eMobility Expo World Congress: El congrés del sector automotriu elèctric vestit de sostenibilitat

La setmana passada va tenir lloc a València el e-Mobility Expo and World Congress. Veient el llistat de patrocinadors i fixant-nos amb el nom de la fira, quedava clar que l’assumpte anava de mobilitat elèctrica i principalment de l’electrificació de l’automoció. Per si a algú li quedava algun dubte, a l’entrada de la fira hi havia l’estand de Ford amb un flamant SUV elèctric. Així que ja sabíem on anàvem.

A mi em sembla molt be que la potent industria automotriu es gasti quantitats ingents de diners en fer fires i promocionar els nous vehicles elèctrics. Ara bé, em fa bastant de mal quan tot aquest negoci el fan girar entorn al concepte de mobilitat sostenible o nova mobilitat. Crec que estem a unes alçades de la pel·lícula on aquestes coses no haurien de passar. Que l’administració autonòmica intenti industrialitzar el País Valencià em sembla suficientment potent com per a que, a més a més, ens ho venguin com que ens convertirem en el territori europeu capital de la mobilitat sostenible. La mobilitat sostenible és més transport públic, més qualitat de vida i menys dependre del vehicle privat. Recordem que el 75% dels desplaçaments interurbans que es realitzen a l’àrea metropolitana de València es fan amb cotxe. I el problema no és tant sols que siguin de combustió, sinó el model metropolità de mobilitat que perpetua i que necessitem canviar. Si tots aquests desplaçaments els passem a fer amb vehicles elèctrics no ens haurem mogut de la casella de sortida.

Així que no ens confonguem. Una cosa es la mobilitat sostenible i una altra molt diferent la indústria automotriu. I el vehicle elèctric és important, però cal ubicar-lo en el context que li correspon. I aquest no ha de ser al capdamunt de les prioritats. Recordem que per millorar la mobilitat urbana hi ha tres àmbits d’actuació claus: La reducció de la mobilitat, la millora del repartiment modal i la millora de l’eficiència energètica dels sistemes de mobilitat. Hi ha desenes d’actuacions a fer molt més prioritàries que potenciar la venda de vehicles elèctrics. Sobre això podríem escriure durant hores.

Però a aquestes fires és interessant anar perquè, a  més a més de fer una mica de networking, entre bambalines sempre hi trobes coses interessants, com la presentació que ens va fer en Manel Villalante de l’aplicació “Doco”, el Mobility as a Service de Renfe o les mini exposicions que van fer algunes startups del ram. Entre aquestes, alguna interessant com Aldora Tech, que proposa un servei de drons d’última milla en el camp del Healthcare & Emergency Response, o Ecomagnet, que fabrica pols d’iman a partir d’imans que s’han tirat a les escombraries. Després, moltes startups de l’àmbit de la last mille que basen el seu model de negoci en la substitució de persones per vehicles autònoms. Aquestes, a part de l’estalvi que això suposa (25% max. diuen ells mateixos) no veig com milloren l’experiència de compra ni com milloren la gestió de l’espai públic. 

Josele Santiago a La Pèrgola o quan les coses no surten com estaven previstes

Josele Santiago i David Krahe a la Pèrgola de la Marina (València). 25 de febrer 2023

Farà una mica més de 20 anys que seguim la carrera de Josele Santiago. Vam descobrir-lo quan estava a punt de tancar la primera etapa amb Los Enemigos, a través del imprescindible “Nada” (1999). Després, va començar una carrera en solitari que l’ha portat a editar ja cinc treballs, alguns dels quals són una autèntica meravella, com el Loco encontrao (2008) o el Lecciones de vértigo (2011). Així que, sempre que en Josele Santiago es deixa caure per València intentem anar a veure’l per gaudir d’una bona estona de rock, tant si ve amb la banda completa com si ve amb format duet, acompanyat normalment pel guitarrista David Krahe, ara també escuder de luxe a Los Enemigos.

La darrera vegada que el vam veure va ser al 16 Toneladas, en la gira depresentació del Transilvània (2017), així que ara, sis anys després i una pandèmia superada, ens encaminem cap a La Pèrgola de la Marina per gaudir, de nou, de les cançons punyents d’en Josele Santiago. Els concerts de La Pèrgola s’han convertit en un referent cultural de la ciutat, una oportunitat fantàstica per descobrir bandes i gaudir d’un dissabte a la vora de la mar. En aquest marc, Josele es presentava a la Pèrgola sense disc nou (el darrer segueix sent el Transilvània de 2017) però ben acompanyat a la guitarra per en David Krahe.

Tot pintava de meravella. El dia era bo, els Don Joaquin van animar la prèvia i al públic se’l veia amb ganes. La legió de devots que arrossega en Josele esperaven, cervesa en mà, l’inici del concert. Però la cosa no va sortir com era d’esperar. Van enretirar l’equip de Don Joaquin i Josele i David es van posar a provar les dues guitarres acústiques que portaven. I allò que pot semblar senzill es va convertir en un mal de cap. Van estar provant una hora i no hi havia manera que allò sonés mitjanament decent. A Josele, que celebrava el seus 58 anys, se’l veia realment cabrejat i no parava de demanar disculpes. Els dos tècnics de so somiaran durant anys amb aquest concert i el nom de Josele els portarà als pitjors dels malsons possibles. Després d’una hora de proves, en Josele i en David van tirar pel recte i van començar a tocar, tot i que se’ls veia incòmodes i entre cançó i cançó no paraven de donar instruccions, infructuosament, als tècnics. Així, van estar tocant poc més d’una hora, desgranant peces de la discografia en solitari del madrileny. El públic intentava aixecar l’ànim del duet, cantant-li fins i tot l’aniversari feliç a un Josele completament decaigut, però no hi va haver manera. Esperàvem un bon concert i la cosa no va sortir com tocava.  

