dimarts, 31 d’agost de 2021

El gatopardisme de la mobilitat: Canviar-ho tot per a què tot continuï igual

 

Desdoblament de la CV-35

Últimament em bull el cap donant-li voltes a com de difícil és trencar amb les inèrcies i com, des de l’administració pública, aquesta dificultat genera una sèrie d’incongruències, al meu entendre, greus. Recordem que, tant l’administració autonòmica com l’estatal, van declarar l’any 2019 l’estat d’emergència climàtica i que la UE ve dient, des de l’any 2004, que qui contamina paga (Directiva2004/35/CE) i això hauria de tenir un impacte clar en matèria de mobilitat. Ara bé, la mobilitat urbana i les grans infraestructures del transport sobre tot, van lligades a unes inèrcies difícils de trencar. I aleshores, sorgeixen les incongruències entre discurs polític i realitat.

Primer que res, cal recordar que un dels principals objectius en matèria de mobilitat és reduir el número de desplaçaments que es fan diàriament amb cotxe. Per aconseguir-ho, podem intentar desplaçar-nos menys (teletreballant, per exemple) o transvasar desplaçaments cap als modes sostenibles (anar a peu, en bicicleta o transport públic). Aquest objectiu podríem dir que està acceptat (políticament) per pràcticament tot l’arc parlamentari.

Aleshores, la pregunta que caldria fer-se és: Si hem de reduir l’ús del cotxe, per què seguim fent carreteres? Si declarem l’emergència climàtica, si afirmem que les ciutats tenen un problema greu de qualitat de l’aire, si reivindiquem la recuperació de l’espai públic urbà i fins i tot la renaturalització dels àmbits urbans, per què seguim construint carreteres?

Els polítics també es fan aquestes preguntes però segueixen inaugurant noves infraestructures viàries d’alta capacitat, això si, justificant-ho amb arguments d’allò més rocambolescos: “Mejoras funcionales y de la seguridad vial con integración ambiental de la autovía A7”, per justificar l’ampliació de sis carrils de circulació del Bypass de València. L’excusa de la seguretat viària és recurrent. El Conseller Arcadi España l’ha utilitzada per justificar el desdoblament de la CV-35 (fins a Losa del Obispo!!) y el projecte de perllongament de l’autovia CV-60, a la Safor. Evidentment, per millorar la seguretat viària no cal desdoblar res...És l’excusa per justificar una infraestructura que saben que ja és d’una altra època però que, malgrat tot, segueixen potenciant. I hi ha desenes d’exemples més, com la gratuïtat dels peatges. La UE denuncia a Espanya per incompliments en matèria de reducció d’emissions i aquí ho celebrem alliberant peatges. Més exemples. Una administració pública es gastarà més de 80.000 euros a l’any en regalar l’energia dels punts de recàrrega als seus funcionaris. Ara bé, cobrar per a que les persones treballadores aparquin en el seu aparcament no ho veu possible, com tampoc subvencionar l’abonament mensual de transport públic a aquelles persones que fan l’esforç d’utilitzar-lo. Això, diuen, és un pagament en espècies que no poden justificar. Facilitar l’energia o l’estacionament de forma gratuïta no és també un pagament en espècies? Per què un si i l’altre no? Per inèrcies... subvencionar el cotxe sempre és més fàcil... Canviar la tendència implica esforços, canvis de mentalitat, canvi d’estructures preestablertes...

Tinc la sensació que volem canviar-ho tot per a què tot continuï igual, en una mena de “gatopardisme” de la mobilitat que recorda poderosament a Tomasi di Lampedusa.

Com trencar amb aquestes inèrcies? Com canviar de veritat? Amb voluntat política. No hi ha alternativa. Els verds alemanys van proposar fa temps una moratòria per a la construcció de noves infraestructures viàries. En Roman Marrades, a casa nostra, anava més enllà i ho proposava per a qualsevol tipus d’infraestructura que no pugui demostrar la seva estricta sostenibilitat. No hi ha un altre camí si volem fer una vertadera transició cap a un model de mobilitat respectuós amb l’entorn que ens envolta. 

Necessitem polítics valents. I els que no ho siguin, se’ls endurà el vent, envoltats de mediocritat.

dimecres, 21 de juliol de 2021

Pic Palas per l'aresta dels Geodèsics, 196 anys després

El 16 de juliol de 1825, els tinents geodèsics de l’exèrcit francès Pierre-Eugène-Félicien Peytier i Paul-Michel Hossard comencen l’ascensió al Balaitús per fer els treballs de triangulació necessaris per poder mesurar els cims del Pirineu. Surten del llac d’Artouste i després d’un dia dur de caminada, grimpades i flanquejos aeris, arriben al cim. Allà, immediatament, s’adonen que no han fet el Balaitús. S’han equivocat de cim, però certifiquen la primera ascensió al Palas per l’avui coneguda, en rècord seu, com l’aresta dels Geodèsics. La primera al Balaitús la van signar 23 dies després, el 8 d’agost del 1825. (Historia completa, per Alberto Martínez, aquí).

El cap de setmana del 16 al 18 de juliol, just 196 anys després de la proesa dels geodèsics francesos, vam fer la ja tradicional sortida amb els amics al Pirineu. Aquesta vegada, i després de l’èxit de l’any passat al Midi d’Ossau, vam decidir tornar a la mateixa zona i encaminar-nos cap al Palas, un cim per a nosaltres desconegut però del qual teníem bones referències. Amagat darrere del Balaitús i molt a prop del pic Arriel, el Palas és una magnífica piràmide de roca que no és més coneguda perquè, per poc menys de 25 metres, no arriba a la icònica xifra dels 3.000 metres. Es queda als 2.974, però quins 2.974!! És un cim d’aquests que podríem classificar de no apte per a tots els públics. La seva via normal, la xemeneia Ledormeur (per on vam baixar) i l’exposada aresta dels Geodèsics (per on vam pujar) requereixen de certa pràctica en entorns d’alta muntanya. Tècnicament no són difícils, però hi ha molt ambient. Així que ascensió circular memorable al cim del Palas en un entorn magnífic d’alta muntanya.

