Els drons i la distribució urbana de mercaderies: Una oportunitat per a les ciutats

 

Fa uns dies vaig mantenir una interessantíssima conversa sobre distribució urbana de mercaderies amb drons que em va canviar la perspectiva que tenia de l’assumpte. De fet, reconec que era escèptic per ignorància, però ara li veig grans avantatges sempre hi quan ho gestionem adequadament.

L’augment del e-commerce ha transformat (i ho seguirà fent) les nostres ciutats i barris. Si us fixeu, les botigues que tanquen son substituïdes per negocis de serveis a les persones: Dentistes, gimnasos, manicura, perruqueries, restaurants... botigues on és necessària la presència del client. Així, una part important de les compres tradicionals ha estat absorbida per l’e-commerce, la compra per internet, amb l’impacte que això ha tingut en els nostres barris: Més vehicles, més contaminació, més congestió, més emissions, més ocupació de l’espai públic... i normalment una paràlisis institucional per a gestionar-ho.

En aquestes línies em vull centrar en la problemàtica que genera la distribució urbana de mercaderies en els nostres barris i com, mitjançant drons, pot millorar-se. Així, les principals problemàtiques les podríem resumir en l’augment del número de vehicles de distribució urbana que cada dia recorren els nostres barris i en el porta a porta. El primer té una afecció clara a la ciutat i el segon, a més a més d’afectar també a la ciutat, genera uns costos logístics per a l’empresa importants. L’augment del número de vehicles de repartiment genera més congestió, més emissions i empitjora la qualitat de l’aire de les nostres ciutats. Per un altre costat, l’exigència que ens hem imposat de que el paquet ens arribi a casa, genera més desplaçaments (segones o inclús terceres entregues), il·legalitats en l’estacionament i ocupació de l’espai públic. Per evitar aquesta segona problemàtica, cada vegada hi ha més punts de recollida en botigues de barri, Citypaqs de Correus o Amazon hubs que eviten aquest segon desplaçament i és el client qui s’acosta a recollir el paquet.

El repartiment de mercaderies mitjançant drons ajudaria a reduir aquestes dues problemàtiques. Per un costat reduiria el número de vehicles que circulen per la ciutat, principalment per un motiu de cost. A una empresa logística li eixirà més econòmic repartir amb drons que amb furgonetes. S’estalvia el cost del conductor i l’amortització i manteniment del vehicle. I sí, una furgoneta té més capacitat de càrrega però en àmbits urbans, per a un trajecte de A a B, un dron és molt més ràpid que una furgoneta. Així, la reducció del número de furgonetes circulant per la ciutat beneficiarà a les empreses logístiques reduint costos d’operació però també a la ciutat, eliminant desplaçaments de vehicles, amb tot el que això comporta de millora de la qualitat de l’aire, reducció d’emissions i ocupació de l’espai públic.

L’únic però és que, sense gestió, difícilment aconseguirem un escenari òptim on a poc a poc es redueixi l’ús de les furgonetes i augmenti el dels drons i podríem anar cap a un escenari d’increment de furgonetes i drons. Per això, és important que les administracions locals gestionin adequadament la distribució urbana de mercaderies, regulant els espais i franges horàries i sancionant els incompliments. I com deia fa poc, en aquest escenari les noves tecnologies han de jugar un paper important. Però sobretot planificar i gestionar.

Per un altre costat, el repartiment mitjançant drons acabarà amb el porta a porta. Un dron no pot volar lliurement per la ciutat i entregar-te un paquet per la finestra del menjador. S’estan planificant rutes aèries que permetin connectar els centres logístics (Depots) amb els hubs de barri. Aquests hubs seran espais de proximitat on els drons descarregaran els paquets i els clients aniran caminant a per ells. I si algú vol el paquet a casa, des d’aquests hubs es podrà fer l’entrega a domicili mitjançant bicicletes (amb el corresponent cost addicional). Coms seran aquests hubs urbans? qui els gestionarà? on es localitzaran? quins serveis afegits oferiran?, son algunes de les incògnites que hem de resoldre en breu. Però el que està clar és que aquests hubs urbans reduiran notablement l’actual porta a porta, amb totes les avantatges que això comportarà per als nostres barris.

Imatge modificada a partir de: Borghetti, F.; Caballini, C.; Carboni, A.; Grossato, G.; Maja, R.; Barabino, B. The Use of Drones for Last-Mile Delivery: A Numerical Case Study in Milan, Italy. Sustainability 2022, 14, 1766

Així doncs, obrim-nos a les noves possibilitats que ens permeten els drons per millorar la distribució urbana de mercaderies però, no perdem mai de vista la necessitat imperiosa de gestionar-ho des d’una visó pública, urbana i de conjunt.

La LOTUP i els estàndards d’aparcament, una pedra en el camí de la mobilitat sostenible

 

Recreació del futur centre comercial Turianova, amb part de l'estacionament en primer pla

Per temes de feina, sovint em veig amb la necessitat de lidiar amb la problemàtica de l’estacionament. Quantes places calen en un determinat indret? Per a qui han de ser aquestes places? Com s’han de gestionar? Hi ha dèficit d’estacionament? Quantes places podem eliminar per millorar les condicions dels vianants?