Aquest estiu, als concerts de Vivers, tindrem una nova oportunitat de veure’l, aquesta vegada capitanejant a Los Enemigos.

Josele Santiago i David Krahe a la Pèrgola de la Marina(València)

Renaturalitzar la ciutat, l’estratègia total

Diferència de temperatura segons tipus de superfície. Font: Arte+

A les nostres ciutats hi falta verd. Estem acostumats al paisatge dur i moltes vegades no som conscients de com és de necessari un espai verd al nostre voltant. Fa uns quants anys, durant el mes de juliol, vaig matricular als meus fills a una escola d’estiu que feien al riu. Recordo caminar pels carrers de Joan Llorenç suant la gota gorda, arribar a l’antiga llera del Túria i ser conscient del canvi tèrmic. Vaig deixar, en qüestió de segons, carrers plens d’asfalt i em vaig endinsar en l’oasi que és el riu. No sé quants graus menys registra de normal el riu respecte als carrers adjacents però la diferència és ben notable.

Les ciutats, tal i com les hem construït, generen el que es coneix com illes de calor. Això és l’increment de la temperatura al centre de les àrees urbanes en contrast amb la perifèria (espais urbans o rurals circumdants). Les causes d’aquesta anomalia tèrmica són la calor antròpica, la manca d’humitat (pel fort escorriment d’aigües que hi ha pel clavegueram) i el mur que fan les edificacions. En les illes de calor la temperatura pot arribar a ser 15°C superior a la registrada en l’entorn rural més immediat.

Però la necessitat de renaturalitzar la ciutat va molt més enllà de combatre les illes de calor. El centre d’atenció de les polítiques públiques han de ser les persones i l’urbanisme ha de garantir ciutats on els seus habitants disposin d’oportunitats per a desenvolupar-se social i personalment en un entorn saludable. I tot apunta a que no ho estem aconseguint: Obesitat, diabetis i malalties coronàries són ara les principals causes de mortalitat, el canvi climàtic impactarà especialment en entorns urbans i vuit de cada deu europeus vivim en entorns contaminats. Sembla que les ciutats no són el que haurien de ser.

En aquest escenari de clara necessitat de transformar els entorns urbans per fer-los més saludables, la renaturalització de la ciutat sorgeix com l’estratègia més econòmica per aconseguir-ho. Segons Eloi Juvillà a “Renaturalització de la ciutat” “El canvi, es entendre que la planificació del verd urbà de la ciutat va més enllà del disseny dels parcs i jardins urbans, i que estem planificat una infraestructura que aporta valors ecològics, ambientals, paisatgístics i de salut i que ha d’incloure els espais agrícoles i forestals urbans, marges de rius i espais de transició que fins ara no valoràvem com a elements urbans”.

En aquesta mateixa línia de treball, l’OMS va publicar l’any 2017 el document “Urban green spaces: a brief for action” on indicava com integrar els espais verds en la ciutat i per què calia fer-ho. Els espais verds ofereixen enfocaments innovadors per augmentar la qualitat dels entorns urbans, augmentar la resiliència local i promoure estils de vida sostenibles, millorant tant la salut com el benestar dels residents urbans. Amb aquest enfocament, la renaturalització de la ciutat genera:

• Que els residents d’àmbits urbans tinguin accés a espais verds;
• Que la biodiversitat urbana es mantingui i es protegeixi.
• Que es redueixin els riscs ambientals com la pol·lució o la contaminació acústica.
• Que es mitiguin els efectes climàtics extrems
• Que es millori la qualitat de vida urbana
• Que la salut i el benestar dels residents es millori.

Així, la disponibilitat d’espais verds és tant necessària per a la millora de la salut de les persones que una de les fites de l’objectiu 11 dels ODS (aconseguir que les ciutats i els assentaments humans siguin inclusius, segurs, resilients i sostenibles) és, per a 2030, proporcionar accés universal a zones verdes i espais públics segurs, inclusius i accessibles, en particular per a les dones i els infants, les persones grans i les persones amb discapacitat (fita 11.7).

Les empreses del sector del paisatge de França, han posat números a les millores que suposa la renaturalització de les ciutats. Un augment del 10% dels espais verds fa que la gent es senti 5 anys més jove i es redueixi la despesa sanitària relacionada amb la hipertensió arterial i l’asma. A més a més, viure a prop d’espais verds redueix la prevalença de malalties com mal d’esquena, ansietat, depressions, asma, vessaments cerebrals o migranyes. També s’ha demostrat que viure a prop d’espais verds incrementa per tres les possibilitats de fer activitats físiques, el que impacta positivament en la salut de les persones, de la mateixa manera que els espais verds milloren la qualitat de l’aire.

