dijous, 28 de juny del 2012

La Calderería. Laboratori de cultura emergent i economia social


Diuen que la crisi econòmica, a part d’impactar de manera brutal sobre la butxaca de les famílies, afecta molt a l’estat d’ànim. La societat té por i els mitjans de comunicació no ajuden a millorar l’ambient que es respira al carrer. Però també és cert que de les adversitats surten grans oportunitats i aquesta que us explico a continuació crec que és especialment interessant perquè intenta canviar el model actual que, vist el que estem vivint, podem donar per fracassat i per tant obsolet.
Jo sóc del parer que de la crisi no en sortirem produint més, sent més eficients, internacionalitzant-nos més.... Tot això no servirà de res si no canviem el model de societat, si no canviem els valors imperants, si no anteposem el bé comú al bé individual. Les retallades o el rescat a la banca són actuacions que no serviran de res si no canviem el model. I com els governs no estan per la feina de canviar el model, és la societat civil qui comença a generar iniciatives per a fer possible el canvi.
Un propietari privat, després de gaudir de les jornades d’Arquitectures Col•lectives, celebrades a València el juliol del 2011, ha decidit cedir un local de 500m2 a la Coordinadora d’Iniciatives Veïnals. El local era una antiga caldereria que portava 10 anys abandonada i degut a la crisi econòmica i immobiliària, sense vendre’s ni llogar. Així que el propietari i la Coordinadora es van asseure i van arribar a un acord de cessió per tres anys. El propietari cedeix el local a la Coordinadora i aquesta el manté (masoveria urbana) tot generant oportunitats per al barri. Així neix la Calderería. Fàbrica d’Alternatives.
La caldereria pretén ser un laboratori de cultura emergent i d’economia social. Per aconseguir aquests objectius, la Coordinadora d’Iniciatives Veïnals ha dissenyat una estratègia d’activació i de cogestió col•lectiva de la Calderería en base a una convocatòria de projectes d’usos i aprofitaments temporals de l’espai, dirigida a creadors i col•lectius relacionats amb la cultura emergent i la economia social. A partir d’aquesta convocatòria es proposa la cessió d’espais, en règim de masoveria urbana, als projectes seleccionats.
Una de les condicions que busca la coordinadora es que els projectes seleccionats tinguin un impacte positiu en la qualitat de vida del barri, ja sigui des del punt de vista creatiu, artístic, arquitectònic, urbanístic o econòmic. Totes les propostes hi tenen cabuda sempre hi quan no busquin un profit individual. Han de ser propostes que ajudin a desenvolupar la creativitat dels col•lectius tot impactant positivament en el barri (Serreria).
Al meu entendre, una molt bona manera de donar una oportunitat als creadors, a la gent amb ganes de fer coses i de permetre-ho dins d’un esquema diferent a l’habitual. Així és canvien els hàbits, els valors i és crea una nova consciència social. Aquest és el camí.

