diumenge, 10 de novembre del 2019

Eleccions generals 10N. De la irresponsabilitat a la por



Escric aquestes línies el 10N, després d’haver votat i esperant, amb por, els resultats d’unes eleccions generals que no s’haguessin hagut de celebrar mai.
Després de les eleccions d’abril hi havia possibilitats de formar govern, però la incapacitat d’alguns per fer-ho ens va avocar a unes noves eleccions on, tot apunta, la ultradreta de VOX millorarà, i molt, els resultats obtinguts 7 mesos abans. I la raó real d’aquestes noves eleccions encara pot ser més rebuscada. Comentava el periodista Jordi Évole en un article llargament retiutejat que els càlculs electoralistes del PSOE després de les Europees (26 de maig 2019) apuntaven ja a la possibilitat de millorar els resultats si enlloc de formar govern repetia les eleccions generals. Un disbarat tenint en compte que en 7 mesos el món dona moltes voltes i aquí teníem pel mig la sentència als polítics catalans i als “Jordis”, empresonats arran de l’u d’octubre del 2017.
M’és ben igual la raó real d’aquesta repetició electoral. Si es per falta d’acord demostra la incapacitat dels polítics actuals per arribar a consensos, que ben mirat és la base de totes les democràcies. El poble ha votat i és responsabilitat dels polítics portar a bon port aquesta voluntat. Com comentava en el post anterior, la tolerància mútua i la contenció institucional són elements bàsics per mantenir unes democràcies sanes. Aquí, sembla que les hem perdut totes dues. La contenció institucional fa temps que s’ha perdut. S’han dit tantes barbaritats que sembla difícil que després puguis arribar a un acord amb aquell que portes mesos insultant o assenyalant com a enemic teu i de la nació.  La tolerància mútua, de portes enfora, és inexistent. I la contenció institucional també ha fallat. Què hem fet malament per permetre, en menys de 4 anys, que VOX sigui la tercera o quarta força a Espanya? He llegit moltes queixes però poca autocrítica. Avui passejant pel barri he passat per alguns col·legis electorals. En tres d'ells hi havia, a la porta, apoderats de VOX com si fossin goril·les de discoteca. Novament m'ha entrat la por.
Si per contra la raó d’aquestes noves eleccions és una estratègia del PSOE per millorar els resultats del 28 d’abril, també em sembla del tot pervers. Es poden utilitzar unes eleccions generals per un interès partidista? En Sánchez, fins ara, sembla que tingui una flor al cul però les flors, igual que floreixen, un dia es panseixen. I 7 mesos és temps suficient perquè una flor passi de la primavera radiant a la freda tardor. Avui veurem si el socialista viu en una primavera llarga o s’ha passat de frenada.
Sigui quina sigui la raó, crec que la incapacitat dels partits de centre i esquerra per formar govern sempre acaba beneficiant a la dreta i en aquest cas, si la dreta en surt beneficiada serà amb l’ajuda de la ultra dreta, i això serà una catàstrofe que mai li perdonarem als socialistes.
Hi havia jornades electorals que les encarava amb optimisme. N’hi havia d’altres que amb resignació. Aquesta nit l’encararé amb por. 

dilluns, 2 de setembre del 2019

Cómo mueren las democracias

Fa uns mesos em vaig llegir “Cómo mueren las democracias” escrit pels politòlegs de la universitat de Harvard Steven Levitsky i Daniel Ziblatt i em va xocar descobrir com de relativament fàcil és perdre allò que ens ha costat generacions d’aconseguir.
La victòria electoral de Donald Trump va portar a aquests dos professors a preguntar-se si la democràcia americana estava en perill. A partir d’aquesta hipòtesi, han analitzat metòdicament i amb rigor científic els populismes que han triomfat durant el segle XX.
Analitzen, sobretot, casos de polítics que accedeixen al poder a través de les urnes i posteriorment utilitzen les institucions i el càrrec per debilitar la democràcia: Fujimori al Perú, Hugo Chávez a Veneçuela, Erdoğan a Turquia, Mussolini a Itàlia o Hitler a Alemanya. La conclusió és clara: Abans de la Guerra Freda les democràcies morien ràpidament per cops d’estat amb suport militar intern o extern. Després de la Guerra Freda no són els Generals ni els soldats armats els que acaben amb les democràcies. Ho fan els propis governs electes.
Segons els autors, no només la llei ha d’evitar l’aparició d’aquests populismes. Hi ha dos factors importants que hem de preservar: La tolerància mútua i la contenció institucional. Si aquest dos elements funcionen és difícil que la democràcia estigui en perill o pugui veure’s debilitada.
La tolerància mútua posa en valor la diversitat d’un territori i en aquest cas el llenguatge juga un paper clau. Tenim adversaris o contrincants polítics no enemics. Hem de defensar el nostre programa electoral, la nostra ideologia però si les matemàtiques no ens permeten governar, hem d’acceptar com a legítima la victòria dels altres. A més a més, una tolerància mútua ens permetrà arribar a acords que possiblement beneficiïn a la ciutadania i acabin enfortint les nostres democràcies. Què passa ara a Espanya? S’han marcat unes línies vermelles tant exagerades que els partits d’esquerres són incapaços de formar govern tot i que l’aritmètica els dona la majoria. S’està trencant la tolerància mútua, la capacitat de dialogar, negociar i pactar. 
Per un altre costat està la contenció institucional. En aquest cas els autors són molt crítics amb el Partir Republicà per deixar que un personatge com en Donald Trump sigui el candidat a President. Diu que els partits disposen de barres suficients per contenir l’accés al poder a candidats populistes i que aquesta contenció només falla si els partits flaquegen o hi ha disputes internes que faciliten l’accés al poder d’un tercer candidat. Per què ha arribat Bolsonaro al poder ara, quan portava trenta d’anys de diputat mediocre a Brasília? Per que la dreta Europea permet que Orbán tingui un protagonisme més enllà de la frontera hongaresa? És responsabilitat dels partits polítics posar sobre el tauler a candidats compromesos amb la democràcia i la tolerància mútua.
Així doncs, un llibre molt recomanable, de fàcil lectura, per posar en valor un element identitari tant potent com les democràcies occidentals, que fins fa ben poc creiem sòlides i que ara percebem que fàcilment poden fer aigua.

En el següent enllaç podeu llegir la introducció del llibre.