Així doncs, per fer ciutats i barris més saludables i per garantir la salut de qui els habita, necessitem renaturalitzar la ciutat. Però encara podem anar més enllà i trobar altres motius per apropar la natura als nostres barris. A Europa, on podem considerar que les necessitats bàsiques les tenim més o menys cobertes (aigua, alimentació, habitatge, democràcia i seguretat), cada vegada valorem més la qualitat de l’espai públic i l’oferta de parcs i jardins. Segons Richard Florida (Las ciudades creativas, 2008), ciutats verdes i caminables atrauen cada vegada més talent i fan que la població s’hi senti identificada i hi visqui més feliç. Des d’una altra perspectiva, la ciutat que habitem impacta de manera clara en el nostre comportament. Ciutats amables generen efectes positius en la nostra manera de ser i un dels elements que més impacta en el nostre comportament es tindre, a prop, espais verds. (Charles Montgomery, Happy city ,2013). En Jeff Speck, al seu magnífic Walkable city, també apunta en aquesta direcció.

Així, necessitem apropar la natura als nostres barris, renaturalitzar les nostres ciutats per millorar-ne la qualitat de l’aire, però també per crear espais urbans on ens sentim més a gust i més feliços, on puguem desenvolupar-nos social i personalment d’una manera més activa i saludable. En aquesta línia, a València necessitem preservar l’Horta, entenent-la com l’ecotò que és, un espai de transició entre l’àmbit urbà i l’àmbit agrícola productiu. També renaturalitzar el nou llit del riu Túria (s’està treballant ja en aquest projecte) i crear corredors verds urbans i, per què no, blaus, recuperant les antigues sèquies que travessaven la ciutat. La capitalitat verda Europea 2024 ha de ser un compromís ferm de la ciutat per caminar en aquest sentit. Som-hi!!

Text extret i adaptat de: Mobilitat urbana i qualitat de l’aire a l’àrea metropolitanade València. Francesc Arechavala. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 91-92, desembre 2021, p. 33-74.

Impactes positius de la renaturalització de la ciutat. Font: Les entreprises du paysage

De vianants a ciutadans: Un camí per recuperar la vitalitat urbana als nostres barris

 

Fa uns dies, una de les persones sàvies de València en matèria d’urbanisme i mobilitat em deia que havíem assumit, dòcilment, passar de ciutadans a vianants. L’ús generalitzat del cotxe ens ha domesticat i encaixonat a la vorera i allà on abans hi havia ciutadans, ara hi ha vianants. Així que, ara, hem de revertir aquesta situació per recuperar de nou la condició plena de ciutadans.

Aquest procés de recuperació de la condició de ciutadans no l’aconseguirem només ampliant voreres i fent places. És un procés més complex on el disseny urbà tant sols és una petita part d’un tot. Possiblement, el concepte que millor resumeix l’horitzó que busquem és el de vitalitat urbana. Recuperar l’ús del carrer més enllà del concepte de vianant, ja que aquest no deixa de definir-nos com un ent en moviment que transita per una vorera, per un espai delimitat. La vitalitat urbana la podem entendre, com diu en Màrius Navazo, com “allò que ens agrada fer a les persones en aquest invent que ens hem donat per viure col·lectivament (ciutats i pobles) per a satisfer les nostres necessitats i desitjos de criança, sociabilitat, oci, protesta, etcètera.”

Col·lectivament. Aquest és el mot que crec que ha de definir la vitalitat urbana. Ara, el carrer, està ocupat en un 80% pels cotxes. S’ha encaixonat l’espai vital de les ciutats, la raó de ser de les mateixes, a un miserable 20% que no garanteix la possibilitat de crear barri i fer ciutat, potenciant un individualisme que ens ha fet perdre diversitat i oportunitats. Cal trencar amb la tendència a l’individualisme i recuperar tot allò que es pot fer col·lectivament fora de l’esfera del treball, apropiant-se de l’espai públic.

I per això, les actuacions no sols han de ser urbanes. No n’hi ha prou en ampliar voreres i fer places. Cal convidar a les associacions a apropiar-se del carrer. Cal incentivar que, de nou, la ciutadania abandoni l’individualisme i s’associï de forma activa i presencial a allò que més li agradi: un club de lectura, un centre excursionista, l’associació de veïns del barri, un col·lectiu de gent gran... i que s’apropiïn de l’espai públic com a tauler de joc. I que l’administració ho facilite. Moltes vegades no és qüestió de fer més coses sinó, simplement, de deixar fer, d’eliminar barreres burocràtiques que dificulten l’ús de l’espai públic per part d’associacions i col·lectius. Això també és treballar per la vitalitat urbana dels nostres barris.

Si l’ésser humà és un ser sociable, l’espai on viu no ha de potenciar aquestes relacions socials? No haurien de ser les ciutat i els seus espais públics llocs d’interrelació? La vitalitat urbana implica retornar al veritable significat de ciutat (poble o barri) com a lloc de trobada. Les ciutats han tingut èxit perquè han permès a la gent trobar-se, coincidir, conviure, enamorar-se, enfadar-se, transgredir, iniciar projectes plegats. Aquesta ciutat activa, diversa, plural, heterogènia és la que hem de recuperar. És el dret a la ciutat que ja reclama Lefebvre a final dels anys 60. Com gairebé sempre, no reivindiquem res nou, tant sols recuperar allò que hem perdut.

