La Llei de canvi climàtic i transició energètica (Llei 7/2021, de 20 de maig) obliga a totes les ciutats de més de 50.000 habitants a definir una zona de baixes emissions (ZBE). Segons aquesta llei, una ZBE és un àmbit delimitat per una administració pública en el qual s’apliquen restriccions d’accés, circulació i estacionament de vehicles per millorar la qualitat de l’aire i mitigar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, conforme a la classificació dels vehicles pel seu nivell d’emissions (etiquetatge DGT).
Així, cal tenir clar que l’objectiu d’una zona de baixes emissions (per definició) és millorar la qualitat de l’aire, no reduir l’ús dels vehicles. Som molts els que pensem que una cosa sense l’altre és pràcticament impossible i és per això que creiem que una ZBE, per si sola, no reduirà de manera significativa el número de vehicles que circulen per les nostres ciutats. I ja hi ha exemples que ho demostren. Però en qualsevol cas, crec que la ZBE pot ser un primer pas.
En aquest post no pretenc explicar com reduir el trànsit a les ciutats (ho explico aquí), sinó reflexionar al voltant de la zona de baixes emissions que aviat es posarà en funcionament a València. I en aquest sentit, hi ha dos factors fonamentals a tenir en compte per valorar una ZBE: Les restriccions i l’àmbit.
Normalment, una ZBE prohibeix l’entrada a aquells vehicles que no disposin d’etiqueta ambiental 0, ECO, C o B de la DGT. Tot aquell vehicle que no tingui etiqueta ambiental, no podrà circular per l’àmbit delimitat per la ZBE. Segons en Xavier Querol, el 70% del NO2 en àmbits urbans prové dels vehicles de combustió i d’aquest, el 95% dels motors dièsel. El problema de les emissions dièsel es refereix als vehicles fabricats entre 2009 i 2018, els que estan subjectes a les normes de control de contaminants Euro 5 i anteriors a les Euro 6d. Els vehicles dièsel fabricats actualment (2019 en endavant) emeten menys NO2 que els Euro 6 inicials, però encara un 33% més que els vehicles gasolina Euro 6. Per tant, és necessari reduir la circulació dels dièsels anteriors a 2018 i repensar què fem amb els actuals, que encara emeten significativament més que els seus equivalents en gasolina. Pel que fa a les emissions de partícules PM10 dels tubs d’escapament, també són els vehicles dièsel anteriors al 2009 (Euro 5 i anteriors) els que provoquen les majors emissions. A partir d’aleshores, els dièsel venen equipats amb filtres que pràcticament equiparen les emissions de PM10 als de gasolina.
Així, sembla clar que no haurien de circular per les nostres ciutats vehicles dièsel anteriors a 2018. I fixeu-vos, amb l’etiqueta C de la DGT circulen vehicles dièsel fabricats a partir de 2014 i amb l’etiqueta B, dièsels a partir de 2006!!. Així, tot i que les intensions d’una ZBE poden ser lloables, si no s’actualitzen els criteris d’etiquetatge de la DGT, l’impacte en la millora de la qualitat de l’aire serà reduïda (menció a part mereixen les etiquetes 0 dels PHEV, un forat que cal eliminar si o si). En qualsevol cas, i tenint en compte l’edat del parc de vehicles de València, si no es permet l’accés als vehicles sense etiqueta de la DGT, es veuran afectats el 34,8% dels turismes (123.133 turismes matriculats abans del 2006). Veurem, finalment, què decideix l’Ajuntament respecte als vehicles amb etiqueta B i, sobretot, seguirem esperant l’actualització de l’etiquetatge per part de la DGT (previst per al 2021...).
Per últim, cal remarcar que la implantació de la ZBE a València anirà acompanyada de 100 punts nous de mesura de qualitat de l’aire que permetran, en cas d’episodis d’alta contaminació, augmentar les restriccions d’accés. Es de suposar que durant aquets episodis, els vehicles amb etiqueta B no podran circular per dins de l’àmbit.