El divendres ens trobem a Sallent de Gállego per a dinar. Ens fem una cervesa, un plat combinat i a dos quarts de cinc ens posem en marxa des de l’aparcament del Cailllou de Soques, uns quilòmetres després de passar el coll del Portalet, ja a França (cap control COVID a la frontera). Tenim un desnivell de gairebé 1.000 metres fins al refugi d’Arremoulit. El sender, a l’inici, transcorre zigzaguejant per una agradable fageda però al cap de pocs minuts surt de l’ombra protectora dels arbres per enfilar-se directament vall amunt. La vall d’Arrious és llarga però xino xano i agafant el ritme és puja bé. Fem una primera parada al refugi tancat d’Arrious, aprofitant l’ombra que projecta la roca que hi ha allà al mig. Seguim pujant per un sender que s’enfila una mica més i al cap d’una estona arribem al coll d’Arrious, on deuríem veure ja el Palas, l’Arriel, etc, però les nuvolades de tarda del Pirineu ens amaguen el que imaginem deu ser un espectacle. Ens encaminem cap al sud-est, cap al pas d’Orteig, un itinerari aeri que ens permet arribar al refugi sense haver de baixar fins, pràcticament, l’embassament d’Arrémoulit, per després haver de remuntar de nou fins al refugi. Així, el pas d’Orteig és una drecera que transcorre per una lleixa penjada al buit (la vam passar amb boira i no em vam ser gaire conscients), on un cable d’acer en bon estat et facilita el pas. Després, un sender en suau descens ens porta fins al llac d’Arrémoulit i el refugi homònim (2.305 m., 2 hores 30 de caminada). El refugi d'Arrémoulit és petit, antic, però encantador. L’entorn és idíl·lic, amb el llac banyant el refugi i les crestes de l’Arriel reflectint-s’hi nítidament. Per moments la boira escampa i veiem, per primera vegada, la piràmide del Palas. Demà promet ser un gran dia.

Sopem sense exageracions (una sopa de llenties, una botifarra amb verdures i un tros de formatge) en una taula de fusta davant del llac i marxem a dormir a la carpa que hi ha instal·lada al costat del refugi. El refugi té tant sols 29 places, i per augmentar-ne una mica la capacitat, hi ha la carpa per a 16 persones més. Dormim bé, i a les 7:00 ens posem en marxa. Fem un cafè amb unes torrades amb melmelada i a quarts de vuit estem de camí a l’aresta dels Geodèsics!

El camí cap al Palas s’agafa direcció est, cap al llac de Palas. Un cop en aquest petit llac, seguim les fites que ens porten cap al nord, deixant a la dreta les fites que ens durien al coll de Palas, per on baixarem més tard. Des del llac a la bretxa dels Geodèsics, on comença l’aresta que ens durà al cim, el camí és de blocs de pedra i s’avança sense complicacions. A poc a poc es va guanyant alçada mentre voregem el pic del Palas per la seva vessant oest. Després d’una hora de caminada aproximadament (o una mica més, tant se val), arribem a la bretxa dels Geodèsics, un petit coll des d’on començarem la nostra grimpada cap al cim. Des d’aquests bretxa veiem, per primer cop, el Balaitús, immens, mostrant-nos la seva cara nord. Suposo que els geodèsics de l’exèrcit francès van encarar l’aresta del Palas sense arribar a treure el cap a la vessant sud sinó, haguessin sigut conscients del seu error molt abans d’arribar al cim. O potser, ja que hi eren, van decidir continuar. No ho sabrem mai.

Inici de l'aresta dels Geodèsics

L’aresta comença fàcil i entretinguda. Grans blocs de pedra ens permeten avançar amb seguretat i rapidesa. Aquí l’ambient no és gaire exposat, ja que la pendent cap a la vessant d’Artouste (nord) no és molt pronunciada. A mesura que ens apropem a la base d’un gran gendarme negre, les fites ens porten cap a la dreta (nord). Arribem a un petit coll i la cosa comença a posar-se interessant. Recorrem un tram d’aresta curt a través de grans blocs de pedra i amb un pati ja interessant cap a la dreta. Pocs metres després, les fites comencen a marcar-nos un flanqueig d’allò més aeri. Tècnicament és fàcil (II), però no badis. El flanqueig travessa un parell de canals que baixen de l’aresta cimera del Palas, i a la tercera, les fites ens indiquen que cap amunt. S’acaba el flanqueig i ens protegim dins d’una canal que ràpidament, i sempre amb bones pedres, ens durà a l’aresta cimera. Un cop a dalt, tant sols ens queda gaudir del paisatge immens i recórrer els darrers metres de cresta fins al cim del Palas (2.974 m, 2 hores 30 minuts).

Flanqueig per l'aresta dels Geodèsics

Cim del Palas, 2.974m.


Fem un mos mentre contemplem valls, llacs i cims. Reconeixem el Balaitús, els Infiernos i la seva inconfusible marmolada, el Midi d’Ossau, l’Anayet.. i molts més que no coneixem o no identifiquem. Al cap d’una estona i abans de que arribi un grup gran que veiem, comencem la baixada per la cara sud, com si ens dirigíssim cap als ibons d’Arriel. Del cim es baixa per una canal prou evident que ens dirigeix cap al sud. Quan s’obre una mica, cal girar cap a l’esquerra i entrar a la xemeneia de Ledormeur. Es pot desgrimpar sense problemes, doncs vas prou encaixonat i no dona sensació d’aeri en cap moment. Ara bé, si ho preferíeu, hi ha anelles preparades per rapelar. El principal perill que hi veig és l’acumulació de gent i les pedres que poden caure. Casc obligatori! Un cop estem als peus de la xemeneia cal girar a la dreta seguint sempre uns punts vermells i arribar al peu de la glacera – tartera. Fi de la diversió. Nosaltres, enlloc de baixar cap als ibons d’Arriel ens dirigim cap al coll de Palas. Per això, intentem no perdre molta alçada i anar a buscar una tartera marronosa que es veu al peu del pitó Von Martin (2.785 m.). Passem per la base del pitó i arribem, seguint fites, al coll de Palas. Sols ens queda baixar fins al llac d’Arremoulit, fer-nos un bany regenerador a les seves aigües gelades i seguir el descens fins al cotxe. Arribem cansats i amb els genolls i quàdriceps una mica tocats. Res que un parell de cerveses fredes a Sallent i uns estiraments i un entrecot a Lanuza no ho solucionin. Quin gran dia amb la millor companyia!!