Article de Màrius Navazo:  La deificación del silencio en las calles (que mata)  

Lefebvre. Henri. El derecho a la ciudad. Ed. Capitán Swing. Madrid. 2017. (Le droit à ville, 1968)

La muntanya sagrada, de Jason Webster

M’agrada que la primera entrada al bloc d’aquest any que comencem naixi de la lectura de “La montaña sagrada” de Jason Webster, una meravella de llibre que ens connecta no només amb el món rural, sinó amb la necessitat de viure més a poc a poc i en relació amb la natura que ens envolta.

“La Montaña sagrada” explica les vivències de l’autor i la seva dona al llarg del primer any al mas que compren al peu del Penyagolosa, a l’interior de Castelló. Durant dotze mesos, no sols arreglen el mas, sinó que reconstrueixen els marges, planten arbres, cultiven un hort, aprenen de la flora i fauna que els envolta i, sobretot, fan lligams amb la gent del poble i masos veïns. El llibre m’ha agradat especialment perquè no idealitza la vida al camp. És una descripció poètica, a vegades còmica i ingènua, d’una parella que simplement decideix abandonar la ciutat de València i començar una nova aventura als peus del gegant de pedra. I aquest canvi, li serveix a l’autor per parlar de les dificultats que es troben al mas, per parlar de les tradicions i les llegendes de l’interior de Castelló, per parlar de la gent amb la que fan camí... per parlar amb un ritme pausat, tranquil i amb consciència plena del que els envolta. 

I potser aquesta reflexió ens l’hauríem de fer els que vivim a la ciutat. No per plantejar-nos marxar al camp, sinó per intentar viure a la ciutat amb un altre ritme, amb una altra consciència. Evitar anar corrents d’un lloc a un altre i buscar moments per gaudir d’una plaça, d’una lectura, de la família i dels amics. Temps per gaudir d’un mateix, per pensar, per imaginar, per avorrir-se.. temps per ser conscients de qui som i de com volem ser. Temps per ser.

Per últim i si us ha agradat la Montaña Sagrada, deixeu-me fer-vos un parell de recomanacions: “El Cant de les granotes”, de Sergi Durbà i el clàssic “Walden” de Henry David Thoreau.

Bon any de lectures!

La montaña sagrada (2009). Jason Webster. Ed: Los libros del lince (l’original en anglès: Sacred sierra. A Year on a Spanish Mountain. Ed. Vintage)

La cresta del Matxo Flac: de l’Ouet a la Creu del Cardenal

 

Després del confinament de 2020 degut a la COVID, hem anat sovint a caminar per la Murta. Un dia vam pujar fins a la primera Orella d’Ase i un altre dia vam anar fins a l’antic observatori de l’Ouet. Les vistes des d’aquests dos cims són espectaculars: Es veu la mar, l’albufera, els arrossars de Cullera i Sueca i cap a l’interior, les valls de la Casella, la Murta.... i també una fina cresta que, a través del Matxo Flac, uneix l’Ouet amb la primera Orella d’Ase. I des d’aleshores tenia entre cella i cella cavalcar-la.

Aquest passat 24 de desembre, a les 7 del matí deixava el cotxe a l’aparcament de la Murta i començava a caminar, encara de nit, cap al Pas del Pobre. En poc més de 30 minuts i quan ja començava a clarejar, arribava al coll. Ara calia baixar cap a la Casella per un sender (GR-236) que a mi em va costar de trobar. Vaig començar a baixar pel que creia que era un sender però al cap de poc minuts m’estava barallant amb els matolls mediterranis. Eren les primeres punxades del dia. Després d’algunes esgarrapades vaig trobar el sender i en pocs minuts vaig arribar al camí asfaltat que em va conduir fins al bar de la Casella. Allà vaig seguir la pista i les indicacions del PR fins a l’Ouet, on arribava a les 9:15. Vaig menjar una mica, vaig treure el casc de la motxilla i vaig començar la cresta una mica abans de les 9:30.

La meva idea era seguir el fil de la cresta sempre que fos possible, però a vegades calia buscar alguna alternativa per alguna de les vessants, on gairebé sempre s’intuïa un indici de sender. I aquesta va ser la tònica del matí, intentar seguir el fil de la cresta per no haver de barallar-me amb els margallons, carrasques i ginestes que em trinxaven braços i cames. Caminava i grimpava per la cresta calcària (bona roca) i quan veia que seguir pel fil es feia complicat, intentava baixar cap a la vessant on podia intuir-se un sender. I després a l’inrevés. Sempre que em barallava amb els matolls, intentava enfilar-me cap a l’aresta per veure si era factible seguir per dalt.

El primer tram de cresta es fa ràpid i be, seguint gairebé sempre el fil de roca calcària. L’ambient és prou impressionat i cal anar amb compte. Quan estic ja a prop de la Lloma del Matxo Flac, l’aresta per la que estic caminant cau verticalment cap a un coll. Aquí, anant sol, es fa impossible seguir la cresta i desgrimpar cap a qualsevol de les dues vessants no es veu factible. Em poso l’arnes i trec els 15 metros de corda que porto a la motxilla. Munto un ràpel des d’un “mallón” que hi ha instal·lat i aterro en una petita lleixa plena de matolls, a la vessant mar. Flanquejo uns metres i munto un segon ràpel que em deixa ja a pocs metres del coll, al qual arribo obrint-me pas a través de la vegetació.