Cómo mueren las democracias (2018). Editorial Ariel. Autors: Steven Levitsky i Daniel Ziblat

dimarts, 6 d’agost del 2019

Els Pets. Xàtiva, 20 de juliol del 2019

Els Pets al Castell de Xàtiva. 20 de juliol 2019. Foto: F. Arechavala

El passat 20 de juliol Els Pets van presentar el seu darrer treball (SOM) a Xàtiva, dins del programa de les Nits al Castell. Marc incomparable, lluna gairebé plena i nit agradable de juliol a la ciutat dels socarrats. Què més podíem demanar?
Jo he mamat Els Pets des de l’any 1991, quan publicaren el Calla i Balla. Recordo que aquell estiu la meva cosina me’l va gravar en un K7 i a partir d’aleshores m’han fet companyia fins avui en dia. També cal a dir que durant la primera dècada del S.XXI no els vaig seguir gaire però em vaig reenganxar amb L’Àrea petita (2013), un gran disc que ha tingut continuïtat (de qualitat, no de forma) amb Som (2019). En Gavaldà en estat de gràcia escrivint històries quotidianes, properes... grans cançons de pop.
I com Els Pets porten ja molts quilòmetres a l’esquena i tenen un repertori extens, saben construir un setlist que enganxa. I el millor de tot és que surten a defensar allò que presenten. Nostàlgia, la justa. Mostra clara de que són un grup del S.XXI que mira més endavant que enrere. Qui rondi la quarantena i busqui en un concert de Els Pets cançons del S.XX s’endurà una decepció, igual que els despistats que van a veure a en Dylan pensant que tocarà les cançons dels anys 60 amb la guitarra acústica i l’harmònica. Els temps canvien, i Els Pets ho saben perfectament.
El concert va començar amb puntualitat anglesa amb els acords rockers de Llavis nous i va seguir amb la magnífica Wittgenstein. En Gavaldà s’escalfava i començava a exercir de frontman. Va dir que l’espai era magnífic i va preguntar si podien venir cada any. Algú del públic li respongué que van variant, que els anys anteriors havien vingut els Manel i els Amics de les Arts. Ves a  comparar, respongué en Gavaldà....
La primera meitat del concert la van dedicar, pràcticament sencera, a presentar el Som. Van tocar 8 de les 13 cançons que té el disc. Una clara declaració d’intensions. Entre les noves: “La vida és molt avorrida sens el teu cos”, “No vull que t’agradi aquesta cançó” i “Wittgenstein”, que de ben segur passaran a ser clàssics de Els Pets, ja ho veureu! Entremig, “Agost”, “La vida és bonica però complicada” (preciosa, tendra i delicada, dedicada als presos polítics), “El que val la pena de veritat”,  l’elèctrica “Àrea petita”,  “bombolles” i “Blue tack”. La nit estava sent rodona, com la lluna que començava a treure el cap darrera l’escenari en el cinquantè aniversari del primer pas de la humanitat per la seva superfície.
“Una cançoneta i mo n’anem!” repetia el públic de Xàtiva. En volíem més i Els Pets no es van fer esperar. La traca final va ser l’única concessió a la nostàlgia. “Una estona de cel” tot i ser una peça agredolça,  és magnífica per acabar un concert. Ara bé amics, estem a Xàtiva. L’any 1.707 Felip V ordena cremar la ciutat durant la Guerra de Successió. Des d’aleshores els xativins són coneguts com els socarrats i tenen, al museu de l’Almodí, el quadre de Felip V penjat de l’inrevés. I així seguirà fins que un Borbó demani, públicament, perdó. Han passat més de 300 anys i el perdó no ha arribat. Cantar “Jo vull ser rei” a Xàtiva era una obligació. Públic dempeus i eufòria desfermada!! I per tancar la nit, “S’ha acabat”, una cançó per la qual sembla que no passin els anys. Com Els Pets!

Els Pets són: Lluis Gavaldà (vei i guitarra), Joan Reig (bateria), Felin Càceres (baix). Amb Joan Pau Chaves (teclats), Jordi Bastida (guitarra) i Marcel Cavallero (guitarra).

Els Pets al Castell de Xàtiva. 20 de juliol 2019. Foto: F. Arechavala


dimarts, 30 de juliol del 2019

L'alliberament de l'AP-7: Una mala noticia per a la mobilitat


El proper 1 de gener del 2020 el tram de l’AP-7 entre Alacant i Tarragona passarà a estar lliure de peatge. Així ho va anunciar fa unes setmanes el Conseller Arcadi España i ho confirmava també el Ministre Ábalos. Era un anunci cantat des de feia ben be un parell d’anys, doncs la concessió d’aquest tram d’autopista gestionada per AUMAR (Abertis) acaba el 31 de desembre d’aquest 2019.
Jo no hi estic d’acord, però és difícil remar a contracorrent quan tota l’opinió pública, mitjans de comunicació i polítics, celebren aquesta gratuïtat com si fos una victòria. I això es contagia a la societat. Tot el que sigui gratuït és bo, sense reflexionar que tot servei públic té un cost, i si no ho paguen els usuaris (com paguem el metro, el rodalies o un bitllet d’avió o d'AVE) ho pagarà la societat en general, el que potser és més injust, perquè un habitant de Morella, que rarament utilitzarà l’AP-7, no té per què pagar amb els seus impostos l’autopista.
Però aquest no és l’argument que vull  desenvolupar, perquè al cap i a la fi, hom podria dir que és una decisió política i que els polítics han decidit que l’AP-7 sigui gratuïta i que el seu manteniment correrà a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat. Hi pots estar en contra, però és legítim.
El que jo vull posar de manifest és que aquesta decisió va en contra de tots els principis de mobilitat sostenible que des de la UE, però també des de la Generalitat Catalana i Valenciana  es promulguen. Una gratuïtat de l’AP-7 anirà associada a un augment dels desplaçaments motoritzats i molt probablement a una davallada del transport públic i del trànsit de mercaderies per ferrocarril.
Uns números ràpids: Anar i tornar d'Alacant a Tarragona costa 80 euros en Euromed. En cotxe 175. Anar en cotxe ja surt pràcticament rentable si vas dues persones. A partir del 1 de gener el trajecte en cotxe es reduirà en un 54%, passant a ser de 80 euros, el mateix que en tren. Un despropòsit per al foment del transport públic.
Per què hem arribat a aquesta situació? L’error ha estat que hem potenciat un model de peatge basat en la construcció de infraestructures, no en la gestió de la mobilitat. Aquest fet ha provocat que no es gestionessin de manera integrada les infraestructures del transport, creant aberracions com la construcció d’autovies gratuïtes al costat d’autopistes. Qui circularà ara per la CV-10? I per l’A-7 entre Vandellòs i Tarragona?
Així doncs el model de peatge que tenim no ha anat associat a una planificació i gestió integrada de les infraestructures, sinó a pagar per poder construir. I aquí s’ha generat la controvèrsia. Per què en uns territoris s’ha construït amb un altre model (peatge a l’ombra o pagat directament per l’Estat) i a l’arc mediterrani s’ha optat per la concessió amb peatge? De nou, decisió política.
Arribat a aquest punt jo també estic en contra del model de peatges actual i crec que s’ha d’aprofitar la fi de les concessions per a canviar-lo, no per alliberar infraestructures per al vehicle privat. I aquí l’administració pública ha fallat de manera greu. Una bona planificació hagués permés que el dia 1 de gener del 2020, enlloc d’alliberar-se l’AP-7, entrés en funcionament un peatge o taxa que servis per gestionar la mobilitat. Una taxa que servis per solucionar trams urbans com el d’Oliva, però que no fomentés l’ús del vehicle privat ni perjudiqués el transport públic. Un model que ens acostés als objectius marcats per la UE en materia de mobilitat i emissions. Recordeu, la UE acaba de portar a Espanya davant la justicia per els reiterats incompliments en materia d'emissions i com a resposta, alliberem els peatges. 
Jo sincerament crec que aquest sistema no pot funcionar amb un model de barreres i que hauríem d’anar a un model tipus Eurovinyeta, que és el que recomana la UE. L’Eurovinyeta és una taxa que es paga per utilitzar les infraestructures d’un territori, tal i com es fa actualment a Suïssa. Amb aquesta taxa es pretén fer front als costos externs generats pels vehicles privats i crear un fons per finançar, per exemple, la millora del transport públic. Per als vehicles pesats ja està en vigor a Dinamarca, Luxemburg, Països Baixos i Suècia.
Aquest sistema hauria de substituir l’actual model de peatge privat, que com he dit tant sols té la finalitat de pagar la construcció de la infraestructura. La Plataforma pel Transport públic explicava molt bé, en un article publicat fa un parell d’anys, com hauria de funcionar aquesta taxa de gestió de la mobilitat. Ho resumeix en 5 punts:
  1. Aplicar una tarificació més proporcional a les despeses de manteniment, diferenciant entre lleugers i pesats, independentment de quin tipus de carretera s’utilitzi.
  2. La tarifa ha de considerar les despeses derivades de la congestió i les externalitats ambientals
  3. Han de desaparèixer les diferències territorials, per fer entendre que  és un sistema de gestió integral de les infraestructures
  4. La política tarifaria ha de posar fi al desdoblament d’autovies en paral·lel a les autopistes
  5. Peatge per congestió en l’entorn de les àrees metropolitanes

