cap al Matxo Flac seguint el que crec que és un sender. Pujada prou pronunciada però amb una roca calcària de molt bona qualitat. En pocs minuts guanyo alçada i contemplo l’aresta per la que acabo de rapelar. Sense cap mena de dubte, deu ser un dels passos clau de la travessa. Crestejo una mica més, faig cim i veig el que ja he recorregut i, sobre tot, el que em queda per davant: Les dues Orelles d’Ase, que es veuen lluny encara. La cresta segueix sent un trencacames. Pugues i baixes constants, drecera amb matolls o fil de roca calcària. Ara sembla més fàcil que el tram que he deixat enrere, però en cap moment deixa de perdre’s l’ambient i cal seguir anant en compte. Finalment, i després d’una grimpada divertida per una canal, arribo al cim de la segona Orella d’Ase.

Estem a 24 de desembre però fa molta calor (el 24 més càlid des de que hi ha registres diuen). Faig un glop d’aigua, menjo unes avellanes i segueixo ja, per terreny fàcil, cap a la primera Orella d’Ase, a la que arribo d’una mica més de 3 hores després d’haver sortir de l’Ouet. Tres hores de cresta mediterrània, aèria, solitària i una mica cotxina degut als matolls amb els que m’he hagut de barallar. Però molt d’ambient i tot una aventura.

De l’Orella d’Ase vaig fins a la Creu del Cardenal. La meva idea era tancar el cercle pujant al Cavall Bernat, però m’he quedat sense aigua i tinc la sensació d’estar insolat, així que decideixo baixar directament cap a la Murta, on arribo poc abans de les dues de la tarda.

Recomanacions:

  • Cal estar habituat a les crestes. No és una ruta de senderisme
  • Portar casc
  •  Arnés, bagues i corda per rapelar (jo vaig dur-ne una de 15 metros)
  • Aigua suficient
  •  Evitar dies de molta calor
  • Matinar
Ruta al Wikiloc: Cresta del Matxo Flac: de l'Ouet a la Creu del Cardenal







dissabte, 10 de desembre de 2022

Què fem amb el carrer Colón?

 

El carrer Colón és el principal eix comercial de València. Allà hi ha les botigues de franquícies tant conegudes com El Corte Inglés, Apple, Media Mark, H&M, Massimo Dutti, Nespresso, etc, però també moltes oficines de serveis. Però és també un carrer que estructura el trànsit i el transport públic en superfície (EMT) a través del primer anell de la ciutat, format per l’eix del carrer Colón, Xàtiva i Guillem de Castro. Massa interessos en una secció de carrer que no arriba als 25 metres.

L’actual equip de govern va implantar l’anell ciclista pel carrer Colón durant el primer mandat i l’any 2020 va reservar dos carrils de bus per a les 9 línies de l’EMT i taxis que circulen pel carrer Colón, deixant un carril per als vehicles privats i restringint l’accés des de la Porta del Mar. Sembla que la cosa funciona, però tots estem d’acord que la secció és poc atractiva i que no facilita, de cap manera, els desplaçaments a peu. La pregunta és clara: Què fem amb el carrer Colón? A qui prioritzem? El David sempre m’ha dit que l’oportunitat de solucionar el maldecap del carrer Colón es va perdre quan, després d’un any tancat al trànsit per les obres del metro, es va reobrir de nou al trànsit. I té tota la raó del món.

Des de fa ja uns mesos l’Ajuntament de València, a través d’una proposta de Decidim València (pressupostos participatius), està dissenyant una solució per al carrer Colón.  Aquest procés va començar amb un taller-passeig participatiu que el Col·lectiu Punt 6 va organitzar pel barri. Allà, diferents associacions i col·lectius, vam posar de manifest la complexitat del repte i dels interessos contraposats existents (associació de comerciants, franquícies, veïns, usuaris...).

Ara, l’Ajuntament de València ha publicat el repartiment modal del carrer Colón. El 25% son vianants, el 6% ciclistes, el 8% cotxes (taxis inclosos?) i el 60%, autobusos (i el metro?). A simple vista, i sense entrar molt en detall, em sembla una barbaritat el 60% en autobusos i tant sols el 25% a peu, quan el repartiment modal a peu de la ciutat és pràcticament del 50%. D’aquest 60% en bus, quants tenen com a origen o destinació alguna parada del carrer Colón? (hi ha tres parades de bus). Quants son de pas? Ara que ja hem eliminat els cotxes de pas del carrer Colón, aquest ha de seguir sent un eix de pas per al transport públic? (recordem que pel subsol del carrer Colón ja circula el metro). Accessibilitat en transport públic tota, però cal dimensionar-ho en base a la vocació que li vulguem donar al carrer Colón. Volem que segueixi sent un eix estructurant de la ciutat? Volem que sigui un eix comercial – terciari pacificat i amb un alt grau de caminabilitat?