Al coll veig que per la vessant de la Casella hi ha un indici de sender que flanqueja per la base de la cresta que acabo de rapelar. En cas de no portar corda, l’alternativa hagués estat recular fins trobar l’accés al sender... Guardo l’arnés i la corda i m’enfilo cap al Matxo Flac seguint el que crec que és un sender. Pujada prou pronunciada però amb una roca calcària de molt bona qualitat. En pocs minuts guanyo alçada i contemplo l’aresta per la que acabo de rapelar. Sense cap mena de dubte, deu ser un dels passos clau de la travessa. Crestejo una mica més, faig cim i veig el que ja he recorregut i, sobre tot, el que em queda per davant: Les dues Orelles d’Ase, que es veuen lluny encara. La cresta segueix sent un trencacames. Pugues i baixes constants, drecera amb matolls o fil de roca calcària. Ara sembla més fàcil que el tram que he deixat enrere, però en cap moment deixa de perdre’s l’ambient i cal seguir anant en compte. Finalment, i després d’una grimpada divertida per una canal, arribo al cim de la segona Orella d’Ase.

Estem a 24 de desembre però fa molta calor (el 24 més càlid des de que hi ha registres diuen). Faig un glop d’aigua, menjo unes avellanes i segueixo ja, per terreny fàcil, cap a la primera Orella d’Ase, a la que arribo d’una mica més de 3 hores després d’haver sortir de l’Ouet. Tres hores de cresta mediterrània, aèria, solitària i una mica cotxina degut als matolls amb els que m’he hagut de barallar. Però molt d’ambient i tot una aventura.

De l’Orella d’Ase vaig fins a la Creu del Cardenal. La meva idea era tancar el cercle pujant al Cavall Bernat, però m’he quedat sense aigua i tinc la sensació d’estar insolat, així que decideixo baixar directament cap a la Murta, on arribo poc abans de les dues de la tarda.

Recomanacions:

• Cal estar habituat a les crestes. No és una ruta de senderisme
• Portar casc
•  Arnés, bagues i corda per rapelar (jo vaig dur-ne una de 15 metros)
• Aigua suficient
•  Evitar dies de molta calor
• Matinar

Ruta al Wikiloc: Cresta del Matxo Flac: de l'Ouet a la Creu del Cardenal

Què fem amb el carrer Colón?

 

El carrer Colón és el principal eix comercial de València. Allà hi ha les botigues de franquícies tant conegudes com El Corte Inglés, Apple, Media Mark, H&M, Massimo Dutti, Nespresso, etc, però també moltes oficines de serveis. Però és també un carrer que estructura el trànsit i el transport públic en superfície (EMT) a través del primer anell de la ciutat, format per l’eix del carrer Colón, Xàtiva i Guillem de Castro. Massa interessos en una secció de carrer que no arriba als 25 metres.

L’actual equip de govern va implantar l’anell ciclista pel carrer Colón durant el primer mandat i l’any 2020 va reservar dos carrils de bus per a les 9 línies de l’EMT i taxis que circulen pel carrer Colón, deixant un carril per als vehicles privats i restringint l’accés des de la Porta del Mar. Sembla que la cosa funciona, però tots estem d’acord que la secció és poc atractiva i que no facilita, de cap manera, els desplaçaments a peu. La pregunta és clara: Què fem amb el carrer Colón? A qui prioritzem? El David sempre m’ha dit que l’oportunitat de solucionar el maldecap del carrer Colón es va perdre quan, després d’un any tancat al trànsit per les obres del metro, es va reobrir de nou al trànsit. I té tota la raó del món.

Des de fa ja uns mesos l’Ajuntament de València, a través d’una proposta de Decidim València (pressupostos participatius), està dissenyant una solució per al carrer Colón.  Aquest procés va començar amb un taller-passeig participatiu que el Col·lectiu Punt 6 va organitzar pel barri. Allà, diferents associacions i col·lectius, vam posar de manifest la complexitat del repte i dels interessos contraposats existents (associació de comerciants, franquícies, veïns, usuaris...).

Ara, l’Ajuntament de València ha publicat el repartiment modal del carrer Colón. El 25% son vianants, el 6% ciclistes, el 8% cotxes (taxis inclosos?) i el 60%, autobusos (i el metro?). A simple vista, i sense entrar molt en detall, em sembla una barbaritat el 60% en autobusos i tant sols el 25% a peu, quan el repartiment modal a peu de la ciutat és pràcticament del 50%. D’aquest 60% en bus, quants tenen com a origen o destinació alguna parada del carrer Colón? (hi ha tres parades de bus). Quants son de pas? Ara que ja hem eliminat els cotxes de pas del carrer Colón, aquest ha de seguir sent un eix de pas per al transport públic? (recordem que pel subsol del carrer Colón ja circula el metro). Accessibilitat en transport públic tota, però cal dimensionar-ho en base a la vocació que li vulguem donar al carrer Colón. Volem que segueixi sent un eix estructurant de la ciutat? Volem que sigui un eix comercial – terciari pacificat i amb un alt grau de caminabilitat?