Així doncs, crec que l’administració ha perdut una clara oportunitat per a implantar un nou model de peatges que permeti gestionar la mobilitat d’una manera integrada, aconseguint una font d’ingressos per a finançar el transport públic i per a fer front a l’emergència climàtica. Espero que aquesta gratuïtat tant sols sigui un impàs entre la fi d’un model del segle XX que ja no ens serveix i la implantació d’una tarifa que ens permeti albirar un segle XXI amb una política de les infraestructures del transport més integrada i coordinada.



dissabte, 15 de juny del 2019

De Copenhague a València: El paper de la bicicleta en dos models de ciutat diferents


A finals del mes de maig vaig estar vuit dies a Copenhague fent una masterclass sobre planificació ciclista amb la Cyclist Embassy of Denmark (CED). A més a més de poder conèixer de primera mà com es planifica la mobilitat ciclista a Dinamarca, vaig conèixer un grup de gent interessant d’arreu del món i vaig descobrir, pedalejant, la capital danesa.
Al acabar el curs, l’equip de la CED ens preguntava si podíem exportar el model danès a les nostres ciutats. Jo vaig dir que algunes coses si, però no el model. València mai podrà ser Copenhague perquè València és una altre cosa, ni millor ni pitjor, és un altre tipus de ciutat. L’estructura urbana, per començar, és completament diferent. Els 800.000 valencians que vivim al cap i casal estem embotits dins d’un diàmetre de poc més de 6 quilòmetres. València és una ciutat densa, compacta, típicament mediterrània. Copenhague, en canvi, amb una població una mica major que a la nostra, ens dobla en superfície. No és una ciutat tant densa ni compacta, el que obliga a fer desplaçaments quotidians més llargs. Són dos models de ciutats diferents i per tant, amb unes pautes de mobilitat diferents. València, degut a la seva compacitat, els desplaçaments quotidians interns a la ciutat són realment curts i per tant, el vianant, és el principal protagonista de la mobilitat a la nostra ciutat (el 48% dels desplaçaments interns es fan a peu). En canvi a Copenhague, al ser les distàncies quotidianes més llargues, l’anar a peu no és tant competitiu (17% dels desplaçaments). Però aquí entra en joc la gran planificació urbana i ciclista que han fet. Copenhague ha pensat la ciutat per fer-la pedalejant (30% dels desplaçaments en bici). Totes les grans avingudes disposen de carrils bici amples (tots unidireccionals) i han planificat molt bé el disseny de les interseccions per minimitzar els accidents. A més a més, des de ben petits, tots els danesos fan classes de conducció ciclista a l’escola, el que genera una educació i un respecte del qual deuríem prendre nota (això si que hauria de ser exportable).

Així doncs, dos models de ciutat amb diferents pautes de mobilitat lligades a l’estructura urbana existent. Pretendre que el repartiment modal de la bicicleta a València sigui com el de Copenhague és no entendre ni conèixer València. El que hem de reivindicar és que la bicicleta i el caminar cada dia sumin més, restant-li al vehicle privat. En aquest sentit, si comparem el repartiment modal en modes no motoritzat de les dues ciutats, veurem com el resultat és molt semblant, encara que València es lleugerament més sostenible que la capital Danesa. València suma un 54% dels desplaçaments diaris en modes no motoritzats, mentre que Copenhague suma un 47%.  L’única diferència es que a València caminem i a Copenhague pedalegen. Això també demostra que ells han sabut vendre molt bé el seu model d’èxit i que nosaltres encara hem de posar en valor el nostre. El que passa és que com el caminar s’ha fet sempre, el vianant costa de valoritzar-lo. En aquest sentit, a València tenim encara marge per reivindicar el paper del vianant i vendre la “marca” d’una València caminable. I la bicicleta ha de ser el gran aliat del vianant, és part de la solució, no del problema.
A València, la darrera legislatura i en matèria de mobilitat, ha estat indiscutiblement la de la bicicleta. Portàvem un retràs de dècades i la millora infraestructural ha anat lligada a un augment de l´ús de la bicicleta (tant sols cal mirar les dades que periòdicament pública la regidoria de mobilitat). Ara bé, l’increment modal ha estat, aproximadament, de dos punts percentuals. S’ha passat d’un 4% a un 6% i tant de bo aviat puguem arribar a un 10%. I això que pot semblar poc, és una barbaritat, i més en una ciutat mediterrània com la nostra. La pregunta que cal fer-se ara és: D’on ve aquest increment? Del vehicle privat? Del transport públic o de l’anar a peu? En el seu moment, Valenbisi li va robar majoritàriament desplaçaments al transport públic i al mode a peu. D’on venen els usuaris actuals dels patinets elèctrics?
Crec, sincerament, que l’àmbit d’actuació per poder canviar les pautes actuals de mobilitat de manera significativa és el metropolità, on la bicicleta també té un potencial encara per explotar, i que els danesos, a través de les “Cyclesuperhighways”, estan explorant. L’electrificació de les bicicletes ens obre un panorama nou. Dels 3-5 quilòmetres clàssics que podia cobrir una bicicleta convencional per a desplaçaments quotidians s’ha passat, amb les bicicletes elèctriques, als 10 quilòmetres o més (30 minuts). Amb aquests 10 quilòmetres de radi, molts habitants dels municipis de l’Horta podrien accedir a la ciutat de València si disposessin d’una infraestructura ciclista pensada per a connectar municipis de forma ràpida i segura. Pel nord aquest radi de 10 quilòmetres arriba fins a Massamagrell o inclús Rafelbunyol, per l’oest fins els municipis de Burjassot, Paterna, Torrent, Aldaia, Alaquàs... i fins i tot als polígons industrials de Tàctica, Fuente del Jarro, o Mas del Jutge. Pel Sud, es podria donar servei fins a Silla, Alcàsser o Picassent, englobant totes les àrees industrials de la Pista de Silla. Desconec com s’està plantejant la Xarxad’Itineraris No Motoritzats (XINM) a l’Àrea de Metropolitana de València, però seria una gran oportunitat perduda que aquests nous itineraris no es fessin amb criteris clars de connectivitat i seguretat i pensant en la mobilitat quotidiana i no només des del punt de vista de l’oci.
I evidentment aquesta millora infraestructural de la xarxa de carrils bici metropolitans hauria d’anar lligada d’una política clara de gestió de l’estacionament al cap i casal. València demana a crits una àrea de residents per a tota la ciutat. Això, que ja fa anys que està implantat en totes les grans ciutats Europees (i també a Madrid i Barcelona), és el que necessita València i l’àrea metropolitana per canviar vertaderament les pautes de mobilitat i reduir així l’ús del vehicle privat. Aleshores, el transport públic metropolità i la bicicleta, creixeran de forma notable si construïm les infraestructures adequadament.