I la solució? En matèria de mobilitat urbana no hi ha mai una sola solució, però si que hi ha certs elements que cal analitzar per definir una proposta que doni resposta a la vocació del carrer i a les necessitats associades: Accessibilitat i caminabilitat, accés a guals (n’hi ha 22 amb moltes places al llarg del carrer Colón!), distribució urbana, bicicletes i VMP i transport públic, aquest darrer amb una visió de ciutat i fins i tot metropolitana.

Guals al carrer Colón. Font: Dades obertes Ajuntament de València

Quasi res porta el diari. Possiblement, la transformació del carrer Colón serà un dels reptes més complexos en matèria de mobilitat i urbanisme als quals haurà de fer front l’equip de govern durant la propera legislatura. De moment, es interessant que es comenci a obrir el meló i es generi el debat necessari.

dijous, 10 de novembre de 2022

Els drons i la distribució urbana de mercaderies: Una oportunitat per a les ciutats

 

Fa uns dies vaig mantenir una interessantíssima conversa sobre distribució urbana de mercaderies amb drons que em va canviar la perspectiva que tenia de l’assumpte. De fet, reconec que era escèptic per ignorància, però ara li veig grans avantatges sempre hi quan ho gestionem adequadament.

L’augment del e-commerce ha transformat (i ho seguirà fent) les nostres ciutats i barris. Si us fixeu, les botigues que tanquen son substituïdes per negocis de serveis a les persones: Dentistes, gimnasos, manicura, perruqueries, restaurants... botigues on és necessària la presència del client. Així, una part important de les compres tradicionals ha estat absorbida per l’e-commerce, la compra per internet, amb l’impacte que això ha tingut en els nostres barris: Més vehicles, més contaminació, més congestió, més emissions, més ocupació de l’espai públic... i normalment una paràlisis institucional per a gestionar-ho.

En aquestes línies em vull centrar en la problemàtica que genera la distribució urbana de mercaderies en els nostres barris i com, mitjançant drons, pot millorar-se. Així, les principals problemàtiques les podríem resumir en l’augment del número de vehicles de distribució urbana que cada dia recorren els nostres barris i en el porta a porta. El primer té una afecció clara a la ciutat i el segon, a més a més d’afectar també a la ciutat, genera uns costos logístics per a l’empresa importants. L’augment del número de vehicles de repartiment genera més congestió, més emissions i empitjora la qualitat de l’aire de les nostres ciutats. Per un altre costat, l’exigència que ens hem imposat de que el paquet ens arribi a casa, genera més desplaçaments (segones o inclús terceres entregues), il·legalitats en l’estacionament i ocupació de l’espai públic. Per evitar aquesta segona problemàtica, cada vegada hi ha més punts de recollida en botigues de barri, Citypaqs de Correus o Amazon hubs que eviten aquest segon desplaçament i és el client qui s’acosta a recollir el paquet.

El repartiment de mercaderies mitjançant drons ajudaria a reduir aquestes dues problemàtiques. Per un costat reduiria el número de vehicles que circulen per la ciutat, principalment per un motiu de cost. A una empresa logística li eixirà més econòmic repartir amb drons que amb furgonetes. S’estalvia el cost del conductor i l’amortització i manteniment del vehicle. I sí, una furgoneta té més capacitat de càrrega però en àmbits urbans, per a un trajecte de A a B, un dron és molt més ràpid que una furgoneta. Així, la reducció del número de furgonetes circulant per la ciutat beneficiarà a les empreses logístiques reduint costos d’operació però també a la ciutat, eliminant desplaçaments de vehicles, amb tot el que això comporta de millora de la qualitat de l’aire, reducció d’emissions i ocupació de l’espai públic.

L’únic però és que, sense gestió, difícilment aconseguirem un escenari òptim on a poc a poc es redueixi l’ús de les furgonetes i augmenti el dels drons i podríem anar cap a un escenari d’increment de furgonetes i drons. Per això, és important que les administracions locals gestionin adequadament la distribució urbana de mercaderies, regulant els espais i franges horàries i sancionant els incompliments. I com deia fa poc, en aquest escenari les noves tecnologies han de jugar un paper important. Però sobretot planificar i gestionar.