L’endemà, per divertir-nos una mica i completar el cap de setmana, vam anar a fer el descens del barranc d’Os Lucars, amb els companys de Guara Norte. Curt, variat i divertit.

Amics, l’any vinent més!! (o a l’octubre)

El trio d'aventures (Ferran, te'm trobat a faltar!!)


dimecres, 14 de juliol de 2021

La vall del riu Carbo, a Villahermosa del Río

Els caps de setmana són per aprofitar-los, per desconnectar i conèixer racons amagats del país. Fa uns dies vam encaminar-nos cap a Villahermosa del Río, un petit municipi amagat als peus de la majestuosa cara sud del Penyagolosa, el Gegant de Pedra. El divendres al vespre, mentre l’Unai Simón parava no sé quants penals als Suïssos, nosaltres arribàvem a Villahermosa i ens instal·làvem a l’Hostal Ruta de Aragón. Habitacions netes i bon sopar. Què més es pot demanar?

L’endemà vam intentar matinar, però el pa no arribava fins a les 9 del matí, així que vam haver d’esperar una estona després d’haver fet el cafè amb llet. Als pobles no cal córrer ni posar-se nerviós. Això de matinar per a intentar que no et caigui la calorada del migdia a mitja pujada és cosa dels de ciutat. Així que una mica més tard del previst, creuem el poble i ens encaminem cap al GR-7, que si el seguirem tot el dia ens duria a Sant Joan de Penyagolosa... i després a Morella, Fredes, el Port....

La idea és recórrer el tram de GR-7 fins a la cascada del Riu Carbo, un bonic itinerari que transcorre paral·lel al riu i que et permet, de tant en tant, aturar-te a fer un bany refrescant. El sender, ben marcat, és relativament suau, doncs segueix la traça del riu, a vegades ben al costat i altres guanyant alçada. Passem per una font que no raja i per antics molins abandonats. És impressionant la quantitat de masos que hi havia en aquesta vall. Quan passem el molí del Carbo i comencem a guanyar alçada, la vall s’obre una mica i et permet descobrir petits grups de masos repartits per tota la vall. Anys enrere, una vall amb aigua tot l’any era un tresor. Hi podien haver molins, horts...ara tant sols queden senders i masos abandonats. I el riu, que segueix fluint igual, com si la despoblació rural o els canvis no anéssim amb ell.

Poc després de dues hores de passejada, arribem a la cascada del riu Carbo, amagada sota un cingle sobre el qual hi queden les restes d’uns masos i el Moli la Roca. Un indret preciós. Grimpem una mica fins arribar a la cascada i a la bassa, d’un blau turquesa intens. Allà no hi deu tocar mai el sol, i per això l’aigua està ben freda. Tot i això, després de la passejada i la suada (ha fet calor), ens despullem i ens hi capbussem. El xoc tèrmic no ens deixa ni cridar. Fantàstic... Ens quedem allà contemplant com cau l’aigua per la cascada i menjant alguns fruits secs. Al cap d’una hora, arriba un altre grup de gent i decidim començar la tornada.

Per tornar cap a Villahermosa agafem un sender que aquesta vegada ens porta per la vessant sud del riu. Això ens permet fer una petita volta i contemplar la cascada petita (aquesta té sol i també permet fer un bon bany) i un mas amb unes vistes d’escàndol. Després, aquest sender es troba amb el GR a l’alçada de la font de la Higuera i ja tant sols ens queda desfer el camí que hem fet pel matí. Ara bé, fem dues parades més. La primera al Pozo Negro a fer el darrer bany i la segona a la Masia de Roncales a fer una cervesa ben freda.

La vall del riu Carbo, un racó màgic per perdre’s un bon cap de setmana. I no ho digueu molt alt, a veure si s’omple de gent (jo ho escric al bloc perquè sé que em llegiu quatre gats fidels).

Cascada del Riu Carbo

Molí del Carbó

Creuant ponts de fusta amb la millor companyia...

Dispersió de masos...





dijous, 20 de maig de 2021

CarGreen. El carsharing elèctric de València és realment una solució de mobilitat sostenible?

Smart de CarGreen. Foto: Valencia Plaza

La posada en funcionament del primer sistema de carsharing elèctric a la ciutat de València ha passat prou desapercebut. Alguna noticia en premsa i ben poca cosa més. Potser és la manera que tenen a CarGreen de començar a testar el sistema, que ha entrat en funcionament a principi de maig amb una cinquantena de Smarts elèctrics. Diuen que en tres mesos posaran en servei fins a 500 vehicles.

El sistema és ben senzill. Et descarregues l’aplicació al smartphone, et registres i ja pots començar a utilitzar el sistema. Amb l’aplicació localitzes el cotxe més proper i el reserves. Quan ets davant, amb l’aplicació, desbloqueges les portes del cotxe, entres i a conduir! L’experiència és ben xula. El cost del servei és de 0,33 cèntims d’euro per minut, una tarifa semblant a la que apliquen els diferents sistemes de motos compartides elèctriques que hi ha a la ciutat. De moment no hi ha abonaments, tot i que és d’esperar que ben aviat n’hi hagin. Un dels hàndicaps del sistema és l’aparcament. El cotxe, tot i ser petit, l’has de deixar ben aparcat (obvi no?) i això, en alguns barris de València, requereix paciència i temps. Com pagues per minuts, pot ser que acabis pagant més pel temps que estàs buscant aparcament que pel trajecte realitzat. Per facilitar la tasca, el vehicle el pots aparcar de forma gratuïta a les zones blaves i de residents.

Ara bé, és CarGreen la solució a la mobilitat sostenible que necessita València? La mobilitat urbana és un plat difícil de cuinar, amb molts ingredients diferents i comensals diversos. Alguns ingredients poden semblar adequats, però si et passes, el plat et queda salat. Així, no existeix una recepta única, cada ciutat ha de buscar la seva, però si que existeix un consens en desenvolupar tres grans línies de treball:

- Reduir els desplaçaments, sobretot aquells que es fan en modes privats motoritzats.

