dilluns, 28 de juliol del 2014

Curitiba, un exemple per a la reflexió

A cada país hi ha alguna ciutat que és referent en temes de planificació de la mobilitat urbana. A Espanya ho són les tres capitals basques i potser també Barcelona. A Itàlia sempre es parla de Bolongna. A França podríem citar Lyon i Rouen (n’hi ha alguna més). Copenhagen també és un bon exemple de ciutat per parlar de bicicletes i espai públic. I a Amèrica llatina? Allà moltes ciutats estan començant a fer coses interessants (sobretot les grans capitals), però si n’hi ha una que està estretament lligada a la planificació de la mobilitat des de fa anys és, sense cap mena de dubte, Curitiba (Paraná, Brasil).
Si Donostia està lligada al nom de l’ex alcalde Odón Elorza i Copenhagen a la de l’arquitecte Jan Gehl, Curitiba és referent a nivell mundial per la feina feta per l’ex alcalde i arquitecte Jaime Lerner. En Lerner va fer el que tot bon alcalde hauria de fer: Imaginar-se quina ciutat volia a llarg termini i treballar per assolir el somni, deixant unes bases sòlides per a que els que vinguin al darrera tinguin el camí clar.
Praça Santos Andrade
Amb aquest objectiu, en Lerner va treballar durant els anys 70 per convertir Curitiba en una ciutat amable per al vianant. Potser el més visible ha estat el sistema de BRT (el primer del món - 1974) que va implantar amb les seves icòniques parades, però hi va haver una actuació global encaminada a ubicar a les persones en el centre de totes les decisions que va ser cabdal per a transformar la ciutat. L’espai públic està cuidat i el vianant és protagonista en la major part dels carrers del centre. I per a fer del vianant el protagonista de la ciutat, ha fet falta garantir un sistema de transport públic eficient (la Red Integrada de Transporte amb el famós BRT) i restringir l’oferta d’estacionament per al vehicle privat al centre. Res de nou, és de manual, però poques ciutats s’atreveixen a implantar-ho d’una forma tant clara com Curitiba.
BRT Curitiba.
Curitiba és actualment una ciutat de 1.7 milions habitants (menys de mig milió als anys 70), que ha demostrat que sense grans inversions (no té metro ni tramvia) es pot canviar el model de ciutat. El que cal, però, es visó de ciutat, lideratge, una planificació global de tots els modes de transports que garanteixi un equilibri del sistema i un pla de treball per a executar-ho.
Aquestes actuacions van ser implantades a Curitiba durant els anys 70 i 80! I és precisament per això que la capitat de l’Estat de Paranà és un referent, perquè va canviar el model de ciutat molt abans que s’oficialitzés el canvi de paradigma. De fet, encara avui en dia, hi ha ciutats que no s’han assabentat que les coses estan canviant. Si una ciutat del Brasil com Curitiba ha estat capaç de convertir-se en una ciutat referent a nivell mundial en temes de planificació urbana i de mobilitat, per què la meva ciutat segueix vivint en un immobilisme malaltís?


BRT Curitiba
Hi ha un llibre d’en Jaime Lerner que us recomano: Acupuntura urbana. (IAAC 2005, Barcelona)



Eix de vianants Rua XV Novembro

dimecres, 16 de juliol del 2014

Micro espais públics o parklets

Cities for people - Jan Gehl
La diferència més visible entre un país desenvolupat i un en vies de desenvolupament és l’estat de conservació de l’espai públic. A Europa disposem de places i llocs de trobada més o menys cuidats, però a Brasil i Mèxic, per exemple, aquests espais brillen per la seva absència (més enllà dels centres de les ciutats). La incapacitat, principalment econòmica, de l’administració pública per planificar i mantenir aquests espais així com la inseguretat que es genera en certs espais de la via pública són dos factors determinants d’aquest dèficit d’espais de trobada a Amèrica llatina. De fet, els dos motius van de la mà. Els espais poc treballats o mal planificats normalment són més insegurs. Si planifiquem i treballem el disseny dels espais públics els estem revaloritzant des d’un punt de vista social a la vegada que millorem la seva seguretat. En  Jan Gehl explica molt gràficament com un espai públic d’alta qualitat fa augmentar les activitats opcionals (recreatives) i les socials. 
Parklet a São Paulo. Instituto da mobilidade verde
En aquest sentit, Brasil i Mèxic estan començant petits projectes per millorar els espais públics. Trobo especialment interessants els projectes "Parque de bolsillo" a Mèxic (promogut per la Autoridad del Espacio Público del Gobierno del DF) i els Parklet al Brasil (promogut per l'Instituto Mobilidade verde de São Paulo). Aquests projectes consisteixen en construir petits espais públics en aquells llocs de la ciutat amb dèficit d’ells. Ciutats com el DF han crescut molt ràpidament en els darrers anys i amb una planificació urbana gairebé nul·la. Es per això que tret dels dos o tres parcs grans que té la ciutat, els barris no disposen de petites places o llocs de trobada. És aquí on neix el projecte de “Parque de Bolsillo” que consisteix en identificar petits espais urbans i arreglar-los per construir llocs de trobada. L’eliminació de dos places d’estacionament en calçada sol ser una eina recurrent per aconseguir guanyar espai per als vianants.
Parque de Bolsillo. Ciutat de Mèxic
Parklet a São Paulo. Instituto da mobilidade verde
Park(ing)day a València, carrer Colón. Grup Compromís
A la ciutat de València fa anys que el Grup Municipal de Compromís, durant la setmana per la mobilitat, realitza (o intenta, si l'ajuntament els deixa) el Park(ing)day, una idea sorgida al 2005 a San Francisco i que s’ha estès per tot el món per reivindicar la millora de l’espai públic en detriment de l’espai dedicat al vehicle privat. Aquests acte consisteix simplement en eliminar dues places d’estacionament i crear un petit espai públic de trobada.