divendres, 17 de maig del 2019

Eleccions municipals 26M. La mobilitat als programes electorals

Aquesta nit li he donat una llegida a l'apartat de mobilitat dels programes electorals de les diferents formacions polítiques que es presenten a l'ajuntament de València.
Val a dir que en general s'abusa dels llocs comuns i que com a document de bones intencions, podríem dir que hi ha un alt percentatge de coincidència, encara que en el ring del dia a dia, del carrer, ens mostrin unes discrepàncies que semblen irreconciliables. I crec, com ja vaig comentar després del debat "Què respiren els polítics" que la diferència no està en l'objectiu, sinó en com arribar a assolir-lo. De nou, un programa electoral ho aguanta tot, així que cal llegir entre línies i completar-ho amb les declaracions que llegim en premsa per a fer-nos una idea de per on aniran els trets si governen uns o els altres.
En qualsevol cas, el programa més treballat en matèria de mobilitat és el de Compromís. El programa es veu sòlid i aterrat, posant noms concrets a moltes de les propostes, sobretot de vianants. Veient el programa podem assegurar que la propera legislatura, si l’encapçala de nou Joan Ribó, serà la dels vianants.
El programa que encapçala la candidatura de Sandra Gómez (PSPV) es prou genèric, encara que dona bastant de pes al vianant i a la pacificació del trànsit. Molt fluixa la part de transport públic (EMT) i ha generat debat la proposta d’estacionaments en alçada reversibles.
Pel que fa al Partit Popular, el programa supura bilis cap al Govern de la Nau. La paraula més repetida deu ser “revertiremos”.
Pel que fa als programes de Podem i Ciutadans, he estat incapaç de trobar-lo a la web. Si algú em passa el link prometo llegirme'ls i actualitzar el post.
En general he trobat a faltar, en tots tres programes, una defensa clara de la qualitat de l’aire. Els partits polítics, pel que es veu, encara no han interioritzat la necessitat d’aplicar propostes de mobilitat que millorin de forma clara la qualitat de l’aire, més enllà de les bones intencions amb el vehicle elèctric. No hi cap partit que parli de forma clara de gestionar l’estacionament. Només Compromís parla, tímidament, d’ampliar les zones per a residents. La resta no només no parlen de gestionar l’estacionament, sinó que defensen, obertament, l’ampliació de les places d’estacionament lliures i gratuïtes. La gestió de l’estacionament és la principal eina de treball que té l’administració per reduir l’ús del vehicle privat i pel que sembla, cap dels partits polítics, ho té de forma clara exposat al programa municipal.
I bé, com aquestes són les meves reflexions, us deixo a continuació les propostes de mobilitat de cada un dels partits que opten a l’alcaldia de la ciutat de València per a que vosaltres mateixos les valoreu:


A. València, ciutat amable. Ciutat per a les persones.
Per aquest motiu seguirem treballant tenint en compte els aspectes mediambientals, de paisatge urbà, de salut pública, de seguretat, de participació social, d’accessibilitat universal i de solidaritat. Recuperant un model de ciutat en la qual cada vegada siga més posible l’autonomia de les xiquetes i xiquets, que puguen anar soles pel carrer, al col·legi, a casa dels iaios o al parc. Una ciutat pensada participativament per les persones, i per a les persones.
B. València, ciutat del vianant
Aquesta pròxima legislatura apostem per seguir prioritzant en les nostres polítiques de mobilitat als vianants, als col·lectius més febles de la ciutadania i les maneres de transport més sostenibles, garantint la seguretat, comoditat, accessibilitat i condicions ambientals i de salut dels desplaçaments i observant en cada actuació la seua afecció a la mobilitat per als vianants, la manera de desplaçament majoritari en la ciutat de València.
Per a açò, seguirem apostant per un disseny urbà que reduïsca la mobilitat obligada, apostant per la proximitat, acostar els serveis a la ciutadania, distribuir adequadament els equipaments per tota la ciutat, i facilitar les gestions municipals per xarxa i en oficines de proximitat.
De la mateixa manera, des de l’àrea de Mobilitat Sostenible seguirem dissenyant les noves artèries de la ciutat amb voreres amples i sense barreres, i també vetlarem perquè es realitzen en aquest sentit les reurbanitzacions del viari. Així, s’ampliaren amb urbanitzacions definitives els espais guanyats per a la convivència per als vianants la passada legislatura. Des de l’entorn de l’Anell Ciclista, al carrer Sant Vicent, el Pont de Sant Josep, les places centrals en els barris de Sant Josep o Sant Marcel·lí, i qualsevol altra actuació blana el benefici de la qual quede ràpidament comprovat.
De la mateixa manera es reurbanitzaran en plataforma única els carrers Serrans i Cavallers, i s’executaran les reurbanitzacions amb àmplies peatonalitzacions en la Plaça de la Reina, la Llotja i les places del Mercat i Ciutat de Bruges, la plaça Sant Valero, a l’entorn de Mercat de Russafa i s’ampliaren les actuacions a tots els barris de la ciutat amb els mateixos criteris, reforçant la centralitat dels barris com a nuclis de vida i centres de comerç de proximitat.
També s’actuarà en la plaça més cèntrica de la ciutat, la Plaça de l’Ajuntament, que deixarà de suposar una anormalitat a Espanya i la resta d’Europa pel seu funcionament com a gran rotonda distribuïdora del tràfic, per a consolidarse com a epicentre cívic de la ciutat, com s’ha demostrat que és gràcies a la realització, celebrada per la ciutadania, de les peatonalitzacions mensuals i en festivitats assenyalades impulsades aquesta legislatura per l’àrea de Mobilitat Sostenible.
Al seu torn, desenvoluparem els 6 eixos per als vianants prioritaris i de qualitat prevists en el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible i reformaremprevalent l’ús social del Passeig de l’Albereda, fomentant la mobilitat per als vianants entre els barris i el centre de la ciutat. I, igual que hem fet elsúltims quatre anys (en els quals, entre altres accions hem emplaçat més de 200 nous passos de vianants en molts itineraris per als vianants habituals o necessaris anteriorment no senyalitzats), continuarem reforçant i legalitzant els itineraris per a vianants a través de la calçada, marcant la preferência de pas respecte al tràfic, i la continuïtat de la plataforma per als vianants(rebaixada o elevada).
Finalment, continuarem el camí emprés per a garantir l’autonomia infantil en els seus desplaçaments, sobretot en el camí en l’escola, ampliant la xarxa de camins escolars iniciada aquesta legislatura en estreta col·laboració amb les AMPAS i els centres que treballen per a reduir la presència de vehicles i la contaminació que aquests generen en la proximitat dels seus centres.
C. El transport públic, primer
Com hem demostrat a la present legislatura en la nostra gestió de l’EMT, el nostre compromís és màxim en la millora i priorització del transport públic i col·lectiu.
Així, continuarem realitzant la positiva gestió de l’EMT, modernitzant la flota d’autobusos, incrementant la plantilla de treballadors, i optimitzant el servei com fins ara, i esperem que de manera encara més potent en el cas d’explicar finalment amb el finançament estatal que mereix el transport metropolità valencià i que fins avui han negat a València i la seua àrea metropolitana tots i cadascun dels governs que ha tingut l’Estat.
Els eixos d’aquesta gestió seguiran consistint en:
·         La introducció de vehicles “nets”, sense emissions contaminants oamb impacte més reduït: tramvia, vehicles híbrids, autobusos a gas i elèctrics.
·         L’ampliació de la xarxa viària de prioritat per als autobusos, amb “Plataformes Reservades” senyalitzades i protegides en la mesura del possible amb dispositius de separació física respecte al tràfic general, de manera que s’eviten les interferències amb els infractors que són la principal causa de la pèrdua de la regularitat del servei.
·         L’increment de la prioritat semafòrica del transport públic en les interseccions, també per al Tramvia. Aplicar un canvi en l’ona verda semafòrica, adaptant-los a les necessitats i règim de l’autobús.
A més, aprofundirem en la millora del servei nocturn d’EMT (l’ús de la qual i freqüències hem incrementat notablement aquesta legislatura), revisant i ampliant la xarxa que opera en l’actualitat. De la mateixa manera, impulsarem les primeres línies exprés d’EMT, de manera que en algunes línies amb itineraris més allunyats del centre de la ciutat, els vehicles exprés realitzen el seu trajecte fins al centre sense quasi parades, una vegada hagen realitzat el seu itinerari normal pels barris més distants.
Pel que fa al Metro, tornarem a posar els recursos tècnics municipals a la disposició de l’Agència Metropolitana de Transports i la Generalitat per a facilitar també la ja citada prioritat del Tramvia i el desitjat increment i ampliació de les freqüències en superfície. En aquest sentit també vetlarem per la construcció i engegada de la Línia de metro entre Natzaret i l’Estació del Nord.
També seguirem treballant estretament amb el sector del taxi, importantíssim a la nostra ciutat, facilitant el seu accés a zones restringides al tràfic general, reforçant la senyalització de les seues parades tal com hem treballat amb ells, i potenciant el seu ús compartit i complementari del transport públic col·lectiu.
I per sobre de tot açò, seguirem sent els principals valedors d’un funcionament efectiu de l’Agència Metropolitana de Transport, en la qual treballarem perquè operen coordinadament tots els sistemes de transports de l’àrea metropolitana de la ciutat. En ella a més seguirem sent els principals impulsors d’una Targeta Única Intel·ligent que substituïsca a tots els títols facilitant la tarifa bonificada que millor s’adapte a l’edat, condicions, usos i costums de cada usuari i usuària (la targeta, a diferència d’altres propostes, no inclourà tots els títols, sinó que els substituirà, funcionant a manera de “targeta moneder” que servirà per a tots els mitjans de transport públics).
En la mateixa també seguirem apostant perquè en l’àrea metropolitana de València s’actue en la mateixa línia i amb la mateixa determinació que hem tingut a València a l’hora d’afavorir la Mobilitat Sostenible, de manera que no solament els habitants de la ciutat es beneficien dels canvis que es produeixen en ella, sinó que també ho facen els dels municipis que ens envolten.
Per aquest motiu impulsarem una Mesa de Treball de Mobilitat als polígons industrials i centres tecnològics en col·laboració amb la Conselleria d’Indústria, l’Autoritat Metropolitana del Transport i les gerències dels centres de treball. La finalitat: la creació de carrils VAO, la implantació d’aparcaments dissuasius en el perímetre de la ciutat, la millora de la xarxa d’autobusos metropolitans connectant les nostres poblacions, polígons industrials i grans centres de treball, o l’ampliació de freqüències en la xarxa de Metrovalencia, assumptes totes les competències dels quals de gestió no estan en mans municipals malgrat els efectes que tenen en la mobilitat de València i la resta de municipis.
D. València, “Ciutat 30”
Avançant en el camí emprès aquesta legislatura, la pròxima serà la de la consolidació de València com una ciutat segura en el que accidentalitat es refereix, aspirant a la «mortalitat zero». Per a açò, farem seguirem atenent tant la Resolució sobre seguretat viària europea 2011-2020, aprovada pel Parlament Europeu (27 de setembre de 2011), en la qual es recomanava “amb insistència a les autoritats competents que introduïsquen un límit de velocitat de 30 km/h en les zones residencials i en tots els carrers d’un sol carril en les zones urbanes que no disposen d’un carril de bicicletes”, com l’acordat en la nova ordenança de Mobilitat Sostenible, fent efectiva la limitació de la circulació a un màxim de 30 km/h en tots els carrers de la ciutat amb un sol carril lliure de circulació per sentit.
En l’àmbit del disseny urbà, des del servei de Mobilitat Sostenible se seguirán dissenyant els carrers tenint en compte les velocitats raonables en un entorn urbà, i la seguretat viària, no amb característiques de carretera, i des del servei d’Urbanisme s’executaran seguint aqueix criteri. Així, se seguirà redissenyant el viari urbà, recuperant carrils de circulació sobredimensionats per a altres usos i incloent, com ja s’està fent i es reclama per part de molts veïns, mesures passives i dispositius físics de seguretat.
De la mateixa manera, seguirem impulsant --en estreta col·laboració amb les veïnes i veïns-- les mesures necessàries perquè l’interior de barris i envoltats per zones de viari important, vegen reduït el seu tràfic intern al mínim necessari, garantint sempre l’accessibilitat a residents i serveis.
E. Barris per a viure i conviure
Tal com la passada legislatura s’ha impulsat en barris i districtes com els de Sant Josep, Campanar o Ciutat Vella, continuarem treballant perquè cada barri de la ciutat “cadascun en el seu particular grau i tenint en compte les seues particulars característiques” recupere la qualitat perduda temps arrere en el seu espai públic i compartit.
Així mitjançant la revisió de cada cas i les seues diferents particularitats, treballarem perquè els barris deixen de ser carreteres per a vehicles de pas, circumscrivint els grans recorreguts a les artèries principals i preservant els carrers interiors per al pas de residents i serveis, de manera que totes les veïnes i veïns puguen gaudir dels carrers més tranquils possibles en les quals viure, conviure i desenvolupar les seues activitats comercials i d’oci.
En aquest sentit seguirem treballant al costat de veïnat i comerciants per a subratllar les centralitats de barri allà on n’hi haja i creant-les on encara no existisquen a causa d’un deficient planejament previ. D’aquesta manera reforçarem els nuclis barrials, consolidant espais per als vianants de qualitat beneficiant el comerç de proximitat i ajudant-ho a florir de nou, com es percep on realitzem actuacions els últims anys (la peatonalitzada carrer Serrans i la seua explosió comercial és el cas més significatiu).
Aquestes últimes actuacions, sobre amplis aparcaments públics, no suposaran la perduda d’espais per a l’aparcament dels vehicles que accedisquen a ells per tenir-los com a destinació (s’evitarà l’innecessari tràfic de pas), però allà on la millora de l’espai públic supose una modificació de l’aparcament en superfície, o on siga demandat pels veïns, s’obrirà la possibilitat d’establir, mitjançant noves “Zones verdes”, estacionament per a ús residencial, de manera que els veïns no vegen afectades les seues possibilitats d’aparcar.
De la mateixa manera, a Ciutat Vella s’activaran les càmeres de gestió d’accés a l’entorn tal com van sol·licitar els veïns, i es reduirà l’impacte de la logística obligada en un barri històric de prioritat per als vianants i residencialmitjançant l’impuls d’una plataforma logística en el pàrquing “Centre Històric-Mercat Central” per al repartiment de “última milla” mitjançant càrrega bike.
F. València, capital mediterrània de la bicicleta
Des de l’Ajuntament continuarem realitzant una aposta decidida per a consolidar el que ja estem aconseguint: que València siga reconeguda com la capital mediterrània de la bicicleta.
Per aqueix motiu continuarem ampliant la xarxa ciclista de manera que qualsevol ciutadà o ciutadana siga lliure de triar el vehicle amb el qual desplaçar-se per la ciutat, donant-li les mateixes oportunitats als quals vulguen fer-ho amb bicicleta, patins o patinets i vehicles de mobilitat personal.
Així, seguirem millorant i completant la xarxa ciclista de València, amb especial atenció en la meitat sud de la ciutat, a hores d’ara més necessitada d’eixos ciclistes per a la mobilitat en bicis, patinets i VMP. Com fins ara, s’admetran en la xarxa carrils de diversa tipologia, però establint carrils bicis segregats i protegits en les avingudes o carrers amb major intensitat de tràfic motoritzat, així com als eixos de més tràfic ciclista. A més el criteri general serà que el carril bici té estiga preferentment al nivell de calçada, segregat del tràfic rodat mitjançant elements físics, que hauran de fer-se molt visibles, també en les interseccions o rotondes.
L’ampliació d’aquesta xarxa per a oferir la llibertat de triar a tota la ciutadania en tots els barris, seguirà acompanyada d’inversions per a corregir els vells carrils de deficient disseny i que generen més conflictes per a vianants i ciclistes per la seua presència en voreres o pel seu deficient i perillós disseny, fruit de la mala gestió d’anteriors administracions.
De la mateixa manera, es continuarà amb la instal·lació d’aparcabicis municipals empresa aquesta legislatura per a facilitar l’estacionament de bicis i patinets en tots els punts de la ciutat, assegurant la provisió d’aparcaments suficients en les zones d’afluència intensa de ciclistes, així com en les principals parades de la xarxa de transport públic.
Pla director de la bici. Engegarem una estratègia integral d’impuls a la bici mitjançant la creació d’un Pla Director.
G. Una ciutat preparada per a la logística actual
La distribució comercial farà un salt de qualitat en els pròxims anys després de l’activació de l’Ordenança de Mobilitat realitzada i aprovada aquesta legislatura, que ha millorat de manera consensuada amb comerciants, veïns i empresaris la manera en cas que es duga a terme, els defectes de la mala regulació prèvia.
Els pròxims anys treballarem perquè aqueix mandat ciutadà acordat per totes les parts es faça complir, també en l’apartat de la logística, que s’ha adaptat als nous temps. Això no obstant, se seguirà vetlant per a adequar i millorar la dotació de places reservades a la càrrega i descàrrega, dins d’un estudi de regulació integral de l’aparcament en superfície, i fonamentada tant en criteris tècnics com en el consens amb els comerciants, sobretot als carrers que compten amb una activitat comercial significativa.
En aqueix sentit, es continuarà amb l’elaboració del Pla de Distribució Urbana De Mercaderies (DUM) para tot el municipi, mitjançant el qual s’ordene el seu funcionament i es puga facilitar l’aplicació de les noves tecnologies de Logística Urbana modernes, des de la consolidació de càrregues en centres de distribució compartits, per a efectuar el repartiment amb menys vehicles i que siguen menys contaminants (vehicles elèctrics), com les més innovadores tecnologies de la informació i la comunicació.
I com es va indicar amb anterioritat, s’impulsarà una plataforma logística en el pàrquing “Centre Històric-Mercat Central” per al repartiment de “última milla” mitjançant càrrega bikes, que podrà ser replicada en altres districtes de la ciutat de cara a minimitzar l’impacte en tràfic, contaminació acústica i ambiental i ocupació de l’espai públic, que suposa el cada vegada més creixent comerç electrònic.
Propostes Diverses
Seguirem impulsant la implantació d’una xarxa de punts de càrrega de vehicles elèctrics, en la via pública així com en aparcaments subterranis com els 40 punts ja instal·lats en el remodelat pàrquing “Centre Històric - Mercat Central”.
Establirem sistemes de vehicles en modalitat sharing que oferisquen les alternatives de qualitat a les usuàries.
Regularem de la manera més eficaç els serveis discrecionals de transport que ofereixen les denominades VTC
H. Compliment de la normativa legal existent
Pel que fa a l’acció de govern, com vam prometre i hem fet en l’última legislatura, seguirem atenent el mandat de la Llei d’Economia Sostenible que apunta en el seu article 99 que les administracions públiques han de promoure polítiques de mobilitat sostenible respectant “el dret de la ciutadania a l’accés als béns i serveis en unes condicions de mobilitat adequades, accessibles i segures, i amb el mínim impacte ambiental i social possible”.
De la mateixa manera, com hem realitzat al llarg dels últims quatre anys adequant centenars de parades de transport públic i equipaments depenents del servei de Mobilitat Sostenible, també seguirem atenent la Llei de Mobilitat de la Comunitat Valenciana, de 2011, així com la normativa sobre accessibilitat universal, la de protecció de l’aire, i la de protecció contra la contaminació acústica.
Continuarem atenent al mandat del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) aprovat en 2013 pel Ple Municipal i el mandat del qual solament comencem a desenvolupar aquesta última legislatura.
I vetlarem perquè es faça complir l’establit i pactat per tots els actors de la ciutat en la recentment aprovada Ordenança de Mobilitat Sostenible.
En aquest sentit, a més, mantindrem els mecanismes de participació, debat i gestió, creats aquesta legislatura, des de la Mesa de la Mobilitat --i les seues diferents sectorials-- en la qual els diferents actors (administracions locals, associacions i entitats) han treballat activament i participativament per a construir un model de mobilitat a la ciutat en el qual tots puguem conviure; fins a les taules de treball i anàlisi conjunta entre Policia i tècnics del servei de Mobilitat per a avaluar les causes de la accidentabilitat en la ciutat i tractar de pal·liar-les.