- Potenciar un canvi modal cap a modes de transport més sostenibles (a peu, bicicleta i transport públic)

- Per últim, millorar l’eficiència dels sistemes de transport.

Quina d’aquestes línies de treball ens ajuda a desenvolupar un sistema de Carsharing com el de CarGreen? La primera, la reduir desplaçaments, òbviament que no. La tercera, la de millorar l’eficiència dels sistemes de transport, en principi si, doncs el cotxe és elèctric. Ara bé, com ens recorda l’Agència Europea del Medi Ambient, si és té en compte el cicle de vida complet dels vehicles i el mix energètic actual europeu, un vehicle elèctric tant sols emet entre un 16 i un 30% menys que un vehicle de combustió. No és per tirar coets ni, molt menys, el camí per reduir les emissions un 55% en menys de 10 anys.

Electric vehicles from life cycle and circular economy perspective. Font: European Environment Agency

Així doncs, la clau és esbrinar com impacta el sistema CarGreen en la segona línia de treball, en el repartiment modal de la ciutat de València. A q
ui li robarà demanda? Als desplaçaments en vehicle privat que es fan dins de la ciutat? Al transport públic? Al caminar? O als taxistes? Intentem posar una mica de llum.

Cada dia es realitzen, internament a la ciutat de València, pràcticament 1,8 milions de desplaçaments, la gran majoria dels quals es fan en modes sostenibles (51% a peu, 5% en bicicleta i 21% en transport públic). El 23% restant es fa en cotxe (19%), moto (2%) o taxi/Cabify  (1%). Així, si el sistema fos sostenible de veritat hauria de treure-li demanda a aquest 21% de desplaçaments que es fan en cotxe o moto. Són 382.000 desplaçaments diaris, així que tot i representar un percentatge baix sobre el total, en números absoluts és un valor a tenir en compte.

Ara bé, quin tipus de desplaçaments pot captar el carsharing elèctric? Entenem que dels desplaçaments quotidians per motius de treball i estudi pocs. És difícil que CarGreen capti demanda d’aquests desplaçaments recurrents si no hi ha algun factor que obligui al canvi modal, com podria ser el pagament per estacionar. I els desplaçaments en cotxe dins de València estan lligats, principalment, als motius feina.

El 53% dels desplaçaments que es fan a València tenen com a motiu les compres (13%), les cures (14%), les gestions (8%) i l’oci (18%). Aquí és on crec que el carsharing elèctric té la seva demanda, però resulta que per aquests tipus de desplaçaments, el cotxe s’utilitza relativament poc. Per motius de compres, el repartiment modal és del 10%, per les cures el 28%, per gestions el 19% i per oci el 11%. Són 157.000 desplaçaments diaris en cotxe dins de la ciutat i d’aquí és on CarGreen hauria de captar demanda. Ara bé, per aquests mateixos motius hi ha 552.000 desplaçaments a peu, 32.000 en bici,  163.000 en transport públic i 15.000 en taxi – Cabify. Un pastís molt gran per no posar-hi la mà no? El 75% dels desplaçaments a peu són de menys de 20 minuts, però només el 35% dels que es fan en EMT estan per sota d’aquests 20 minuts. Hi ha un 65% de desplaçaments en EMT per motius compres, oci, cures i gestions que són fàcilment captables per CarGreen. Són 100.000 desplaçaments diaris!! No per temps de desplaçament, sinó per cost, també perillen un percentatge important dels desplaçaments que diàriament es fan en taxi o Cabify. 20 minuts de taxi et suposa, fàcilment, 8-10 euros mentre que 20 minuts de CarGreen són 6,6 euros.

Tot i això, crec que tothom pot estar tranquil. He llegit que els vehicles de CarGreen poden tenir una rotació de 15 usos diaris. Quan hi hagi 500 vehicles, es faran amb el sistema un màxim 7.500 desplaçaments diaris. Un 0,5% de tots els desplaçaments diaris a l'interior de València. Un joguet.

Estaria molt bé que CarGreen facilites les dades dels seus desplaçaments (matriu OD, temps de cada ús, quilòmetres recorreguts, perfil d’usuaris, horaris...) per tal de poder analitzar on encaixa la seva demanda. També s’haurà de veure si funciona o no, però jo crec que si augmenten l’oferta de cotxes de tal manera que sempre en tinguis un a prop, funcionarà. CarGreen no és la panacea i hi ha altres actuacions més necessàries per millorar la mobilitat, la qualitat de l’aire i la reducció d’emissions a València, però caldrà veure i analitzar a qui li roba finalment la demanda per valorar si, tal i com diuen des de l’empresa, és un vertader sistema de mobilitat sostenible.

dimecres, 7 d’abril de 2021

La distribució urbana de mercaderies: Entre el "laissez faire" i el "FlexKerb" hi ha camí per recórrer. Ens hi posem?

Fa uns dies llegia una frase de Laureano Turienzo on deia: “En pocs anys superarem els 300 mil milions de paquets entregats en un món amb 8 mil milions de persones i ningú està parlant seriosament d’això”.

L’explosió de la compra per internet té un impacte clar en la mobilitat urbana, però també en l’ús i la gestió de l’espai públic. Tot i això, sembla que les administracions no saben com gestionar aquest fenomen creixent i opten pel “laissez faire, laissez passer”. I no ho podem deixar passar. Junt a la millora de la qualitat de l’aire, la gestió de la distribució urbana és un dels reptes més urgents que tenen les ciutats avui en dia. Podem seguir plegats de mans, però quan més tard ens hi posem, més difícil serà de gestionar.

Gestionar aquesta demanda creixent de paqueteria implica treballar molts aspectes. Primer que res cal reflexionar sobre la necessitat que ens hem auto imposat de tenir a la porta de casa, en menys de 24 hores, el producte que acabem de comprar amb un click. Per què aquesta urgència en tot? Quines implicacions urbanes i mediambientals té aquesta urgència? I si ho rebem en una setmana? Se’ns acaba el món?

Si eliminem la necessitat d’aquesta urgència, la segona reflexió hauria de ser: Per què ho vull a la porta de casa, si la majoria de les vagades quan ve el repartidor no hi soc? S’ha de generalitzar, com a primera opció, un punt de recollida a escala de barri. Expandir punts de recollida tipus “CityPack” de Correus permetrà optimitzar els desplaçaments dels vehicles de distribució. Menys desplaçaments i més eficients (s’assegura entregar el paquet). I el client, tant sols haurà de fer una passejada curta pel barri per anar a recollir la seva comanda.