I la solució? En matèria de mobilitat urbana no hi ha mai una sola solució, però si que hi ha certs elements que cal analitzar per definir una proposta que doni resposta a la vocació del carrer i a les necessitats associades: Accessibilitat i caminabilitat, accés a guals (n’hi ha 22 amb moltes places al llarg del carrer Colón!), distribució urbana, bicicletes i VMP i transport públic, aquest darrer amb una visió de ciutat i fins i tot metropolitana.

Guals al carrer Colón. Font: Dades obertes Ajuntament de València

Quasi res porta el diari. Possiblement, la transformació del carrer Colón serà un dels reptes més complexos en matèria de mobilitat i urbanisme als quals haurà de fer front l’equip de govern durant la propera legislatura. De moment, es interessant que es comenci a obrir el meló i es generi el debat necessari.

Els drons i la distribució urbana de mercaderies: Una oportunitat per a les ciutats

 

Fa uns dies vaig mantenir una interessantíssima conversa sobre distribució urbana de mercaderies amb drons que em va canviar la perspectiva que tenia de l’assumpte. De fet, reconec que era escèptic per ignorància, però ara li veig grans avantatges sempre hi quan ho gestionem adequadament.

L’augment del e-commerce ha transformat (i ho seguirà fent) les nostres ciutats i barris. Si us fixeu, les botigues que tanquen son substituïdes per negocis de serveis a les persones: Dentistes, gimnasos, manicura, perruqueries, restaurants... botigues on és necessària la presència del client. Així, una part important de les compres tradicionals ha estat absorbida per l’e-commerce, la compra per internet, amb l’impacte que això ha tingut en els nostres barris: Més vehicles, més contaminació, més congestió, més emissions, més ocupació de l’espai públic... i normalment una paràlisis institucional per a gestionar-ho.

En aquestes línies em vull centrar en la problemàtica que genera la distribució urbana de mercaderies en els nostres barris i com, mitjançant drons, pot millorar-se. Així, les principals problemàtiques les podríem resumir en l’augment del número de vehicles de distribució urbana que cada dia recorren els nostres barris i en el porta a porta. El primer té una afecció clara a la ciutat i el segon, a més a més d’afectar també a la ciutat, genera uns costos logístics per a l’empresa importants. L’augment del número de vehicles de repartiment genera més congestió, més emissions i empitjora la qualitat de l’aire de les nostres ciutats. Per un altre costat, l’exigència que ens hem imposat de que el paquet ens arribi a casa, genera més desplaçaments (segones o inclús terceres entregues), il·legalitats en l’estacionament i ocupació de l’espai públic. Per evitar aquesta segona problemàtica, cada vegada hi ha més punts de recollida en botigues de barri, Citypaqs de Correus o Amazon hubs que eviten aquest segon desplaçament i és el client qui s’acosta a recollir el paquet.

El repartiment de mercaderies mitjançant drons ajudaria a reduir aquestes dues problemàtiques. Per un costat reduiria el número de vehicles que circulen per la ciutat, principalment per un motiu de cost. A una empresa logística li eixirà més econòmic repartir amb drons que amb furgonetes. S’estalvia el cost del conductor i l’amortització i manteniment del vehicle. I sí, una furgoneta té més capacitat de càrrega però en àmbits urbans, per a un trajecte de A a B, un dron és molt més ràpid que una furgoneta. Així, la reducció del número de furgonetes circulant per la ciutat beneficiarà a les empreses logístiques reduint costos d’operació però també a la ciutat, eliminant desplaçaments de vehicles, amb tot el que això comporta de millora de la qualitat de l’aire, reducció d’emissions i ocupació de l’espai públic.

L’únic però és que, sense gestió, difícilment aconseguirem un escenari òptim on a poc a poc es redueixi l’ús de les furgonetes i augmenti el dels drons i podríem anar cap a un escenari d’increment de furgonetes i drons. Per això, és important que les administracions locals gestionin adequadament la distribució urbana de mercaderies, regulant els espais i franges horàries i sancionant els incompliments. I com deia fa poc, en aquest escenari les noves tecnologies han de jugar un paper important. Però sobretot planificar i gestionar.

Per un altre costat, el repartiment mitjançant drons acabarà amb el porta a porta. Un dron no pot volar lliurement per la ciutat i entregar-te un paquet per la finestra del menjador. S’estan planificant rutes aèries que permetin connectar els centres logístics (Depots) amb els hubs de barri. Aquests hubs seran espais de proximitat on els drons descarregaran els paquets i els clients aniran caminant a per ells. I si algú vol el paquet a casa, des d’aquests hubs es podrà fer l’entrega a domicili mitjançant bicicletes (amb el corresponent cost addicional). Coms seran aquests hubs urbans? qui els gestionarà? on es localitzaran? quins serveis afegits oferiran?, son algunes de les incògnites que hem de resoldre en breu. Però el que està clar és que aquests hubs urbans reduiran notablement l’actual porta a porta, amb totes les avantatges que això comportarà per als nostres barris.