La movilidad en las ciudades ha evolucionado en la última década, tanto en lo que se refiere a la oferta de medios de transporte como en las preferencias de sus habitantes. Los retos más significativos en materia de movilidad pasan por garantizar la correcta convivencia de todas las modalidades de transporte, apostando por el desarrollo de aquellas opciones que sean limpias y contribuyan a reducir la contaminación en la ciudad de València y, por ende, a mejorar el bienestar y la salud de sus habitantes.
Los dos ejes fundamentales de nuestras propuestas son la consecución de un consenso sólido entre los agentes vecinales, sociales y políticos en materia de movilidad y la reducción progresiva del uso de medios de transporte contaminantes en favor de alternativas sostenibles, ofreciendo alternativas reales a los ciudadanos y las ciudadanas durante la transición (transporte público, bicicletas, VMPs y sharing eléctrico). Además, la restricción del tráfico en determinadas zonas de forma beneficiosa para los vecinos vecinas es una medida necesaria en una ciudad como la nuestra, pero ha de hacerse mediante el consenso de avanzar en un nuevo espacio compartido de ciudad.
Los socialistas proponemos un gran acuerdo por una nueva movilidad que permita sacar esta política del terreno del conflicto y situarlo en el del acuerdo, con un enfoque de sostenibilidad ambiental y de recuperación de espacio para las personas, así como de escala metropolitana para poder influir de forma conjunta en la población real de la ciudad de València en cuanto a movilidad. Por eso:
1. Potenciaremos la movilidad peatonal reservando las aceras para caminar y con un impulso a los recorridos a pie desarrollando grandes ejes peatonales para vertebrar la ciudad, construyendo una ciudad inclusiva y accesible para toda la ciudadanía.
2. Implementaremos un plan para calmar el tráfico a través de:
  • El Impulso al vehículo eléctrico y vehículos compartidos. Crearemos una red de puntos de carga que permita el uso de vehículos eléctricos en toda la ciudad. Además, facilitaremos la implantación del vehículo eléctrico compartido que permite reducir la contaminación acústica y atmosférica, así como el número de coches en la ciudad de una forma cómoda para los usuarios.
  • Impulsar los barrios 30. Conversión en calles 30 todas las calles de un carril para cada sentido y de un solo carril para calmar el tráfico en los barrios, conseguir reducir la accidentalidad, reducir el ruido ambiental, mejorar la calidad de vida y la movilidad de la ciudadanía. Esto también permitirá compatibilizar la bicicleta y los VMPs con los vehículos sin necesidad de nuevos carriles bici en este tipo de vías, ahorrando costes y tiempo, y reservando la segregación de carriles para las grandes vías de la ciudad donde apostamos por una red bien vertebrada que pase por las zonas que más adecuadas para permitir la convivencia de todos los transportes.
  • Impulsaremos el transporte público de la ciudad de València aumentando el número de vehículos de la EMT, mejorando su frecuencia, reordenando sus líneas para conectar mejor los barrios.
  • Se creará un título de transporte metropolitano con billete único para favorecer la intermodalidad entre los diferentes tipos de transporte, como cercanías, EMT, metro.
  • Se colaborará con la Generalitat para completar la red de metrovalencia con la conclusión de la línea de metro T10 (antigua L2) en su totalidad, desde Pont de Fusta hasta Nazaret y con la prolongación hasta la Malvarrosa.
  •  En coordinación con la Generalitat se ampliará progresivamente la frecuencia del transporte público nocturno, tanto de EMT como de Metrovalencia.