I evidentment, si ho segueixes necessitant a la porta de casa i en menys de 24 hores, doncs això té un cost. Una taxa que grava les teves urgències i les teves poques ganes de caminar i que pot acabar sent un impost finalista per millorar l’espai públic del teu barri. I sí, hi poden haver excepcions: gent gran, persones amb mobilitat reduïda, malats, compres de supermercat....

Reduir la urgència i concentrar els punts de recollida minimitzant el porta a porta ajudarà a millorar la gestió de la distribució urbana de mercaderies (DUM). Reduirà les imatges cada vegada més comuns de furgonetes damunt de les voreres o estacionades damunt dels passos de vianants.


 

I ja està? No, ara, un cop gestionada la urgència i el punt de recollida, podem començar a plantejar com dissenyem l’espai públic per facilitar aquests processos. El típic zig-zag de color groc per marcar la zona de càrrega i descàrrega sembla que s’ha quedat completament desfasat, però segueix sent necessari reservar un espai en la via pública per aquests processos. Possiblement la innovació, de nou, ha de venir de la mà de la gestió.

A curt termini, hem de seguir jugant amb les reserves d’espais per a la càrrega i descàrrega, però introduint elements de gestió per millorar-ne l’eficiència: control dels vehicles que estacionen, control del temps de permanència, possibilitat de reservar l’espai, visualitzar en temps real la situació de cada plaça... A Barcelona (i als municipis de l’àrea metropolitana), l’aplicació SPRO gestiona els espais reservats de distribució urbana de mercaderies i a València, el projecte IMPULSO VLCi, sensoritzarà al llarg d’aquest 2021 un total de 125 places de càrrega i descàrrega a mode de prova pilot. Això que ja estan fent les grans ciutats, hem de traslladar-ho a la resta de municipis mitjans i petits. Aquesta millora de la gestió ha d’anar acompanyada d’un procés de reubicació dels espais en funció del seu ús i grau d’ocupació.

I en un futur? El desembre del 2013 NACTO publicava l’Urban street design guide i introduïa el concepte de “moving the curb”. Es posava de manifest que les vorades tenen el potencial de definir els límits d’una gran varietat d’usos més enllà de l’estacionament. A través de l’urbanisme tàctic, aquestes actuacions han servit per a ampliar voreres, crear espais de trobada (parklets) o per alliberar voreres i baixar les terrasses dels bars a nivell de calçada. Però el voral seguia sent un element rígid. L’any 2018, ARUP introduïa el concepte de FlexKerb (voral flexible) on, amb la generalització dels vehicles autònoms, es pretén crear una franja flexible d’ús variable segons el dia de la setmana i hora. El que proposa el FlexKerb es que l’espai que es guanyava amb el “moving the curb”, passi a ser flexible. Per exemple, de nit, pot servir d’estacionament, de vuit a deu del matí per a distribució urbana i després, fins a les vuit de la tarda, d’espai per a vianants. I cada carrer pot estar programat de forma independent, segons dels usos existents. En un escenari de vehicles autònoms pot ser mitjanament viable. Actualment, la gestió pot semblar complicada, però és interessant pensar una mica més enllà. Entre l'actual laissez faire i el futurista FlexKerb hi ha un gran camí per recórrer. Ens hi posem?

dimecres, 24 de març de 2021

És la velocitat i el cost, estúpid!

L’elecció modal per a un desplaçament de treball sol basar-se en dos factors: Temps de recorregut i cost. Portem tants anys millorant la infraestructura viària que hem aconseguit uns temps de recorregut amb cotxe que difícilment podrem igualar amb el transport públic. Anar de València a alguns dels polígons industrials de la Pista de Silla amb Rodalies Renfe costa de mitjana 45 minuts (porta a porta). En cotxe menys de 20 minuts. Arribar al Parc Tecnològic en transport públic costa pràcticament 60 minuts (ara amb les llançadores, una mica menys). En cotxe 25 minuts. El transport públic és, de mitjana, un 25% més econòmic que el vehicle privat motoritzat (cost percebut) però aquest és, de mitjana un 40% més ràpid. Tu, quin mode de transport escolliries? La resposta la trobem analitzant el repartiment modal per a desplaçaments metropolitans: 75% en cotxe.

L’u de gener del 2020 va vèncer la concessió que tenia Abertis sobre el tram de l’AP-7 entre Alacant i Tarragona. El Govern, enlloc de planificar què podia fer a partir del dia u, va celebrar com una victòria que es pogués circular de forma gratuïta entre Alacant i Tarragona. Pocs mesos abans, el Govern central, la Generalitat Valenciana i l’Ajuntament de València havien decretat l’estat d’emergència climàtica. Aquell mateix segon semestre del 2019, la UE denunciava a Espanya pels reiterats incompliments en matèria de reducció d’emissions. La UE denuncia a Espanya i aquí ho celebrem alliberant peatges (i desdoblant nacionals a pocs metres de l’autopista recentment alliberada). Amb una mà proclamen l’emergència climàtica mentre amb l’altre eliminen peatges per a potenciar i incrementar l’ús del transport privat motoritzat per carretera. I no es pot modificar el repartiment modal millorant l’oferta de tots els modes de transport. Cal gestionar la demanda, no incrementar l’oferta indiscriminadament. Proclamar la falsa idea de llibertat d’accés als modes de transport és l’excusa de qui no pretén modificar la situació actual. El que ha d’existir és la llibertat d’accessibilitat als llocs, no la llibertat d’accedir-hi en cotxe. Per això, és fonamental que deixem de fer el que s'ha fet durant els darrers 30 anys que ha estat, bàsicament, millorar l’oferta per a tots els modes (uns més que els altres) i ser incapaços de plantejar cap actuació de gestió de la demanda suficientment pensada i coordinada per a fer de catalitzador del canvi modal. Necessitem, per tant, planificar de forma coherent. I lideratge polític.

