La
gestió del temps, igual que la salut pública, són conceptes relativament
recents en el món de la planificació i gestió de la mobilitat urbana. Sembla
encara estrany que, per parlar de la millora de la mobilitat a les nostres
ciutats, demanem la participació dels centres de salut pública o demanem a les
empreses que apliquin mesures de teletreball. Igual que a principi dels anys 90
es va deixar de posar el focus en els modes de transport i es van centrar els
esforços en les necessitats de les persones, ara cal buscar aliances en altres
sectors i disciplines que permetin donar resposta a la transversalitat que
suposa la planificació i gestió de la mobilitat. I això és un repte important
perquè obliga a difuminar moltes fronteres competencials i a encarar les
problemàtiques des d’una òptica vertaderament multidisciplinar.
Així,
s’ha de situar la gestió del temps al capdamunt de les prioritats bàsicament,
per una qüestió d’eficiència. Aconseguir reduir un 1% de la mobilitat en
vehicle privat motoritzat és més econòmic i probablement més assequible des de
la gestió del temps que des del canvi en el repartiment modal. M’explico: amb
l’augment del índex de motorització registrat les darreres dècades i les
inversions realitzades en la xarxa viària del país, cada euro que s’ha invertit
en transport públic ha servit bàsicament, no per millorar el repartiment en
transport públic, sinó per evitar que aquest empitjori. S’ha millorat l’oferta
de tots els modes de transport sense gestionar la demanda de cap de les maneres.
Així, les inversions en transport públic han tingut un retorn ínfim en concepte
de millora del repartiment modal, que al cap i a la fi és l’objectiu que es
persegueix.
Ens
hem adonat que portem anys intentant canviar els patrons de mobilitat sense
canviar els hàbits de vida. Es a dir, volem canviar el cotxe pel caminar, la
bici o el transport públic per a seguir fent el mateix. I això crea grans
friccions. Estic convençut que seria més
econòmic i transformador intentar canviar el nostres patrons de mobilitat si
això anés associat a un canvi en els nostres hàbits de vida. En aquest
escenari, la gestió del temps s’erigeix com el gran aliat. Un canvi que no
requereix de grans infraestructures, sinó tant sols de gestionar d’una manera
més racional el nostre temps.
Teletreball
Qui
ens dediquem a la planificació de la mobilitat fa temps que parlem o intentem
parlar de la necessitat de teletreballar, però no ha estat fins a l’entrada en
vigor del decret d’alarma arran de la crisi sanitària generada per la COVID-19,
que la qüestió ha entrat de ple en escena.
Al
2019, abans de la pandèmia, el 22% de les empreses que vam enquestar en una
zona industrial ja aplicava mesures de teletreball, però tant sols se’n
beneficiava un 11% de les persones treballadores. Això representava tant sols
un 3,7% del total de persones treballadores de la zona industrial. Un any després
de la pandèmia, el 32% de les empreses van seguir aplicant mesures de
teletreball (un increment del 10%), però el que és més important, el
percentatge de persones que se’n beneficiaven pujava al 17% del total de persones
treballadores de la zona industrial (un increment del 13,4%). Aquest augment
del teletreball va suposar la disminució de 2.200 desplaçaments diaris en vehicle
privat. De quina altra manera hagués estat possible aquest gran canvi? Quina inversió
hagués estat necessària per a que aquests 2.200 desplaçaments diaris els absorbís
el transport públic?
Ara,
la pregunta que cal fer-se és: Quin és el potencial del teletreball a
l’àrea metropolitana de València? Quants
desplaçaments es podrien arribar a eliminar si s’apliqués de forma decidida el
teletreball? El mes de maig del 2020, el Banc d’Espanya va publicar un estudi
titulat “El teletrabajo en España” on analitzava la situació actual, ho
comparava amb la resta de països de la UE i finalment analitzava el potencial
per sectors. Analitzant totes les característiques del mercat laboral (per gènere,
per tipus de feina, per edat i nivells d’educació), el Banc d’Espanya conclou
que el 30,6% de tots els llocs de treball podrien desenvolupar-se mitjançant el
teletreball.
Fem
una primera aproximació a l’impacte que tindria aquest 30,6% de teletreball en
la mobilitat de l’àrea metropolitana de València. Dels 4,87 milions de
desplaçaments diaris que es fan cada dia a l’àrea metropolitana de València, el
26% (1.268.787) es fan entre casa i la feina (i a l’inversa). És el clàssic
desplaçament dels “commuters”, de casa a la feina i de la feina a casa. Aquests
1,26 milions de desplaçaments diaris són l’univers sobre el qual el teletreball
podria impactar a l’àrea metropolitana de València. Com cada lloc de treball
genera dos desplaçaments (el d’anada i el tornada), podem estimar que aquests
1,26 milions de desplaçaments corresponen a 634.393 persones. Segons les
estimacions del Banc d’Espanya, el 30,6% d’aquests llocs de treball són
susceptibles de desenvolupar-se mitjançant el teletreball, el que equival a
194.124 persones i 388.248 desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de
València.