3. Trabajaremos para que en los siguientes Presupuestos Generales del Estado se incluya una asignación justa para el transporte metropolitano de la ciudad de València, así como un aumento en la inversión en nuestra red de cercanías que permita continuar mejorando su servicio.
4. Reordenación del tráfico de los núcleos históricos tanto del centro de la ciudad como de los diferentes barrios, como hemos impulsado en Patraix. En aras de poner en valor los conjuntos históricos de la ciudad, reducir la contaminación y recuperar espacio público para las personas volviendo a ejercer su papel como núcleo y espacio de relación del barrio. Estas medidas se llevarán a cabo de manera progresiva y dialogada con todos los agentes sociales afectados.
5. Construiremos aparcamientos en altura en los barrios de la ciudad de València para que los vecinos y vecinas no tengan problemas para dejar sus vehículos. Se diseñarán de forma que sean reversibles para albergar espacios dotacionales si en el futuro se reduce el número de coches en el barrio. Permitiendo liberar el espacio público para las personas. Serán aparcamientos para residentes que faciliten aparcar en el origen de los desplazamientos, en lugar de en destino.
6. Colaboraremos con la Generalitat para la construcción de aparcamientos disuasorios que permitan a las personas que acceden a la ciudad dejar su vehículo a las entradas y desplazarse por la ciudad utilizando otros medios de transporte público y limpio disponibles. Habilitaremos áreas para el estacionamiento de estos vehículos, bicicletas y patinetes (park & ride y bicibox) en los intercambiadores de transporte de cercanías y FGV.
7. Propondremos la inclusión de zonas específicas en el metro para poder subir con bicicleta.
8. Introduciremos el servicio de bicicleta eléctrica de alquiler complementando el actual funcionamiento de Valenbisi.
9. Estableceremos la prioridad semafórica para el tranvía con el fin de reducir el tiempo de trayecto.
10. Sistema de reducción de multas de tráfico por la participación en actividades de educación vial que prevengan la reincidencia.