Així, una de les moltes estratègies que s’han de desenvolupar és la millora del repartiment modal. S'ha d'aconseguir reduir el número de desplaçaments motoritzats més ineficients (amb teletreball, setmana laboral de quatre dies...), i després s’ha d’aconseguir que la majoria dels desplaçaments es facin en modes sostenibles. Per assolir aquest objectiu cal millorar els temps de recorregut del transport públic (i la comoditat), però difícilment podrem arribar als temps de recorregut dels cotxes. Aleshores? Hem de fer que els cotxes vagin més lents (donant capacitat i velocitat al transport públic) i encarir els seus desplaçaments.

Què podem fer amb el cost dels desplaçaments? Si féssim els números adequadament, els desplaçaments en cotxe són molt més cars que els desplaçaments en transport públic, però la realitat ens diu que no som bons economistes domèstics i no fem els números correctament, sinó que ens basem en percepcions i aquestes, normalment, infravaloren el cost real del desplaçament en cotxe. A partir de diverses enquestes sabem que els usuaris del cotxe només perceben com a cost de desplaçament el combustible, deixant de comptabilitzar altres despeses com l’impost de circulació, l’assegurança, l’amortització, el manteniment... La percepció és que el cost del desplaçament en cotxe a una zona industrial de l’Àrea Metropolitana de València és de 60 euros/mes aproximadament, quan el cost real pot arribar fàcilment als 120 euros. L’abonament mensual de Renfe costa 49 euros/mes (integrat), el que suposa un estalvi de tant sols 11 euros al mes respecte al cost percebut pels usuaris del cotxe. Pagaries 50 cèntims més al dia per anar i tornar de casa al treball en 20 minuts en comptes de fer-ho en 45? Tothom ho paga. I com l'estacionament no està gestionat, doncs encara més fàcil per al cotxe!

Què podem fer aleshores? Com canviem aquesta tendència? Canviant el punt d’equilibri actual entre cost i temps. El cost del desplaçament en cotxe s’ha de pujar gravant, entre d’altres aspectes, l’estacionament i a l’àrea metropolitana de València està tot per fer. Actualment 80.000 cotxes diaris provinents de municipis de l’àrea metropolitana estacionen gratuïtament en superfície a la ciutat de València. Acabar amb aquesta barra lliure és urgent. Als polígons industrials passa el mateix, inclús pitjor, doncs està acceptada la il·legalitat i pots tenir la certesa absoluta de que si estaciones damunt de la vorera no seràs sancionat. Gestionar l’estacionament és fonamental a l’àrea metropolitana de València i un cop fet podrem parlar, per exemple, de peatges urbans lligats a les futures Zones de baixes Emissions. Per l’altre costat, s'ha d'invertir en millorar la xarxa i integrar tarifàriament els diferents modes de l’Àrea Metropolitana de València. Hem d’aconseguir que la diferència (percebuda) entre els cost del desplaçament en transport públic i el del vehicle privat sigui molt més gran que aquests 50 cèntims diaris actuals!! Què tal si la diferència diària ens donés per pagar el menú al bar del polígon?

Però aquests increments de cost per als desplaçaments en cotxe seran suficients per a modificar el repartiment modal i augmentar els usuaris del transport públic i dels  modes no motoritzats? Què fem amb els temps de recorregut? Si incrementem el cost del vehicle privat sense millorar el servei del transport públic (temps de recorregut i comoditat) no anem enlloc. El paràmetre principal per a l’elecció modal, el temps de recorregut, segueix intacte. I en aquest camp ens queda molt per fer. Encara, avui en dia, seguim potenciant actuacions encaminades a reduir els temps de recorregut en vehicle privat motoritzat, el que no ajuda en absolut a modificar el repartiment modal actual. Aquestes inèrcies d’èpoques passades les hem d’aturar urgentment. Hem fet grans autovies d’accés a la ciutat i encara ara, estem ampliant l’oferta per als cotxes, construint el tercer carril de la V-21 i de la CV-35 o planificant l’ampliació del by-pass de l’A-7. Si seguim amb aquestes dinàmiques no serà possible millorar el repartiment modal en un àmbit metropolità on, a més a més, la dispersió urbana afavoreix l’ús del cotxe i penalitza el transport públic. L’únic camí que ens queda és reduir la capacitat viària actual (o com a mínim no incrementar-la) i aprofitar la infraestructura existent per a potenciar corredors de transport públic (carrils BUS-VAO o inclús sistemes BRT Metropolitans). Això faria més lents els recorreguts en cotxe (en redueix la capacitat) i més ràpids els de transport públic.

I en aquest punt hem de fer una reflexió col·lectiva entorn a la velocitat, una reflexió que ja es feia Ivan Illich als anys 70. Ho hem planificat tot per a que cada vegada puguem anar més ràpid i per tant més lluny. Sempre més ràpid. Seria bo per al territori (i per a la nostra salut), pensar ja no en com podem fer el transport públic igual de ràpid que el cotxe, sinó en com podem fer que el cotxe tardi el mateix que el transport públic.

De la mateixa manera que l’aparició del cotxe ha provocat la dispersió de les activitats pel territori i per tant, ha incrementat les distàncies i els temps de recorregut que dediquem diàriament per a desplaçaments quotidians (Miralles, 2002), fer els desplaçaments en cotxe més lents implicaria reduir les distàncies que es podrien recórrer diàriament. El cotxe ens ha permès anar més lluny i més ràpid, però el temps que dediquem diàriament a desplaçar-nos no ha variat gaire. Així doncs, si baixem les velocitat, treballarem i viurem més a prop, tindrem les botigues, cinemes, teatres i concerts més a prop. A velocitats més baixes, la diferència entre transport públic i vehicle privat motoritzat es redueix i a major proximitat, més eficients són els modes no motoritzats. Menys consum de sòl, menys consum energètic i millor qualitat de l’aire. La ciutat dels 15 minuts que tothom sembla perseguir, ha de ser una ciutat de baixes velocitats.

Aquestes reflexions ens portarien a desenvolupar quatre línies de treball:

Urbanisme i disseny urbà. El disseny urbà com a instrument transformador dels barris, places i carrers, per fer-los més caminables, verds, amables, dinàmics i vibrants: Vitalitat urbana. Aquestes actuacions de millora del disseny urbà (i gestió) tindran un impacte clar en la mobilitat de proximitat, potenciant els desplaçaments a peu i en bicicleta.