Per un altre costat, el repartiment mitjançant drons acabarà amb el porta a porta. Un dron no pot volar lliurement per la ciutat i entregar-te un paquet per la finestra del menjador. S’estan planificant rutes aèries que permetin connectar els centres logístics (Depots) amb els hubs de barri. Aquests hubs seran espais de proximitat on els drons descarregaran els paquets i els clients aniran caminant a per ells. I si algú vol el paquet a casa, des d’aquests hubs es podrà fer l’entrega a domicili mitjançant bicicletes (amb el corresponent cost addicional). Coms seran aquests hubs urbans? qui els gestionarà? on es localitzaran? quins serveis afegits oferiran?, son algunes de les incògnites que hem de resoldre en breu. Però el que està clar és que aquests hubs urbans reduiran notablement l’actual porta a porta, amb totes les avantatges que això comportarà per als nostres barris.

Imatge modificada a partir de: Borghetti, F.; Caballini, C.; Carboni, A.; Grossato, G.; Maja, R.; Barabino, B. The Use of Drones for Last-Mile Delivery: A Numerical Case Study in Milan, Italy. Sustainability 2022, 14, 1766

Així doncs, obrim-nos a les noves possibilitats que ens permeten els drons per millorar la distribució urbana de mercaderies però, no perdem mai de vista la necessitat imperiosa de gestionar-ho des d’una visó pública, urbana i de conjunt.

dissabte, 5 de novembre de 2022

La LOTUP i els estàndards d’aparcament, una pedra en el camí de la mobilitat sostenible

 

Recreació del futur centre comercial Turianova, amb part de l'estacionament en primer pla

Per temes de feina, sovint em veig amb la necessitat de lidiar amb la problemàtica de l’estacionament. Quantes places calen en un determinat indret? Per a qui han de ser aquestes places? Com s’han de gestionar? Hi ha dèficit d’estacionament? Quantes places podem eliminar per millorar les condicions dels vianants?

Les polítiques actuals de mobilitat estan encaminades a millorar la qualitat de vida de les persones potenciant els modes de mobilitat sostenibles i la millora de la qualitat (i quantitat) de l’espai urbà i, per aconseguir-ho, hem de redistribuir l’espai públic urbà d’una altra manera. I qui ha gaudit d’un espai públic molt per sobre de les seves necessitats és, sense cap mena de dubte, el cotxe. En Donald Shoup al seu Parking and City diu textualment que “les polítiques d'aparcament a la ciutat subvencionen l’ús del cotxe, fomenten l'expansió urbana, degraden el disseny urbà, dificulten l'accessibilitat dels vianants, perjudiquen l'economia local, augmenten els costos de l'habitatge i perjudiquen a les persones que no poden o no volen tenir un cotxe en propietat”. És a dir, que per millorar la qualitat urbana i la mobilitat de les nostres ciutats el factor clau a gestionar és l’estacionament.

Per posar fre a totes aquestes externalitats negatives generades per l’estacionament lliure necessitem que la legislació ens acompanyi en aquest camí. I s’han fet canvis importants, però l’estacionament s’ha tocat ben poc. En aquest camp, possiblement, el més necessari sigui la modificació dels estàndards mínims d’estacionament que marca la LOTUP (Llei d’ordenació del territori, urbanisme i paisatge). En moltes ciutats del món ja no és parla de mínims, sinó de màxims i al País Valencià hauríem de fer aquest canvi legislatiu quan abans millor. Per què?

La LOTUP, en el seu Annex IV - Estàndards urbanístics i normalització de determinacions urbanístiques diu que, “amb caràcter general, es reservarà un mínim de 0,5 places d’aparcament privat per habitant i 0,25 d’aparcament d’ús públic per habitant”. Aquests estàndards de la LOTUP equivalen a un índex de motorització de 750 vehicles per cada 1.000 habitants i cal tenir en compte que al País Valencià aquest índex és, avui en dia, de 523 turismes per cada 1.000 habitants (772 vehicles per cada 1.000 habitants si tenim en compte camions, autobusos i tractors que, òbviament, no estacionen en zones residencials). A les grans ciutats, aquest índex és encara menor. A la ciutat de València, per exemple, tenim 442 turismes per cada 1.000 habitants. Sembla clar que, en zones residencials, la LOTUP sobredimensiona les necessitats d’estacionament. I a més a més, parla de mínims, deixant la porta oberta a que qualsevol promotor augmenti el número de places d’aparcament.