divendres, 22 de juny del 2012

El negoci rodó de les infraestructures. Negoci per a pocs, crisi per a molts


M’agradaria fer-vos quatre cèntims de com s’estructura una concessió al voltant de la construcció i explotació d’una gran infraestructura, per tal de que sigueu conscients de que el millor negoci del món és ser banquer.
La cosa no és senzilla, però resumint molt consisteix en que el govern  (Estatal o autonòmic) decideix construir una infraestructura (posem pel cas una autovia) i fa un concurs per concessionar la construcció, l’explotació i el manteniment. L’administració pública paga un cànon (fixe o variable) a l’empresa adjudicatària, que ha de servir per a cobrir la diferència entre els ingressos (peatge) i les despeses (construcció, manteniment, personal...). Si els ingressos fossin superiors a les despeses, l’adjudicatari pagaria una part dels beneficis a l’administració pública. Però com les coses es fan malament això no passa mai.
Així s’estructura la relació entre la part pública i la part privada. Ara bé, com s’estructura internament la part privada per a tirar endavant el projecte? Normalment s’ajunten una constructora (construirà la infraestructura), una empresa explotadora (explotarà i mantindrà la infraestructura) i una entitat financera que donarà el crèdit necessari per a fer realitat el projecte. La constructora i l’explotadora discuteixen amb l’entitat financera la quantitat del crèdit. Aquesta quantitat pot variar, per exemple, segons els resultats dels estudis de demanda. Més demanda més ingressos i per tant menys necessitat de crèdit. Normalment els bancs volen una demanda més baixa o conservadora per a prestar més diners (i per tant per a guanyar més) i les constructores solen sobredimensionar la demanda per a justificar la necessitat de la infraestructura i per a accedir a un crèdit menor. Sigui quin sigui l’acord final, el banc finançarà la construcció i explotació de la infraestructura, sabent que sempre guanyarà i mai perdrà. 
Si la infraestructura funciona i té la demanda esperada, l’empresa privada anirà pagant religiosament per a tornar el crèdit. Ara bé, què passa quan no s’arriba a la demanda esperada i els ingressos són més baixos que els esperats? Que l’empresa privada no pot fer front als pagaments i llavors el banc deixa de cobrar. I aquí és quan entra en joc la política. Sempre que ha passat això, hem sentit a parlar del rescat de les infraestructures per part de l’administració. S'ha estructurat malament el negoci, però no passa res, perquè sempre sortirà l’Estat al rescat. Amb l’excusa de que la infraestructura és un servei públic, l’Estat es veu obligat a mantenir la infraestructura en funcionament i per tant a assumir les pèrdues de les empreses privades. 
A més a més, com les caixes estaven estretament lligades als poders polítics, sabien d’avant mà que si el negoci fallava, el govern pagaria. Per tant risc zero per a les entitat financeres i barra lliure per a finançar infraestructures de dubtosa viabilitat o necessitat, però pel que es veu de gran interès polític i especulatiu (lligat al boom immobiliari). 
D’aquesta manera el binomi Polítics – Entitats financeres, junt amb les grans constructores, han creat un sistema per fer infraestructura pel simple fet de fer-la, perquè era negoci segur per als bancs, era propaganda per als polítics i era feina per a les constructores i demès empreses satèl•lits. I al entrar de cap en aquest cercle viciós, ens hem oblidat que la infraestructura és necessària si ho és des del punt de vista social, ambiental i econòmic. 
Jo sóc del parer que el govern no ha de rescatar infraestructures. Si no tenen demanda i no es poden pagar, doncs que s’abandonin. I si el banc o la constructora han fet un mal negoci, doncs mala sort, han perdut. Potser d’aquesta manera, quan passéssim per davant dels aeroports abandonats de l’Alguaire o Vilanova d’Alcolea, seriem conscients de com de malament vam gestionar els diners públics durant els anys 90 i principis del 2000. Serien monuments d’un període històric deplorable, però que estant allà ajudarien a no oblidar, a no entrebancar-se dues vegades amb la mateixa pedra. Per aquesta raó Auschwitz y Mauthausen són museus. Per a no oblidar i no tornar-nos a equivocar.

dijous, 14 de juny del 2012

El rescat dels bancs

Be, finalment ja estem rescatats. El senyor Rajoy ho podrà anomenar com li doni la gana (per això és gallec), però que el BCE et doni un crèdit de 100.000 milions d’euros és un rescat. I punt.
Fa uns dies que vivim rescatats i jo em sento igual. No he notat cap canvi significatiu ni en mi ni en la societat que m’envolta. La famosa “prima” segueix pels núvols (ja he sentit a parlar d’un segon rescat), l’atur segueix sent desorbitat i els ànims estan sota mínims. Sort que ja ha arribat l’estiu, podem anar a la platja i “La Roja” ens farà campions mentre el govern ens puja l’IVA i ens modifica les pensions. I ens donarà igual, perquè el futbol és la vida. Ara bé, com la selecció caigui a quarts, Rajoy tremola!
Tot i que ens han venut que aquest crèdit de 100.000 milions d’euros l’hauran de tornar les entitats financeres que necessitin diners, l’aval l’ha posat l’Estat, de tal manera que si alguna entitat no pot tornar els diners sol•licitats, l’Estat – Nosaltres pagarem. A més a més, tal i com deia fa pocs dies l’economista Joseph Stiglitz, no té sentit donar als bancs un crèdit al 3-4% quan són aquests els que compren el deute sobirà dels països a un 6 o 7%. De nou negoci rodó per als bancs i de nou els països lligats de mans i peus de les entitats financeres rescatades amb diners públics.
Aquest dantesc crèdit – rescat tant sols servirà per a tapar els forats de les entitats financeres (mal gestionades per directius estretament lligats a partits polítics), i per tant el govern haurà de seguir amb la política imposada d’austeritat i retallades. Així que hem salvat el cul dels bancs però a nosaltres, com a ciutadania, ens seguiran donant pel cul (això si, mirant per la tele el futbol). Com ja he dit ens apujaran l’IVA, ens tocaran les pensions i probablement patirem una nova re-reforma laboral. Tot això sumat a la inversió pública zero. Llavors, per a què ha servit el rescat. Algú m’ho pot explicar?
Sincerament, ningú no m’ha explicat el per què no deixem caure els bancs. Hi ha un fons de garantia que cobreix als clients fins a 100.000 euros per compte. Que el fons de garantia cobreixi als clients i que aquests es canviïn de banc, de tal manera que les entitats mal gestionades tanquin la paradeta, tal i com estan fent milers d’empreses millor gestionades però sense ajudes públiques per salvar-se.