A la ciutat de València disposem de moltes places de barri i per tant l’objectiu de construir aquests micro espais públics no ha de ser el mateix que al Brasil o Mèxic. A València (i a les ciutats mediterrànies en general) tenim un desigual repartiment de l’espai públic en gairebé totes les seccions dels carrers, que genera unes voreres amb unes amplades insuficients per a la demanda existent (el vianant és el mode de transport més usat a les nostres ciutats). Aquest escenari, ja de per si deficient, empitjora amb la tendència cada vegada més extensa de posar les terrasses dels bars a les voreres, sigui quina sigui l'amplada d’aquesta.
Per resoldre aquesta problemàtica, serien de gran utilitat aquests micro espais. La filosofia sorgida a partir del Park(ing)day i que a cada país s’ha estès amb noms diferents (parklets, parques de bolsillo...) és la de recuperar l’espai públic per a un ús obert. Això pot xocar frontalment amb la idea de que aquests espais es creïn per a un ús privatiu, com pot ser una terrassa de bar. Crec que una cosa no treu l’altra. A València, aplicar aquesta metodologia per a recuperar les voreres per al vianant crec que és una molt bona solució. Aquell bar que no garanteixi una amplada mínima de vorera per al vianant (3 metres), ha d’ubicar la seva terrassa en dos places d’estacionament en calçada. En alguns pobles, on la pressió que exerceix el vehicle privat no és tant gran com a les ciutats, hi ha bars que amb quatre tanques d’alguna marca cervesera ja acoten el seu espai en la calçada. I això no seria incompatible amb construir parcs de butxaca públics i oberts en aquells milers de racons de la nostra ciutat. Segur que tots en tenim més d’un al cap?
Són petites i econòmiques actuacions amb un gran impacte urbà. Com deia Jaime Lerner, acupuntura urbana!

dimecres, 9 de juliol del 2014

Primavera, estiu, etcètera, de Marta Rojals

Llegir novel·les generacionals serveix, entre d’altres coses, per autoflagelar-se. Quan érem adolescents i llegíem les “Histories del Kronen” o “Transpotting” no hi havia molt que pensar. Era qüestió de veure qui la feina més grossa i qui de debò s’havia de preocupar eren els nostres progenitors. Però ara, camí dels 40, les novel·les que escriuen els de la nostra generació tenen un rerefons reflexiu molt més potent. I de fons, la gran pregunta: Estem contents amb el camí recorregut? Si la resposta és afirmativa, endavant, però si no tenim clara la resposta, la següent pregunta és: Som a temps per canviar el rumb de la nostra vida o ja fem tard?
Suposo que aquestes reflexions se les han fet totes les generacions des de l’època de la Grècia antiga. Ara bé, cada generació ha tingut el seu “entorn” que al cap i a la fi és el que diferencia cada una de les generacions. I la meva generació ha tingut un entorn idoni per escriure novel·les: La pitjor crisis econòmica des del crack del 22.
La novel·la que m’acabo de llegir porta per títol “Primavera, estiu, etcètera” i el signa la Marta Rojals. L’Elisenda, una jove arquitecta en crisi de 34 anys que viu a Barcelona, retorna uns dies al seu poble, als peus del Montsant, a la Ribera Alta. Fa poc temps que l’ha deixat la seva parella i al poble retroba una gent i un espai que l’ajuda a reflexionar sobre la seva vida personal i professional. Aquest fet serveix d’excusa per teixir una novel·la generacional clàssica, que enganxa perquè l’entorn està molt ben treballat. Els personatges, la vida de poble i la relació d’amor-odi amb la ciutat de Barcelona i tot el que representa per a la protagonista acompanyen i omplen un llibre on el més important són les reflexions que es fan sobre el fet de fer-se gran i el què farem demà.
Les llargues hores collint olives amb el pare, però sobretot les xerrades i la tensió sexual que es crea amb l’amic retrobat Bernat, serveixen per a plantejar converses sobre el camí que hem recorregut i com, a poc a poc, hem anat canviant. 
Una bona novel·la, que enganxa i que molt probablement, els de la meva generació s'hi trobaran reflectits en més d'una ocasió (i els que tinguin arrels de poble i hagin emigrat a una gran ciutat per estudiar i treballar, molt més).

(Una altra novel·la generacional molt recomanable és la que ha escrit en Xavier Aliaga: Vides desafinades. Menys reflexiva i amb més acció, també parla dels dubtes personals i professionals a les portes dels 40)