En ús terciari, la LOTUP diu que “la reserva mínima de places d’aparcament públic serà d’una plaça per cada 100m2 quadrats, o fracció, d’edificabilitat terciària”. Per fer-nos una idea de que vol dir això podem agafar d’exemple el centre comercial Bonaire, que té una superfície de 254.000 metres quadrats i al qual, segons la LOTUP, li corresponen un mínim de 2.540 places d’aparcament. Com aquest estàndard d’una plaça per cada 100 metres quadrats és queda molt curt per fer viable certs projectes terciaris (principalment centres comercials deslligats de tota trama urbana), la LOTUP específica que “amb caràcter general la reserva mínima de places d’aparcament en parcel·la privada estarà en funció de l’ús concret al que es destinen les parcel·les, conforme als següents estàndards: Per a usos comercials o recreatius, una plaça per cada 25 metres quadrats construïts; Per a usos hotelers i similars, una plaça per cada 50 metres quadrats construïts; En complexes terciaris que ocupen illes completes, en els que no siga possible determinar exactament les diferents proporcions d’usos, la reserva exigible serà d’una plaça cada 40 metres quadrats construïts; Per a altres usos terciaris diferents als anteriorment regulats, una plaça per cada 100 metres quadrats construïts. Seguint amb l’exemple del centre comercial Bonaire, i tenint en compte que la SBA és de 135.000m2, les places mínimes que ha de tindre pugen a 5.400. I com la LOTUP parla de mínims, el centre n’ha construït gairebé 6.000. I d’exemples així ni ha a desenes i el problema ja no és els que ja estan construïts (que també) sinó els que s’estan plantejant a futur. Quantes places d’aparcament proposen els promotors de Puerto Mediterráneo? Per què el Roig Arena, construït en àmbit urbà, tindrà més de 1.000 places d’aparcament? Quantes places tindrà el centre comercial Turianova? Al cap i a la fi, construiran les que consideren que son necessàries per viabilitzar el projecte, perquè la LOTUP ho permet.

Quantes més places d’estacionament construïm més atractiu serà l’ús del vehicle privat motoritzat. Avui en dia, en un escenari d’emergència climàtica, no és de rebut que estiguem discutint sobre la idoneïtat o no de seguir construint centres comercials la viabilitat dels quals està lligada al fet d’arribar-hi en cotxe. La llei hauria de limitar clarament de número màxim de places, alineant-se així a les actuals polítiques de mobilitat. Per un altre costat, en àmbits urbans, si l’índex de motorització ronda els 500 vehicles per cada 1.000 habitants, no és de rebut que la LOTUP obligui a oferir-ne un mínim de 750. És espai que perdem per a altres usos molt més enriquidors social, ambiental i econòmicament.

Quan parlem de mobilitat urbana sempre diem que l’ordenació del territori i l’urbanisme són fonamentals, però també ho ha de ser la legislació corresponent. Al País Valencià cal modificar la LOTUP per tal de que, de veritat, l’ordenació del territori, l’urbanisme i la mobilitat vagin de la mà.

Dades de motorització extretes del portal estadístic de la DGT i de l’Ajuntament de València

divendres, 14 d’octubre de 2022

El flex kerb i la smart city: Un tàndem a explorar per millorar la distribució urbana de mercaderies

 

Font: Roads to the future. FlexKerbs (Arup)

Fa temps que es parla de la vorada com element bàsic per a gestionar la ciutat. En un món on els ajuntaments sembla que perden capacitat de gestió de l’espai urbà front a grans empreses privades (Google, empreses de delivery i sharing, Mercadona, Amazon....) la vorada s’erigeix com a l’última frontera del poder públic. Al 2017, al NACTO's Designing Cities conference de Chicago ens explicaven que, després de demanar repetidament a Waze i Google que eliminessin de l’algoritme la circulació per certs carrers de barri i rebre com a resposta una negativa, no els va quedar una altra alternativa que vianantitzar els carrers. En castellà en diuen “muerto el perro se acabo la rabia”. A mi m’agrada pensar que una vorada, un bon tros de pedra o formigó, sempre guanyarà a l’algoritme.

Però no siguem del tot negatius i pensem com podem utilitzar les noves tecnologies per gestionar l’ús de la calçada. Un cop delimitat l’espai per als vianants, com podem aprofitar i gestionar la calçada d’una manera més eficient? Quantes vegades heu vist una furgoneta d’Amazon o Mercadona damunt de la vorera? Pràcticament cada dia. Com podem gestionar millor l’espai públic per evitar aquestes il·legalitats? La solució fàcil passa per pintar més llocs de càrrega i descarrega, omplir-ne la ciutat i esperar que els vehicles privats no les ocupin il·legalment i que els transportistes les utilitzin i deixin d’aparcar damunt de la vorera. Com en moltes altres vegades, una solució basada en l’augment de l’oferta sense pensar gens ni mica en la gestió de l’oferta existent.