Foment de l’ús de la bicicleta: Si la València dels 15 minuts a peu és la dels barris, la pròpia ciutat de València ha de ser la dels 15 minuts en bici (i altres VMP). I això ho hem de fer extensiu a l’àrea metropolitana de València, on bona part de la població viu a una distancia pedalable del centre de València o d’altres municipis veïns si disposés de la infraestructura adequada. Una dada: El 70% de la població metropolitana viu a menys de 10 Km de Plaça d’Espanya). Què tal el desenvolupament d'una xarxa de Cycle Superhighways a la valenciana?

Millora del transport públic. El transport públic metropolità ha de ser la clau per millorar la mobilitat de l’àrea metropolitana de València i la seva qualitat de l’aire i sense un transport públic eficient i integrat, no avançarem. I aquí si que és necessari ampliar la xarxa, una xarxa que més enllà de les línies d’alta capacitat, compti amb el suport dels modes no motoritzats, VMP, vehicles autònoms o sistemes de sharing com a modes alimentadors en aquelles zones de baixa densitat on el transport públic d’alta capacitat no pot donar el servei adequat.

Gestionar el vehicle privat. Millorar el transport públic i no gestionar la demanda del vehicle privat es tirar els diners públics a les escombraries. Sense restriccions al vehicle privat, tota inversió en transport públic serà completament ineficient i no aconseguirà modificar el repartiment modal actual. Cal gestionar l’estacionament en destí, abandonar tot projecte que impliqui un augment de la capacitat viària per al vehicle privat motoritzat i plantejar, a curt termini, una zona de baixes emissions lligada a un peatge urbà.

“The economy, stupid” va ser utilitzat per Bill Clinton l’any 1992 en la campanya electoral contra George Bush pare i, a partir d’aleshores, la mateixa estructura s’ha utilitzat reiteradament per assenyalar factors essencials de les més diverses disciplines, en aquest cas, la mobilitat urbana.

ILLICH, Ivan (2015): Energía y equidad. Los límites sociales de la velocidad. Ed. Díaz&Pons, Madrid (Énergie et équité, 1973)

MIRALLES, Carme (2002): Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Arial. Barcelona

NAVAZO, Màrius (2021). Las calles, al servicio de la vitalidad urbana. Ciudades que caminan (https://ciudadesquecaminan.org/blog/panorama/las-calles-al-servicio-de-la-vitalidad-urbana/)

dimarts, 9 de març de 2021

Noruega, de Rafa Lahuerta. Quan l’escenari s'imposa a la trama


Doncs a mi, Noruega, que voleu que us digui... La història de Beto Sanchis Bermell em sembla una successió de catastròfiques desgràcies que tant sols serveixen d’excusa per poder parlar del que realment interessa, que és l’evolució urbana de la ciutat de València entre els anys 80 i principi del S.XXI.

Després de llegir-lo, el primer pensament que em ve al cap és que Noruega es queda a mig camí entre una Historias del Kronen (José Ángel Mañas, 1994) i la fabulosa La Ciudad de los prodigios (Eduardo Mendoza, 1986), però no arriba a l’extrem salvatge de la primera ni a la fantasia de la segona. Noruega és una altra cosa, és la descripció de la desaparició i destrucció del centre de València i troba el seu paral·lelisme en la vida d’Albert. Ciutat i protagonista connectats per la decadència d’un entorn urbà que comença a canviar.

El que ha intentat fer Rafa Lahuerta és realment complicat. Com teixir la trama d’una novel·la on el protagonista és el propi paisatge urbà? I així, el problema de Noruega és que és un llibre molt explícit físicament. Això que pot ser positiu per als que han viscut en primera persona aquesta transformació urbana, per als que van viure els 80 i els 90 al centre de València, no és suficient per als qui no ho van fer. Rafael Chirbés, en Crematorio o En la Orilla, descriu perfectament la decadència d’una societat corrupta centrant-se en els personatges i inventant-se un decorat (Olba i Misent). En canvi, Noruega, anteposa el decorat a la trama de la novel·la. El que li passa a Beto és, simplement, l’excusa per descriure el que li passa a la ciutat. I acaba no sent creïble. Pel costat de la disbauxa, podríem comparar-lo també amb el psicodèlic llibre de Cantavella, El Dorado, on la visita del Papa Ratzinger a València l’any 2013 serveix d’excusa per presentar-nos una història hilarant. Però aquí, de nou, la trama està per damunt de l’escenari, que és el que no passa a Noruega, on la trama la conforma el propi paisatge de la novel·la. Així doncs, Beto és el fil conductor necessari per donar vida al vertader protagonista de la novel·la, el centre de València. I aquest protagonista vertader és tan explícit que tant sols t’atrau amb força si l’has viscut en primera persona. I no és el meu cas. Jo m'acabo perdent amb tants noms de bars que no he conegut i quan busco com a mínim una trama interessant on agafar-me, no la trobo. Hem quedo amb les descripcions d'un paisatge urbà en transformació.

I per últim, i encara que l’Acadèmia Valenciana de la Llengua ho accepti, que en el llibre s’escrigui “vacacions” o “desenrotllament” a mi em fa mal als ulls. Potser és un intent d’apropar el valencià a nous lectors demostrant un distanciament clar (polític?) amb el valencià acadèmic (en Fuster apareix malparat un parell de vegades al llarg del llibre). Més o menys com va fer la Rosalia amb el seu famós “cumpleanys”.  No tinc clar que sigui una bona estratègia.... Encara que suposo que Noruega es vendrà molt més que, posem per cas, El professor d’Història (Joan Francesc Mira, 2008) on, per cert, també és descriu perfectament la transformació de València a principi del S. XXI.

Noruega. Rafa Lahuerta (2020). Ed. Drassana (Premi Lletraferit de Novel·la 2020)

dilluns, 15 de febrer de 2021

Venècia, vint anys

Des de que vaig fer l’Erasmus a Venècia ara fa 20 anys, he llegit uns quants llibres que parlen d’aquesta ciutat tant singular i, la gran majoria, o m’avorreixen o no m’agraden perquè tant sols parlen del passat gloriós de la ciutat, sense explicar com es viu a la Venècia del S.XXI: Una Venècia que lluita per seguir sent una ciutat i no tant sols un parc temàtic, una Venècia dual, la de la llacuna i la de terraferma, la Venècia dels estudiants de Ca’Foscari i de la IUAV... La Venècia que viu el present, mira el futur i sobreviu a l’herència d’un temps ja passat i molt llunyà. Si tant sols la recordem pel que va ser, parlarem d’un territori mort. Venècia seguirà viva si seguim somiant-la en futur.