Les polítiques actuals de mobilitat estan encaminades a millorar la qualitat de vida de les persones potenciant els modes de mobilitat sostenibles i la millora de la qualitat (i quantitat) de l’espai urbà i, per aconseguir-ho, hem de redistribuir l’espai públic urbà d’una altra manera. I qui ha gaudit d’un espai públic molt per sobre de les seves necessitats és, sense cap mena de dubte, el cotxe. En Donald Shoup al seu Parking and City diu textualment que “les polítiques d'aparcament a la ciutat subvencionen l’ús del cotxe, fomenten l'expansió urbana, degraden el disseny urbà, dificulten l'accessibilitat dels vianants, perjudiquen l'economia local, augmenten els costos de l'habitatge i perjudiquen a les persones que no poden o no volen tenir un cotxe en propietat”. És a dir, que per millorar la qualitat urbana i la mobilitat de les nostres ciutats el factor clau a gestionar és l’estacionament.

Per posar fre a totes aquestes externalitats negatives generades per l’estacionament lliure necessitem que la legislació ens acompanyi en aquest camí. I s’han fet canvis importants, però l’estacionament s’ha tocat ben poc. En aquest camp, possiblement, el més necessari sigui la modificació dels estàndards mínims d’estacionament que marca la LOTUP (Llei d’ordenació del territori, urbanisme i paisatge). En moltes ciutats del món ja no és parla de mínims, sinó de màxims i al País Valencià hauríem de fer aquest canvi legislatiu quan abans millor. Per què?

La LOTUP, en el seu Annex IV - Estàndards urbanístics i normalització de determinacions urbanístiques diu que, “amb caràcter general, es reservarà un mínim de 0,5 places d’aparcament privat per habitant i 0,25 d’aparcament d’ús públic per habitant”. Aquests estàndards de la LOTUP equivalen a un índex de motorització de 750 vehicles per cada 1.000 habitants i cal tenir en compte que al País Valencià aquest índex és, avui en dia, de 523 turismes per cada 1.000 habitants (772 vehicles per cada 1.000 habitants si tenim en compte camions, autobusos i tractors que, òbviament, no estacionen en zones residencials). A les grans ciutats, aquest índex és encara menor. A la ciutat de València, per exemple, tenim 442 turismes per cada 1.000 habitants. Sembla clar que, en zones residencials, la LOTUP sobredimensiona les necessitats d’estacionament. I a més a més, parla de mínims, deixant la porta oberta a que qualsevol promotor augmenti el número de places d’aparcament.

En ús terciari, la LOTUP diu que “la reserva mínima de places d’aparcament públic serà d’una plaça per cada 100m2 quadrats, o fracció, d’edificabilitat terciària”. Per fer-nos una idea de que vol dir això podem agafar d’exemple el centre comercial Bonaire, que té una superfície de 254.000 metres quadrats i al qual, segons la LOTUP, li corresponen un mínim de 2.540 places d’aparcament. Com aquest estàndard d’una plaça per cada 100 metres quadrats és queda molt curt per fer viable certs projectes terciaris (principalment centres comercials deslligats de tota trama urbana), la LOTUP específica que “amb caràcter general la reserva mínima de places d’aparcament en parcel·la privada estarà en funció de l’ús concret al que es destinen les parcel·les, conforme als següents estàndards: Per a usos comercials o recreatius, una plaça per cada 25 metres quadrats construïts; Per a usos hotelers i similars, una plaça per cada 50 metres quadrats construïts; En complexes terciaris que ocupen illes completes, en els que no siga possible determinar exactament les diferents proporcions d’usos, la reserva exigible serà d’una plaça cada 40 metres quadrats construïts; Per a altres usos terciaris diferents als anteriorment regulats, una plaça per cada 100 metres quadrats construïts. Seguint amb l’exemple del centre comercial Bonaire, i tenint en compte que la SBA és de 135.000m2, les places mínimes que ha de tindre pugen a 5.400. I com la LOTUP parla de mínims, el centre n’ha construït gairebé 6.000. I d’exemples així ni ha a desenes i el problema ja no és els que ja estan construïts (que també) sinó els que s’estan plantejant a futur. Quantes places d’aparcament proposen els promotors de Puerto Mediterráneo? Per què el Roig Arena, construït en àmbit urbà, tindrà més de 1.000 places d’aparcament? Quantes places tindrà el centre comercial Turianova? Al cap i a la fi, construiran les que consideren que son necessàries per viabilitzar el projecte, perquè la LOTUP ho permet.

Quantes més places d’estacionament construïm més atractiu serà l’ús del vehicle privat motoritzat. Avui en dia, en un escenari d’emergència climàtica, no és de rebut que estiguem discutint sobre la idoneïtat o no de seguir construint centres comercials la viabilitat dels quals està lligada al fet d’arribar-hi en cotxe. La llei hauria de limitar clarament de número màxim de places, alineant-se així a les actuals polítiques de mobilitat. Per un altre costat, en àmbits urbans, si l’índex de motorització ronda els 500 vehicles per cada 1.000 habitants, no és de rebut que la LOTUP obligui a oferir-ne un mínim de 750. És espai que perdem per a altres usos molt més enriquidors social, ambiental i econòmicament.

Quan parlem de mobilitat urbana sempre diem que l’ordenació del territori i l’urbanisme són fonamentals, però també ho ha de ser la legislació corresponent. Al País Valencià cal modificar la LOTUP per tal de que, de veritat, l’ordenació del territori, l’urbanisme i la mobilitat vagin de la mà.

Dades de motorització extretes del portal estadístic de la DGT i de l’Ajuntament de València