Per trencar amb aquesta dinàmica d’augment indiscriminat de l’oferta sense gestió, tenim el flex Kerb, que no s’entén sense el concepte de smart city. El flex kerb significa vorada flexible i el que intenta promoure és la variabilitat d’usos d’un espai determinat del carrer en funció de la demanda horària. Es a dir, de nit, una franja podria estar dedicada a estacionament, de 8:00 a 10:00 per a càrrega i descarrega i després, per a vianants. A mi, teòricament no em sembla descabellat, però em preocupa la pèrdua de l’element físic, de la vorada de pedra o formigó que delimita clarament l’espai entre vianants i vehicles. Ara bé, crec que el flex Kerb és un element interessant per gestionar d’una manera molt més eficient l’espai de la calçada, l’espai on succeeix tot el que te a veure amb els vehicles. Si deixem de costat el vianant, al qual li hem donat l’espai que li correspon, com podem gestionar més eficientment la calçada?

Penseu que en la calçada no només circulen els cotxes i el transport públic. Tenim reserves de places per a PMR, per a càrrega i descàrrega, per a residents, zones de rotació, reserves oficials i els guals. Tenim un ventall ampli de reserves d’espai públic sense cap tipus de gestió i en molts casos, completament desaprofitats. Per què una zona blava de rotació al costat d’un mercat no es transforma en una zona de càrrega i descarrega en certes franges horàries? Per què els guals de 8:00 a 20:00 no passen a ser una zona de càrrega i descàrrega de 20:00 a 22.00? Estudiant la demanda horària de cada tipus d’estacionament per barris podríem gestionar d’una manera molt més eficient la demanda d’espai públic a la calçada. I aquí és on entra la Smart city. La informació que puguem traure de sensors i càmeres ens ha de permetre, per un costat, planificar les necessitats i gestionar l’oferta i, per un altre, facilitar a la ciutadania (els usuaris) la informació necessària per utilitzar correctament aquestes places sense promoure un augment de l’ús del vehicle privat (per això tindrem també tarifes diferenciades).

Planificar i gestionar la flexibilitat d’usos de la calçada a través de les possibilitats que ens ofereixen les smart cities. Aquest ha de ser un dels camins a explorar.

https://smartcity.valencia.es/oficina-de-ciutat-intelligent/

dijous, 15 de setembre de 2022

La bombolla del vehicle elèctric: quan les expectatives de la indústria (inflades amb diners públics) estan molt per sobre de l’interès de la gent

Ahir llegia un informe de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) on es deia, obertament, que la indústria del vehicle elèctric està molt lluny d’aconseguir els objectius plantejats al PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030). A Espanya, a hores d’ara, només hi ha matriculats el 31,8% dels vehicles elèctrics que hi hauria d’haver al 2022 segons les projeccions del PNIEC i tant sols el 7,1% dels que hauríem de tindre al 2030 (els famosos 5 milions de vehicles elèctrics). Pel que fa als punts de recàrrega, estem encara pitjor.

Aquests números em porten a pensar que, o be les projeccions es van fer a la lleugera o be van estar forçades per una indústria que necessitava seguir venent cotxes de totes totes. Sigui com sigui, sembla clar i necessari que el MITECO ha de refer aquestes previsions i que les ha d’ajustar en base a uns principis que tinguin en compte els escenaris actuals de crisi energètica i de transició ecològica i que estiguin emmarcats en les directrius actuals de mobilitat urbana.

La indústria automobilística va vendre a Europa, l’any 2021, pràcticament 10 milions de vehicles. Un dels pitjors anys de la indústria, per baix inclús dels números registrats durant l’any pandèmic. Diuen que l’escassetat dels semiconductors va ser el motiu d’aquest “annus horribilis”. Sempre hi hauran excuses, però jo crec que és una indústria que ens vol seguir venent un producte que ja no és una prioritat per a gran part de la societat. I hi ha certs indicadors que ens ho demostren. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927, amb un mínim històric l’any 2017 amb 385.262 noves llicències de conduir. És un descens del 40% de nous conductors. I no es deu a una davallada de la població, que tot i el període de crisi econòmica ha registrat un increment del 2,3% entre el 2008 i el 2019. Es deu, com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, a un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre. El cost que suposa treure’s el carnet de conduir (un altre debat que caldria encetar), més la compra del cotxe i el seu manteniment ja no compensa a una gran part de la població, que a més a més, cada vegada es treu el carnet de conduir més tard. I aquest procés de desafecció cap al cotxe s’està donant arreu. En Jeff Speck, en el seu més que recomanable “Walkable city: How Downtown can save America” explica que han detectat que els joves americans, solters o amb família, estan tornant a les ciutats. Les zones residencials de baixa densitat ja no interessen a la població jove, que prefereix centres urbans vius, amb serveis i caminables. El cotxe ja no és una prioritat, tampoc als Estats Units.