Imatge modificada a partir de: Borghetti, F.; Caballini, C.; Carboni, A.; Grossato, G.; Maja, R.; Barabino, B. The Use of Drones for Last-Mile Delivery: A Numerical Case Study in Milan, Italy. Sustainability 2022, 14, 1766

Així doncs, obrim-nos a les noves possibilitats que ens permeten els drons per millorar la distribució urbana de mercaderies però, no perdem mai de vista la necessitat imperiosa de gestionar-ho des d’una visó pública, urbana i de conjunt.

La LOTUP i els estàndards d’aparcament, una pedra en el camí de la mobilitat sostenible

 

Recreació del futur centre comercial Turianova, amb part de l'estacionament en primer pla

Per temes de feina, sovint em veig amb la necessitat de lidiar amb la problemàtica de l’estacionament. Quantes places calen en un determinat indret? Per a qui han de ser aquestes places? Com s’han de gestionar? Hi ha dèficit d’estacionament? Quantes places podem eliminar per millorar les condicions dels vianants?

Les polítiques actuals de mobilitat estan encaminades a millorar la qualitat de vida de les persones potenciant els modes de mobilitat sostenibles i la millora de la qualitat (i quantitat) de l’espai urbà i, per aconseguir-ho, hem de redistribuir l’espai públic urbà d’una altra manera. I qui ha gaudit d’un espai públic molt per sobre de les seves necessitats és, sense cap mena de dubte, el cotxe. En Donald Shoup al seu Parking and City diu textualment que “les polítiques d'aparcament a la ciutat subvencionen l’ús del cotxe, fomenten l'expansió urbana, degraden el disseny urbà, dificulten l'accessibilitat dels vianants, perjudiquen l'economia local, augmenten els costos de l'habitatge i perjudiquen a les persones que no poden o no volen tenir un cotxe en propietat”. És a dir, que per millorar la qualitat urbana i la mobilitat de les nostres ciutats el factor clau a gestionar és l’estacionament.

Per posar fre a totes aquestes externalitats negatives generades per l’estacionament lliure necessitem que la legislació ens acompanyi en aquest camí. I s’han fet canvis importants, però l’estacionament s’ha tocat ben poc. En aquest camp, possiblement, el més necessari sigui la modificació dels estàndards mínims d’estacionament que marca la LOTUP (Llei d’ordenació del territori, urbanisme i paisatge). En moltes ciutats del món ja no és parla de mínims, sinó de màxims i al País Valencià hauríem de fer aquest canvi legislatiu quan abans millor. Per què?

La LOTUP, en el seu Annex IV - Estàndards urbanístics i normalització de determinacions urbanístiques diu que, “amb caràcter general, es reservarà un mínim de 0,5 places d’aparcament privat per habitant i 0,25 d’aparcament d’ús públic per habitant”. Aquests estàndards de la LOTUP equivalen a un índex de motorització de 750 vehicles per cada 1.000 habitants i cal tenir en compte que al País Valencià aquest índex és, avui en dia, de 523 turismes per cada 1.000 habitants (772 vehicles per cada 1.000 habitants si tenim en compte camions, autobusos i tractors que, òbviament, no estacionen en zones residencials). A les grans ciutats, aquest índex és encara menor. A la ciutat de València, per exemple, tenim 442 turismes per cada 1.000 habitants. Sembla clar que, en zones residencials, la LOTUP sobredimensiona les necessitats d’estacionament. I a més a més, parla de mínims, deixant la porta oberta a que qualsevol promotor augmenti el número de places d’aparcament.

En ús terciari, la LOTUP diu que “la reserva mínima de places d’aparcament públic serà d’una plaça per cada 100m2 quadrats, o fracció, d’edificabilitat terciària”. Per fer-nos una idea de que vol dir això podem agafar d’exemple el centre comercial Bonaire, que té una superfície de 254.000 metres quadrats i al qual, segons la LOTUP, li corresponen un mínim de 2.540 places d’aparcament. Com aquest estàndard d’una plaça per cada 100 metres quadrats és queda molt curt per fer viable certs projectes terciaris (principalment centres comercials deslligats de tota trama urbana), la LOTUP específica que “amb caràcter general la reserva mínima de places d’aparcament en parcel·la privada estarà en funció de l’ús concret al que es destinen les parcel·les, conforme als següents estàndards: Per a usos comercials o recreatius, una plaça per cada 25 metres quadrats construïts; Per a usos hotelers i similars, una plaça per cada 50 metres quadrats construïts; En complexes terciaris que ocupen illes completes, en els que no siga possible determinar exactament les diferents proporcions d’usos, la reserva exigible serà d’una plaça cada 40 metres quadrats construïts; Per a altres usos terciaris diferents als anteriorment regulats, una plaça per cada 100 metres quadrats construïts. Seguint amb l’exemple del centre comercial Bonaire, i tenint en compte que la SBA és de 135.000m2, les places mínimes que ha de tindre pugen a 5.400. I com la LOTUP parla de mínims, el centre n’ha construït gairebé 6.000. I d’exemples així ni ha a desenes i el problema ja no és els que ja estan construïts (que també) sinó els que s’estan plantejant a futur. Quantes places d’aparcament proposen els promotors de Puerto Mediterráneo? Per què el Roig Arena, construït en àmbit urbà, tindrà més de 1.000 places d’aparcament? Quantes places tindrà el centre comercial Turianova? Al cap i a la fi, construiran les que consideren que son necessàries per viabilitzar el projecte, perquè la LOTUP ho permet.