https://www.mjcalcaldesa.es/programa.html#p1

DEVOLVEREMOS LA NORMALIDAD Y LA CONCILIACIÓN A LA MOVILIDAD URBANA
Priorizaremos al peatón como eje principal de la movilidad urbana en Valencia. En especial, protegeremos la seguridad de los peatones con más dificultades, como personas mayores, con capacidades diferentes y niños.
Reordenaremos la movilidad en la calle Colón, eliminando la sectorización del carril bus y reorganizando el aparcamiento de motocicletas. Asimismo, acabaremos con el caos, restituyendo el sentido de la circulación en la calle Cirilo Amorós desde Ruzafa y replantearemos la movilidad de todo el Barrio Pla del Remei y Gran Vía.
Revertiremos los carriles bici problemáticos de la Avenida Reino de Valencia-Ruzafa, Avenida Burjassot, Avenida Constitución y calle Alicante.
Regularemos, ordenaremos e implantaremos las nuevas modalidades de transporte urbano sostenible (coche, moto, bici y patinete eléctrico, en régimen de alquiler o de uso privado), incluyendo una revisión de la Ordenanza de Movilidad que incluya las recomendaciones de la Policía Local
Estableceremos una red de estaciones eléctricas de recargas de vehículos por todos los barrios de la ciudad en las zonas de estacionamiento azul.
Instaremos a la Generalitat a remodelar la Estación de Autobuses para convertirla en un nodo intermodal de comunicación de la ciudad.
Permitiremos de nuevo el estacionamiento nocturno en los carriles bus de EMT, adaptando el horario a las necesidades de movilidad, respetando las paradas de la EMT y las zonas de contenedores de residuos sólidos urbanos.
Mediante la modificación de la ordenanza de movilidad garantizaremos que las motocicletas y ciclomotores puedan circular por los carriles EMT.
Impulsaremos un plan que permita la creación de nuevas zonas de aparcamiento en toda la ciudad, con zonas de intermodalidad en las entradas de la ciudad, de forma que se garantice la conexión del transporte privado, transporte público, vías alternativas de movilidad e itinerarios peatonales.
Implementaremos el Plan Centro, que incluirá, la ordenación, coordinación y compatibilización de los diferentes modos de desplazamiento existentes en la ciudad, con la creación de super-manzanas con tráfico calmado, itinerarios de preferencia peatonal y de  implantación de las rutas escolares.
Apostamos por una Valencia de movilidad segura, fluida y cómoda, comprometiéndonos a recuperar la normalidad del tráfico.
Apoyaremos el uso de la VMP (bicicletas, patinetes, etc…) como medios alternativos y sostenibles de transporte.
Garantizaremos que no haya ninguna actuación en (vías alternativas de movilidad, VAM) carriles bicis o reorganización de las vías públicas sin los informes de los técnicos, de la Policía Local y Bomberos, buscando además el consenso de los vecinos y comerciantes, evitando situaciones de riesgo para la seguridad de las personas ante situaciones de emergencia y sin menoscabo de la circulación del transporte público.
Construiremos un parking disuasorio en la Alameda que descongestione el centro.
Racionalizaremos el tráfico rodado y mejoraremos la coordinación de los semáforos.
Impulsaremos mejoras en la accesibilidad peatonal con supresión de barreras arquitectónicas.
TRANSPORTE PÚBLICO:
Instaremos al Gobierno central a que destine ayudas directas al transporte público metropolitano de Valencia (contrato programa como tienen Madrid, Barcelona, Málaga, Canarias) recuperando  las partidas que los PGE de 2018 que comprometían y recogían dinero público para garantizar la sostenibilidad del sistema de Transporte Metropolitano de Valencia como un sistema eficiente y de calidad.
Pondremos en servicio de la línea 10 del Metro de Valencia –antigua T2- exigiendo a la Generalitat que dicha línea sea una realidad este mandato, realizando los pertinentes estudios de viabilidad para su posible prolongación en dirección oeste para conectarlo con el complejo sanitario de la nueva Fe de Malilla,  la estación de Adif de Fuente de San Luis y el nuevo barrio residencial de la Fuente de San Luis.
Crearemos las “Líneas Express” de la EMT con autobuses de alta capacidad que circulen por las Grandes Vías de la ciudad con menos paradas para ahorrar tiempo en trayectos largos dentro de la ciudad.
Implantaremos un plan de renovación de la flota de autobuses, con un mínimo de 50 autobuses anuales.
Trabajaremos en medidas de preferencia semafórica y de tráfico para el transporte público con el objetivo de mejorar la frecuencia y regularidad del mismo.
Impulsaremos un acuerdo con la ONCE, COCEMFE y ASPAYM para, de forma conjunta, subvencionar la adaptación o compra de taxis adaptados en nuestra ciudad.
Mejoraremos las frecuencias de paso en todas las líneas de autobuses de la EMT, con más convoyes y mejor gestionados.
Revertiremos los cambios de trazados de las líneas de la EMT realizados en el verano de 2016 hasta la fecha, que afectaron a  varias líneas, y que fueron ejecutados en contra de los vecinos y usuarios afectados, reponiendo y potenciando los itinerarios con lugares estratégicos como hospitales o universidades.
Reforzaremos el presupuesto de la EMT.
Mejoraremos la puntualidad de las líneas.
Aumentaremos las líneas nocturnas.
Fomentaremos el transporte público y estudiaremos la implantación de mini autobuses eléctricos por el centro de la ciudad.
Instaremos a las Administraciones implicadas a establecer bonos de integración tarifaria que incluyan  EMT, autobuses del área metropolitana, FGV y trenes de cercanías.

dimarts, 14 de maig del 2019

Bob Dylan. Plaça de bous de València, 7 de maig 2019


Si fa uns dies assistíem al comiat d’en Knopfler, que farà 70 anys aquest any, la setmana passada gaudíem d’en Bob Dylan que, amb 78 anys, segueix amb el seu Never ending tour, fent aproximadament 100 concerts a l’any.
Era la quarta vegada que veia a en Dylan (la darrera feia 7 anys a laCiutat de Mèxic) i puc dir que ha estat la vegada que l’he vist més agraït. Es veritat que no es comunica amb el públic de forma verbal (ni hola, ni adeu, ni gràcies), però ho fa gestualment. Amagat darrera d’un piano de cua, cada vegada que la gent aplaudia una cançó caminava fins al centre de l’escenari i feia un moviment de cadera a manera de salutació. I per acabar, després de les dos peces del bis, ens va llençar amb la mà dos petons. En Dylan serà tot un personatge, estrany i esquerp fora de l’escenari (ho ha estat sempre), però ahir a València, vaig veure un home gran agraït.
I la millor manera que té en Dylan d’agrair al públic la seva presència és amb la música. Deixem-nos de romanços, no hem pagat 80 euros per a que en Dylan ens digui hola o ens canti el blowin in the wind amb la guitarra acústica i l’harmònica, tal i com feia als anys 60. Amic, els temps han canviat, i ja han passat 50 anys de l’època daurada de la música folk americana. No crec que a aquestes alçades de la pel·lícula hi hagi algun despistat que encara s’esperi això d’un concert d’en Dylan.
No crec que hi hagi al món algun músic de renom que hagi sobreviscut 60 anys dalt d’un escenari fent el mateix. En Dylan és dels pocs que s’ha mantingut en actiu i ho ha fet perquè ha canviat, perquè ha nedat a contracorrent, perquè no s’ha acomodat. Quan la societat americana el va considerar el messies del folk, ell es va electrificar. I així ha anat evolucionant fins avui en dia. L’última mutació va començar a finals dels 90 amb el Time out of mind (1997). Un gir cap al blues que ha mantingut fins ara, incloent l’homenatge a Frank Sinatra.
I això és el que vam veure, sentir i gaudir al concert del dimarts passat a València. Un Dylan acompanyat per una formació clàssica que sonava de meravella: ell al piano i harmònica, un baix, una guitarra, un bateria i un darrer músic que s’alternava a l’slide, al banjo o al violí. Tancaves els ulls i et podries transportar directament a un club de Chicago o a una carretera interminable de l’oest americà, conduint cap a l’oest perseguint la caiguda del sol. Una banda de blues fent música com abans, sense cap altra pretensió que passar i fer passar un bon moment. Sense careta, al descobert, despullant la música d’arrel, buscant els orígens. Escenari auster, llums càlides i com no, un so perfecte.
El repertori es va centrar sobretot en les peces dels darrers treballs, encara que hi va haver lloc per a molts clàssic reinterpretats en clau de blues. Estaria bé que algun dia publiqués un disc amb les reinterpretacions que ha anat fent. N’hi ha de brillants, com la que fer del Don’t think twice, it’s all right. Delicada, tendra, atrevida amb la veu.... Esperarem a veure si en algun dels bootleg series que publica periòdicament ens sorprèn amb les versions del Like a Rolling Stone, Blowin in the wind, Highway 61 Revisted o It Ain’t me babe, per citar només algunes de les que va tocar a València.
Per últim una menció especial al personal de seguretat del concert. En Dylan té prohibit que la gent faci fotos o gravi amb el mòbil. Un absurd en els temps que corren. Una lluita titànica la que van lliurar els segurates, que recordaran el concert durant anys. Crec que a en Dylan, dalt de l’escenari veient els uniformats corrents d’una cadira a una altra, se li escapa el riure.

Crónica del concert publicada a Muzikalia