La indústria això ho sap, però el seu negoci principal es vendre cotxes i en un mercat capitalista com el nostre, cada any n’han de vendre més. Com evitar la caiguda de vendes i trencar amb aquesta tendència a la desafecció cap als cotxes? La indústria intentarà vendre un producte més ecològic, més tecnològic i possiblement de més qualitat. Serà això suficient per mantindré una indústria de cap a caiguda? Serà suficient per arribar a les previsions de 5 milions de vehicles elèctrics al 2030?

Després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la indústria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Per tant, no estic dient que no necessitem cotxes elèctrics. Simplement que en necessitarem fabricar molts menys dels que fabriquem avui en dia de combustió. 

Saben doncs, que l’època daurada de la indústria automotriu tal i com la vam conèixer al S.XX ha passat i toca reinventar-se. El cotxe ja no és l’eina fonamental que acompanyarà un desenvolupament urbà dispers. Ja no és, per tant, part de la solució als reptes que tenen les ciutats avui en dia (bàsicament són un dels principals problemes). Així, aquesta transformació de la indústria automotriu cap al vehicle elèctric (més verd i més tecnològic), sembla que és l’última oportunitat per sobreviure, tot i que caldrà veure si serà suficient per trencar una tendència a la baixa que sembla més estructural (la gent no necessita cotxes) que tecnològica (passar del cotxe de combustió a l’elèctric). Si la població avui no necessita un cotxe, per què en necessitarà un d’elèctric demà? I més, tenint en compte les polítiques urbanes que hem d’implantar en matèria de mobilitat.

I aquí bé la qüestió clau. Aquesta transformació, que com hem vist no és una prioritat per a la societat (ni per a les nostres ciutats) seria viable sense les ajudes de l’administració pública? La Generalitat ha subvencionat a la Ford d’Almussafes amb 112,5 milions d’euros entre 2012 i 2019, mentre que el darrer pla MOVES, anunciat durant la pandèmia de Coronavirus, feia una aportació de 3.750 milions d’euros per comprar qualsevol tipus de cotxe. I encara més. L’administració vol ajudar a aquestes industries en el seu procés de canvi cap a la producció de vehicles elèctrics. La nova fàbrica que l’alemanya Volkswagen construirà a Sagunt rebrà una inversió pública de 2.975 milions d’euros per poder produir bateries per a 650.000 vehicles a l’any. Com diu un bon amic meu saguntí, quasi res porta el diari!

Cal preguntar-se si aquestes ajudes de les administracions públiques a una indústria que va decreixent són necessàries o no. Cal preguntar-se també si cal potenciar una indústria que ven cotxes quan, paral·lelament, la pròpia administració està demanant reduir l’ús del cotxe en els nostres desplaçaments quotidians. Quin contrasentit i falta de coherència, no creieu? No seria millor invertir aquest diners en industries més innovadores? No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una indústria que va de cap a caiguda? El vehicle elèctric és una bombolla perfecta. Estem creant una oferta amb unes inversions públiques immenses, quan la demanda no és l’esperada i a més a més, la pròpia administració afirma que ha de disminuir.

dimarts, 6 de setembre de 2022

La gestió del temps. L’eina transversal per millorar la mobilitat metropolitana

 

La gestió del temps, igual que la salut pública, són conceptes relativament recents en el món de la planificació i gestió de la mobilitat urbana. Sembla encara estrany que, per parlar de la millora de la mobilitat a les nostres ciutats, demanem la participació dels centres de salut pública o demanem a les empreses que apliquin mesures de teletreball. Igual que a principi dels anys 90 es va deixar de posar el focus en els modes de transport i es van centrar els esforços en les necessitats de les persones, ara cal buscar aliances en altres sectors i disciplines que permetin donar resposta a la transversalitat que suposa la planificació i gestió de la mobilitat. I això és un repte important perquè obliga a difuminar moltes fronteres competencials i a encarar les problemàtiques des d’una òptica vertaderament multidisciplinar.