L’últim llibre que ha caigut a les meves mans, La marca de l’aigua de Joseph Brodsky té, com a mínim, reflexions autobiogràfiques interessants i unes descripcions hivernals de Venècia que us encisaran. Si alguna vegada heu passejat a la vora de l’Arsenale o per la Fondamenta Nove un vespre de gener entendreu el que diu el poeta. L’hivern és, sense cap mena de dubte, la millor temporada per viure i passejar la ciutat, per escoltar el silencia que ens regala. El silenci, la llum tènue i el fred humit. Aquesta és una imatge recurrent que em ve al cap quan penso en Venècia.

De fet vaig ser conscient del silenci venecià quan al cap d’un mes de viure a la llacuna vaig fer una primera visita a l’exterior. Amb la nova colla d’amics vam pujar-nos a un tren a l’estació de Santa Lucia i vam anar a passar el dia a Pàdua. Al baixar del tren un brunzit no deixava de molestar-me i vaig tardar una estona en reconèixer que era el soroll d’una ciutat motoritzada. Un soroll que tenim interioritzat, que forma part del nostre dia a dia i que a Venècia no hi és. Venècia no només és morfològicament diferent, sinó que sona diferent. Si mai hi torneu, a més a més de mirar-la, escolteu-la!

L’última vegada que vaig estar a Venècia va ser per celebrar els deu anys de l’Erasmus. Una bona colla vam decidir viure de nou quinze dies en aquella ciutat que tantes alegries ens va donar. “Dieci anni dopo” i, ja amb fills, vam perseguir les petjades d’aquell any memorable a través de fondamentes, campos i una visita obligada a Rivolta. Vaig escriure quatre línies en el bloc i vaig acabar l’entrada assegurant que hi tornaria segur i, ves per on, sense adonar-me’n, han passat uns altres deu anys i no hi he tornat a posar els peus. “Tempus fugit”.

Amb la família de tant en tant parlem de quin viatge farem quan la pandèmia s’acabi. Londres o Paris tenien tots els números, però crec que deu anys sense posar els peus a Venècia és massa temps. Ho necessito.... No us passa a vosaltres que de tant en tant heu de tornar on tot va començar?

dissabte, 9 de gener de 2021

El fracàs del Pla Renove (o com seguir en la inòpia en matèria d’ajudes al sector de la mobilitat)

Font: El Mundo
Dels 250 milions d’euros que tenia el Pla Renove tant sols se’n han executat 37,7, un 15,1%. Un fracàs absolut que el Govern tant sols atribueix a la incertesa generada per la crisis sanitària del COVID. És veritat que la situació actual genera incertesa, però també és cert que l’estalvi de les famílies durant aquesta crisis sanitària ha batut rècords absoluts, arribant a representar el 22,5% de la renta disponible. Així, si la compra d’un vehicle fos una necessitat o estigués entre les prioritats de la ciutadania, el Pla Renove no hagués registrat aquests números. El que ha passat és que les necessitats de la ciutadania han anat cap a direccions completament diferents a les que volia el govern o les grans patronals automobilístiques.

Això hauria de generar un profund debat en el sí de les administracions públiques de cara al futur. Tenen raó de ser les ajudes al sector del motor? Des d’un punt de vista ambiental de cap de les maneres i, pel que sembla, des d’un punt de vista de necessitat o prioritat ciutadana tampoc. Aleshores, per què no tant sols es mantenen sinó que són, amb diferència, les més nombroses en l’àmbit de la mobilitat? Arran de la crisi del COVID, el Govern Central ha creat unes línies d’ajudes per al transport públic urbà e interurbà d’aproximadament 1.200 milions d’euros. Per a la industria automotriu 10.000 milions  d’euros. Per a vianants i bicicletes, res. Aquest repartiment d’ajudes no encaixa, de cap de les maneres, amb els objectius que es planteja la UE en matèria de mobilitat. Si per assolir l’objectiu de reduccions d’emissions hem de reduir l’ús del vehicle privat i fomentar els modes sostenibles, per què injectem 8 vegades més pressupost al cotxe que el transport públic?

Aquestes ajudes al sector de l’automòbil és mouen per inèrcia i, sobretot, per la pressió dels lobbies. S’ha vist que l’adquisició d’un automòbil no és una prioritat per a la societat i això no és un fet puntual que es pugui atribuir a la crisis de la COVID. El canvi social més transcendental pel que fa a la tinença d’un cotxe és que per als joves (menors de 40 anys) tindre’n un ja no és una prioritat. Aquesta tendència es veu clarament quan s’analitza l’evolució anual de nous conductors. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927. És un descens del 40%. Com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, “hi ha un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre”. I això, òbviament, té un reflex en la venda de vehicles.

Hem de deixar de mirar sempre la indústria automotriu i mirar que està passant entre la població. Aquests són i seran els usuaris dels serveis de mobilitat que tan privats com públics posaran en el mercat. Els usuaris escolliran allò que necessiten i tot apunta a què no voldran cotxes en propietat, ni convencionals ni elèctrics, que el que demanaran, vivint en aglomeracions urbanes, seran serveis de mobilitat integrats. És el “Mobility As a service”. I per tant, les ajudes públiques haurien d’anar també en aquesta direcció.

Òbviament, la industria ha de vendre cotxes, és el seu negoci i cada vegada intentarà vendre un producte més ecològic i possiblement de més qualitat, però saben que el seu mercat, a Europa i als Estats Units, ha tocat sostre. Poc després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la industria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Saben doncs, que l’època daurada de la industria automotriu ha passat i toca reinventar-se.  

Cal preguntar-se, aleshores, si aquestes ajudes de les administracions públiques a la indústria automotriu són necessàries o no. No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una industria que va de cap a caiguda? Per assolir els objectius de mobilitat, no seria molt més transformador invertir aquests pressupostos en els modes sostenibles?