dimarts, 5 de juny del 2012

Infraestructuras de transporte y crisis

És una pena que ara, en plena crisis econòmica, tothom (o gairebé tothom) critiqui el model de desenvolupament infraestructural portat a terme pels diferents governs espanyols durant les darreres dècades. I dic que és una pena perquè ara és molt fàcil criticar-ho, però quan els diners brollaven a dojo (amb ajudes europees) les entitats ecologistes que criticaven aquest model eren titllades de retrogrades i d’estar en contra del desenvolupament econòmic del país. Però el pas dels anys i la greu crisi econòmica ha acabat donant la raó a David sobre Goliat.
La editorial de Ecologistes en Acció ha publicat un interessant llibre d’en Paco Segura titulat “Infraestructuras de transporte y crisis. Grandes obres en tiempos de recortes sociales”. I no hi ha res millor per a demostrar que hem llençat els diners construint grans infraestructures que comparar-nos amb altres països més avançats. Els números són irrefutables, per molt que un intenti, a vegades, defensar allò indefensable.
El model espanyol de construcció de grans infraestructures s’ha sustentat sobre dos pilars. El primer ha estat la construcció de mites falsos, com el de que patim un greu dèficit infraestructural. Ens han parlat tantes vegades de dèficit infraestructural que hem donat per fet que vertaderament teníem una manca d’infraestructures i hem estat incapaços de comparar-nos amb altres països per trencar aquest mite. A més a més ens han venut que aquestes infraestructures desenvoluparan el teixit econòmic del territori, crearan llocs de treball i equilibraran el territori. I ja s’ha demostrat que a vegades no han exercit aquest paper i a més a més han estat perjudicials per al territori i les arques públiques. I les entitats que ho han denunciat han estat ignorades i criticades.
L’altre pilar que ha sustentat aquest model de desenvolupament infraestructural ha estat el de “jo més”. Ens hem sentit molt orgullosos quan el ministre de torn cridava als quatre vents que érem el país amb més kilòmetres d’alta velocitat del món després de Xina. Han aconseguit que tot municipi es senti orgullós de tenir una estació d’AVE que no fa servir, un aeroport on no aterren avions o un palau de congressos completament fora de lloc.
En aquest sentit, alguns números prou irrefutables: Espanya és el país europeu amb més kilòmetres d’autovies i autopistes. Més que França, que té una major extensió i una major població. Només Xina i els Estats Units tenen més kilòmetres que Espanya. A Espanya hi ha 48 aeroports públics. Alemanya, amb gairebé el doble de població, en té 24. A més a més del ser segon país del món amb més kilòmetres d’alta velocitat (després de Xina), els pressupostos d’aquest 2012 encara preveuen 2.000 milions per a la construcció de l’AVE a Galicia i tant sols 28 per a millorar les rodalies de Madrid i Barcelona. Rodalies Renfe mou el 80% dels passatgers, mentre que Renfe mitja i llarga distància (AVE) tant sols mou el 20% restant. Alguna cosa estem fent malament no?
La construcció social d’aquest dos pilars ha provocat que perdem una oportunitat d’or per construir infraestructura productiva, una infraestructura lligada a les necessitats reals de cada territori i de la seva gent.
“Infraestructuras de transporte y crisis. Grandes obres en tiempos de recortes sociales” destrueix amb números aquests mites, analitza la situació infraestructural a Espanya i fa un balanç econòmic del cost real d’aquesta política de desenvolupament infraestructural. Per acabar reflexiona sobre la necessitat d’un canvi de discurs i per tant d’un canvi en les polítiques infraestructurals.

Infraestructuras de transporte i crisis. Grandes obres en tiempos de recortes sociales. Paco Segura. Ed. Libros en Acción. Madrid. 2012