Així, s’ha de situar la gestió del temps al capdamunt de les prioritats bàsicament, per una qüestió d’eficiència. Aconseguir reduir un 1% de la mobilitat en vehicle privat motoritzat és més econòmic i probablement més assequible des de la gestió del temps que des del canvi en el repartiment modal. M’explico: amb l’augment del índex de motorització registrat les darreres dècades i les inversions realitzades en la xarxa viària del país, cada euro que s’ha invertit en transport públic ha servit bàsicament, no per millorar el repartiment en transport públic, sinó per evitar que aquest empitjori. S’ha millorat l’oferta de tots els modes de transport sense gestionar la demanda de cap de les maneres. Així, les inversions en transport públic han tingut un retorn ínfim en concepte de millora del repartiment modal, que al cap i a la fi és l’objectiu que es persegueix.

Ens hem adonat que portem anys intentant canviar els patrons de mobilitat sense canviar els hàbits de vida. Es a dir, volem canviar el cotxe pel caminar, la bici o el transport públic per a seguir fent el mateix. I això crea grans friccions.  Estic convençut que seria més econòmic i transformador intentar canviar el nostres patrons de mobilitat si això anés associat a un canvi en els nostres hàbits de vida. En aquest escenari, la gestió del temps s’erigeix com el gran aliat. Un canvi que no requereix de grans infraestructures, sinó tant sols de gestionar d’una manera més racional el nostre temps.

Teletreball

Qui ens dediquem a la planificació de la mobilitat fa temps que parlem o intentem parlar de la necessitat de teletreballar, però no ha estat fins a l’entrada en vigor del decret d’alarma arran de la crisi sanitària generada per la COVID-19, que la qüestió ha entrat de ple en escena.

Al 2019, abans de la pandèmia, el 22% de les empreses que vam enquestar en una zona industrial ja aplicava mesures de teletreball, però tant sols se’n beneficiava un 11% de les persones treballadores. Això representava tant sols un 3,7% del total de persones treballadores de la zona industrial. Un any després de la pandèmia, el 32% de les empreses van seguir aplicant mesures de teletreball (un increment del 10%), però el que és més important, el percentatge de persones que se’n beneficiaven pujava al 17% del total de persones treballadores de la zona industrial (un increment del 13,4%). Aquest augment del teletreball va suposar la disminució de 2.200 desplaçaments diaris en vehicle privat. De quina altra manera hagués estat possible aquest gran canvi? Quina inversió hagués estat necessària per a que aquests 2.200 desplaçaments diaris els absorbís el transport públic?

Ara, la pregunta que cal fer-se és: Quin és el potencial del teletreball a l’àrea  metropolitana de València? Quants desplaçaments es podrien arribar a eliminar si s’apliqués de forma decidida el teletreball? El mes de maig del 2020, el Banc d’Espanya va publicar un estudi titulat “El teletrabajo en España” on analitzava la situació actual, ho comparava amb la resta de països de la UE i finalment analitzava el potencial per sectors. Analitzant totes les característiques del mercat laboral (per gènere, per tipus de feina, per edat i nivells d’educació), el Banc d’Espanya conclou que el 30,6% de tots els llocs de treball podrien desenvolupar-se mitjançant el teletreball.

Fem una primera aproximació a l’impacte que tindria aquest 30,6% de teletreball en la mobilitat de l’àrea metropolitana de València. Dels 4,87 milions de desplaçaments diaris que es fan cada dia a l’àrea metropolitana de València, el 26% (1.268.787) es fan entre casa i la feina (i a l’inversa). És el clàssic desplaçament dels “commuters”, de casa a la feina i de la feina a casa. Aquests 1,26 milions de desplaçaments diaris són l’univers sobre el qual el teletreball podria impactar a l’àrea metropolitana de València. Com cada lloc de treball genera dos desplaçaments (el d’anada i el tornada), podem estimar que aquests 1,26 milions de desplaçaments corresponen a 634.393 persones. Segons les estimacions del Banc d’Espanya, el 30,6% d’aquests llocs de treball són susceptibles de desenvolupar-se mitjançant el teletreball, el que equival a 194.124 persones i 388.248 desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València.

Si s’assolís el màxim potencial de teletreball estimat pel Banc d’Espanya, dels 4.878.430 desplaçaments diaris que es realitzen a l’àrea metropolitana de València, passarien a fer-se’n 4.490.182 o, el que és el mateix, un 8% menys. Aquest percentatge pot semblar baix i fins i tot decebedor després de tot el que s’està parlant sobre el potencial que té el teletreball sobre la mobilitat, però cal posar aquesta possible davallada dels desplaçaments en valor. El 63,6% dels desplaçaments que es fan de casa al treball (i tornada) es fan en modes privats motoritzats (cotxe o moto). Això significa que actualment, cada dia, es realitzen 806.911 desplaçaments per aquest motiu en vehicles privats motoritzats, cosa que equival, aproximadament, a 403.455 vehicles. En els pitjors dels escenaris, si no es millorés el repartiment modal actual però s’arribés a aquest 30,6% de teletreball, circularien per l’àrea metropolitana de València per aquest motiu  123.457 vehicles privats motoritzats menys cada dia. Un 8% menys de desplaçaments sobre el total diari pot semblar un percentatge baix, però és com si de cop i volta, tots els vehicles que diàriament entren i ixen de València per la Pista de Silla deixessin de fer-ho. Desapareguts, evaporats...