Si
s’assolís el màxim potencial de teletreball estimat pel Banc d’Espanya, dels 4.878.430
desplaçaments diaris que es realitzen a l’àrea metropolitana de València,
passarien a fer-se’n 4.490.182 o, el que és el mateix, un 8% menys. Aquest
percentatge pot semblar baix i fins i tot decebedor després de tot el que
s’està parlant sobre el potencial que té el teletreball sobre la mobilitat,
però cal posar aquesta possible davallada dels desplaçaments en valor. El 63,6%
dels desplaçaments que es fan de casa al treball (i tornada) es fan en modes
privats motoritzats (cotxe o moto). Això significa que actualment, cada dia, es
realitzen 806.911 desplaçaments per aquest motiu en vehicles privats
motoritzats, cosa que equival, aproximadament, a 403.455 vehicles. En els
pitjors dels escenaris, si no es millorés el repartiment modal actual però s’arribés
a aquest 30,6% de teletreball, circularien per l’àrea metropolitana de València
per aquest motiu 123.457 vehicles
privats motoritzats menys cada dia. Un 8% menys de desplaçaments sobre el total
diari pot semblar un percentatge baix, però és com si de cop i volta, tots els
vehicles que diàriament entren i ixen de València per la Pista de Silla
deixessin de fer-ho. Desapareguts, evaporats...
I
el que és més important, aquest 8% menys de desplaçaments diaris a l’àrea
metropolitana de València degut a la implantació del teletreball, generarà beneficis
més enllà de la millora de la qualitat de l’aire. És possible que amb el
teletreball reduïm el número de desplaçaments per motiu de feina (Commuters)
però és pràcticament segur que s’incrementaran els desplaçaments de proximitat
(majoritàriament a peu o en bici) per
altres motius: Compres, educació, oci, cures, cultura, desplaçaments
relacionats amb l’entorn més proper que, de ben segur, seran més productius i
enriquidors personalment que el desplaçament que es feia cap a la feina.
Guanyem temps, diners (estalviem en desplaçaments) i salut i de ben segur que
sabrem aprofitar-ho. Per això, cal parlar de què el teletreball eliminarà els
desplaçaments ineficients dels commuters, la gran majoria dels quals es fan
actualment en vehicle privat (63,6%), però que alhora és una gran oportunitat
per fer barri.
Setmana laboral de quatre
dies
De la mateixa manera que
el teletreball contribueix de manera clara a reduir el número de desplaçaments
en vehicle privat motoritzat, una setmana laboral de quatre dies també ho
faria. Aquesta opció està damunt de la taula des de fa anys però sembla que
ara, arran de la crisi sanitària de la COVID-19, ha agafat volada de nou.
Les principals avantatges
d’una setmana laboral de quatre dies estan relacionades amb l’augment de la
productivitat, amb la flexibilitat i la conciliació. És un clar exemple de
mesura “win-win” que, com diu en Joan Sanchis a Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, ens permet encarar de manera transformadora la triple
crisi que vivim actualment: Laboral, social i ambiental.
Des del punt de vista de
la crisi ambiental, una jornada setmanal de quatre dies portaria associada una
millora en la qualitat de l’aire (i en la reducció d’emissions) deguda als
desplaçaments que deixarien de fer-se. Si, per exemple, treballéssim de dilluns
a dijous i el divendres ens comportéssim com si fos un dissabte els ratis de
mobilitat baixarien significativament.
Si s’analitza la
distribució setmanal dels vehicles que diàriament entren i ixen de València,
podem fer-nos una idea aproximada del que significaria passar a una setmana
laboral de quatre dies. Les 15 principals vies d’accés a la ciutat de València
registren, de mitjana, 689.375 vehicles diaris. Si només es té en compte els
dies feiners, la IMD s’incrementa fins als 747.989 vehicles diaris (un 7,8%
més). (Font: Ajuntament de València. Dades del mes d’octubre del 2019)
Observant la distribució
setmanal de la demanda es veu clarament com de dilluns a dijous el comportament
és semblant, mentre que el divendres es registra una major activitat
relacionada amb l’inici del cap de setmana. Per un altre costat, el dissabte i
sobretot el diumenge, les IMD davallen clarament (19% i 33% respectivament).
En el cas de què
s’implantés una setmana laboral de quatre dies, les IMD d’entrada i eixida a la
ciutat de València es reduirien significativament. Fem una aproximació. Si el dia que s’imposés
com a nou festiu fos el divendres, podríem estimar que el trànsit del dijous passaria
a ser com el de l’actual divendres i el divendres passaria a reproduir el
comportament de l’actual dissabte. Això implica una reducció de les intensitats
de trànsit setmanals d’un 3,3%.
I hauria un segon
escenari, potser més realista des del punt de vista empresarial, que seria que
cada persona treballadora escollis el tercer dia no feiner, coordinant-se amb
els companys de feina per tal de que l’empresa o negoci mantingués l’activitat
els cinc dies actuals de la setmana (de dilluns a divendres). Des del punt de
vista de la qualitat de l’aire, potser també és un escenari més favorable,
doncs s’aconsegueix baixar el trànsit tots els dies de la setmana i la reducció
podria arribar al 4,3%. Així, es podrien eliminar una mica més de 200.000
cotxes entrant i eixint de València de dilluns a divendres.
Aquesta proposta, que
fins fa ben poc era vista com una utopia, està cada vegada més en boca de
tothom. Fins i tot el govern del Botànic li dedica una partida de quatre
milions d’euros al pressupost des de l’any 2021, amb l’objectiu de subvencionar
les empreses que decideixin reduir la setmana laboral a quatre dies sense que
això comporti una reducció de sou.