Així, les restriccions d’accés a la ZBE i, si finalment es deixa entrar a tot vehicle que disposi d’etiqueta, afectaran al 34,8% dels turismes matriculats a València (i es de suposar que un percentatge semblant dels turismes metropolitans). Aquest propietaris, en el cas de que siguin usuaris diaris del vehicle privat, seran els que tindran la necessitat de canviar de cotxe si volen seguir circulant per la ciutat de València. S’obre un mercat potencial de més de 120.000 cotxes per al proper any (potser per això el gremi de l’automoció no critica les ZBE).
L’altre element fonamental d’una ZBE és l’àmbit. Amb les preses sorgides arran de les ajudes dels Fons Next Generation per a la implantació de ZBE, moltes ciutats de més de 50.000 habitants estan plantejant restringir l’accés a les zones històriques. Aquestes zones solen ser zones de vianants, amb poc trànsit i sobretot, sense problemes significatius de qualitat de l’aire. Es confonen els conceptes. No és el mateix gestionar el trànsit d’un centre històric que implantar una ZBE. Però com la llei no ho específica de forma clara i ningú vol perdre les ajudes Europees, veurem ciutats implantant ZBE per cobrir l’expedient (com Sevilla, que ha delimitat el centre històric).
No serà el cas de València, que ha estat valenta i restringirà l’accés de rondes cap endins (V-30 al sud), seguint el model de Barcelona, dividint la ciutat en cinc grans àrees. Ja que l’impacte en la reducció del trànsit és limitat, restringir l’accés a tot el municipi (excepte poblats del nord i sud) evitarà que els barris perifèrics es converteixin en llocs d’estacionament per als vehicles que provenen de l’àrea metropolitana. Amb una ZBE limitada, un veí de l’Eliana, per exemple, podria plantejar-se estacionar a Campanar i accedir al centre amb Metro o EMT. Amb la ZBE plantejada, això no serà possible. I els barris perifèrics ho agrairem.
Per últim, i tenint en compte que l’objectiu final ha de ser reduir l’ús dels vehicles privats, crec que a mig termini el concepte de ZBE i peatge urbà es fondrà en una sola actuació. Ha de ser així, i fins i tot les Directrius per a la creació de ZBE, publicat pel MITECO, ho contempla. De fet, el peatge urbà de Londres, per exemple, ja inclou en el seu esquema tarifari l’etiquetatge ambiental dels vehicles. Crec que és una fórmula més coherent, doncs grava els costos externs que generen els vehicles motoritzats i per tant, el que s’aconsegueix és una reducció del número de vehicles que entren a la ciutat. A partir d’aquesta base, la del peatge urbà, s’ha de construir un esquema tarifari que prohibeixi l’accés als vehicles més contaminants (sense etiqueta) i que a partir d’aquí estableixi una escala de preus, on els etiquetats amb distintiu B paguin molt més que els 0 Emissions. Ara, amb les preses imposades per la llei i les ajudes Europees, no hi ha hagut el temps necessari per plantejar un peatge urbà, però la ZBE que s’implante a València ha de ser un primer pas cap un posterior peatge urbà que permeti, finalment, reduir de forma significativa el trànsit.
Per acabar algunes reflexions. La principal crítica que és fa a les ZBE és que no solen reduir significativament el trànsit. I és cert, perquè com ja s’ha comentat, és una actuació encaminada, principalment, a renovar la flota de vehicles. Altres crítiques menys fonamentades, alegen que aquesta obligatorietat de renovar el cotxe perjudica principalment a les classes baixes, que no tenen capacitat econòmica per canviar-se de cotxe. Això no és del tot cert, doncs els barris de rendes baixes tenen uns índex de motorització més baixos i utilitzen més el transport públic. Tot i això, és interessat que l’aplicació d’una ZBE vagi acompanyada de millores tarifàries del transport públic. I en aquest cas, l’ATMV ha fet els deures. Al gener va entrar en vigor el títol de transport SUMA, que reduïa el cost del transport metropolità en més del 50% i el transport urbà de València en un 5%. Esperem que la ZBE de València sigui el catalitzador que necessitem per activar les necessitats de mobilitat metropolitanes. Ara li toca a la Generalitat posar-se les piles!