I el que és més important, aquest 8% menys de desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València degut a la implantació del teletreball, generarà beneficis més enllà de la millora de la qualitat de l’aire. És possible que amb el teletreball reduïm el número de desplaçaments per motiu de feina (Commuters) però és pràcticament segur que s’incrementaran els desplaçaments de proximitat (majoritàriament a peu o en bici)  per altres motius: Compres, educació, oci, cures, cultura, desplaçaments relacionats amb l’entorn més proper que, de ben segur, seran més productius i enriquidors personalment que el desplaçament que es feia cap a la feina. Guanyem temps, diners (estalviem en desplaçaments) i salut i de ben segur que sabrem aprofitar-ho. Per això, cal parlar de què el teletreball eliminarà els desplaçaments ineficients dels commuters, la gran majoria dels quals es fan actualment en vehicle privat (63,6%), però que alhora és una gran oportunitat per fer barri.

Setmana laboral de quatre dies

De la mateixa manera que el teletreball contribueix de manera clara a reduir el número de desplaçaments en vehicle privat motoritzat, una setmana laboral de quatre dies també ho faria. Aquesta opció està damunt de la taula des de fa anys però sembla que ara, arran de la crisi sanitària de la COVID-19, ha agafat volada de nou.

Les principals avantatges d’una setmana laboral de quatre dies estan relacionades amb l’augment de la productivitat, amb la flexibilitat i la conciliació. És un clar exemple de mesura “win-win” que, com diu en Joan Sanchis a Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, ens permet encarar de manera transformadora la triple crisi que vivim actualment: Laboral, social i ambiental.

Des del punt de vista de la crisi ambiental, una jornada setmanal de quatre dies portaria associada una millora en la qualitat de l’aire (i en la reducció d’emissions) deguda als desplaçaments que deixarien de fer-se. Si, per exemple, treballéssim de dilluns a dijous i el divendres ens comportéssim com si fos un dissabte els ratis de mobilitat baixarien significativament.

Si s’analitza la distribució setmanal dels vehicles que diàriament entren i ixen de València, podem fer-nos una idea aproximada del que significaria passar a una setmana laboral de quatre dies. Les 15 principals vies d’accés a la ciutat de València registren, de mitjana, 689.375 vehicles diaris. Si només es té en compte els dies feiners, la IMD s’incrementa fins als 747.989 vehicles diaris (un 7,8% més). (Font: Ajuntament de València. Dades del mes d’octubre del 2019)

Observant la distribució setmanal de la demanda es veu clarament com de dilluns a dijous el comportament és semblant, mentre que el divendres es registra una major activitat relacionada amb l’inici del cap de setmana. Per un altre costat, el dissabte i sobretot el diumenge, les IMD davallen clarament (19% i 33% respectivament).


En el cas de què s’implantés una setmana laboral de quatre dies, les IMD d’entrada i eixida a la ciutat de València es reduirien significativament.  Fem una aproximació. Si el dia que s’imposés com a nou festiu fos el divendres, podríem estimar que el trànsit del dijous passaria a ser com el de l’actual divendres i el divendres passaria a reproduir el comportament de l’actual dissabte. Això implica una reducció de les intensitats de trànsit setmanals d’un 3,3%.

I hauria un segon escenari, potser més realista des del punt de vista empresarial, que seria que cada persona treballadora escollis el tercer dia no feiner, coordinant-se amb els companys de feina per tal de que l’empresa o negoci mantingués l’activitat els cinc dies actuals de la setmana (de dilluns a divendres). Des del punt de vista de la qualitat de l’aire, potser també és un escenari més favorable, doncs s’aconsegueix baixar el trànsit tots els dies de la setmana i la reducció podria arribar al 4,3%. Així, es podrien eliminar una mica més de 200.000 cotxes entrant i eixint de València de dilluns a divendres.

Aquesta proposta, que fins fa ben poc era vista com una utopia, està cada vegada més en boca de tothom. Fins i tot el govern del Botànic li dedica una partida de quatre milions d’euros al pressupost des de l’any 2021, amb l’objectiu de subvencionar les empreses que decideixin reduir la setmana laboral a quatre dies sense que això comporti una reducció de sou.