Quantes més places d’estacionament construïm més atractiu serà l’ús del vehicle privat motoritzat. Avui en dia, en un escenari d’emergència climàtica, no és de rebut que estiguem discutint sobre la idoneïtat o no de seguir construint centres comercials la viabilitat dels quals està lligada al fet d’arribar-hi en cotxe. La llei hauria de limitar clarament de número màxim de places, alineant-se així a les actuals polítiques de mobilitat. Per un altre costat, en àmbits urbans, si l’índex de motorització ronda els 500 vehicles per cada 1.000 habitants, no és de rebut que la LOTUP obligui a oferir-ne un mínim de 750. És espai que perdem per a altres usos molt més enriquidors social, ambiental i econòmicament.

Quan parlem de mobilitat urbana sempre diem que l’ordenació del territori i l’urbanisme són fonamentals, però també ho ha de ser la legislació corresponent. Al País Valencià cal modificar la LOTUP per tal de que, de veritat, l’ordenació del territori, l’urbanisme i la mobilitat vagin de la mà.

Dades de motorització extretes del portal estadístic de la DGT i de l’Ajuntament de València

El flex kerb i la smart city: Un tàndem a explorar per millorar la distribució urbana de mercaderies

 

Font: Roads to the future. FlexKerbs (Arup)

Fa temps que es parla de la vorada com element bàsic per a gestionar la ciutat. En un món on els ajuntaments sembla que perden capacitat de gestió de l’espai urbà front a grans empreses privades (Google, empreses de delivery i sharing, Mercadona, Amazon....) la vorada s’erigeix com a l’última frontera del poder públic. Al 2017, al NACTO's Designing Cities conference de Chicago ens explicaven que, després de demanar repetidament a Waze i Google que eliminessin de l’algoritme la circulació per certs carrers de barri i rebre com a resposta una negativa, no els va quedar una altra alternativa que vianantitzar els carrers. En castellà en diuen “muerto el perro se acabo la rabia”. A mi m’agrada pensar que una vorada, un bon tros de pedra o formigó, sempre guanyarà a l’algoritme.

Però no siguem del tot negatius i pensem com podem utilitzar les noves tecnologies per gestionar l’ús de la calçada. Un cop delimitat l’espai per als vianants, com podem aprofitar i gestionar la calçada d’una manera més eficient? Quantes vegades heu vist una furgoneta d’Amazon o Mercadona damunt de la vorera? Pràcticament cada dia. Com podem gestionar millor l’espai públic per evitar aquestes il·legalitats? La solució fàcil passa per pintar més llocs de càrrega i descarrega, omplir-ne la ciutat i esperar que els vehicles privats no les ocupin il·legalment i que els transportistes les utilitzin i deixin d’aparcar damunt de la vorera. Com en moltes altres vegades, una solució basada en l’augment de l’oferta sense pensar gens ni mica en la gestió de l’oferta existent.

Per trencar amb aquesta dinàmica d’augment indiscriminat de l’oferta sense gestió, tenim el flex Kerb, que no s’entén sense el concepte de smart city. El flex kerb significa vorada flexible i el que intenta promoure és la variabilitat d’usos d’un espai determinat del carrer en funció de la demanda horària. Es a dir, de nit, una franja podria estar dedicada a estacionament, de 8:00 a 10:00 per a càrrega i descarrega i després, per a vianants. A mi, teòricament no em sembla descabellat, però em preocupa la pèrdua de l’element físic, de la vorada de pedra o formigó que delimita clarament l’espai entre vianants i vehicles. Ara bé, crec que el flex Kerb és un element interessant per gestionar d’una manera molt més eficient l’espai de la calçada, l’espai on succeeix tot el que te a veure amb els vehicles. Si deixem de costat el vianant, al qual li hem donat l’espai que li correspon, com podem gestionar més eficientment la calçada?

Penseu que en la calçada no només circulen els cotxes i el transport públic. Tenim reserves de places per a PMR, per a càrrega i descàrrega, per a residents, zones de rotació, reserves oficials i els guals. Tenim un ventall ampli de reserves d’espai públic sense cap tipus de gestió i en molts casos, completament desaprofitats. Per què una zona blava de rotació al costat d’un mercat no es transforma en una zona de càrrega i descarrega en certes franges horàries? Per què els guals de 8:00 a 20:00 no passen a ser una zona de càrrega i descàrrega de 20:00 a 22.00? Estudiant la demanda horària de cada tipus d’estacionament per barris podríem gestionar d’una manera molt més eficient la demanda d’espai públic a la calçada. I aquí és on entra la Smart city. La informació que puguem traure de sensors i càmeres ens ha de permetre, per un costat, planificar les necessitats i gestionar l’oferta i, per un altre, facilitar a la ciutadania (els usuaris) la informació necessària per utilitzar correctament aquestes places sense promoure un augment de l’ús del vehicle privat (per això tindrem també tarifes diferenciades).

Planificar i gestionar la flexibilitat d’usos de la calçada a través de les possibilitats que ens ofereixen les smart cities. Aquest ha de ser un dels camins a explorar.

https://smartcity.valencia.es/oficina-de-ciutat-intelligent/