La gestió de l’estacionament: Com passar del fals dret d'estacionar al deure de no molestar

Un dels molts solars - estacionament que hi ha a València

L’estacionament i la seva gestió és un dels elements claus per a millorar la mobilitat a les àrees urbanes i metropolitanes. Sense gestió de l’estacionament serà molt difícil que altres propostes tinguin èxit i captin la demanda que se’ls pressuposa. El canvi que necessitem en matèria de mobilitat urbana vindrà de l’aplicació de polítiques push&pull, polítiques que empenyen (push) als usuaris del vehicle privat a canviar els seus hàbits i atreure’ls (pull) cap a mitjans de transport més sostenibles.

El problema és que, habitualment, només desenvolupem propostes per atreure usuaris cap als mitjans sostenibles (més transport públic, més carrils bici...) però en canvi ens costa molt implantar actuacions que empenyin als usuaris dels vehicles privats a canviar d’hàbits. I costa, bàsicament, perquè els polítics perceben que tenen un cost electoral elevat (i restringeixen la mal entesa llibertat). Així, mentre seguim millorant l’oferta dels modes sostenibles sense restringir l’ús del vehicle privat, poc avançarem. Qui canviarà d’hàbits si no l’empenyem a fer-ho?

Durant el boom immobiliari de finals del S.XX l’oferta d’estacionament es va incrementar notablement a l’àrea metropolitana de València, de la mateixa manera que ho va fer el parc de vehicles. Tot creixia. Ara ens trobem en un punt on les ciutats (algunes) han entès que no només s’ha d’aturar l’augment de les places d’estacionament, sinó que cal reduir-les (política push) per recuperar espai urbà per a les persones. Però que passa amb el parc de vehicles? La tendència ens indica que seguirà creixent, no al ritme dels 90, però ho seguirà fent. De fet, segons dades de la DGT, el parc de turismes a la província de València ha passat de 1,18 milions d’unitats el 2015 a 1,3 milions al 2021. 120.000 turismes més en tant sols 6 anys, quan en el mateix període la població de la província tant sols ha augmentat en 46.000 habitants. 2,6 cotxes per cada nou habitant. Insostenible. Si hem de reduir el número de places d’estacionament, és fonamental també reduir el parc de vehicles i en aquest sentit, caldria repensar molt les ajudes actuals a la compra de vehicles o, com be ha dit l’Iñigo Errejón, prohibir la publicitat de vehicles de combustió, com vam fer anys enrere amb el tabac.

Ara bé, centrem-nos en la gestió de l’estacionament, un dels pilars claus per millorar els patrons de mobilitat a les nostres ciutats. A la ciutat de València, l’oferta d’estacionament que es pot calcular a través de les dades existents al portal de dades obertes, ballen entre les 400.000 i les 500.000 aproximadament, mentre que el parc de turismes de la ciutat és de 347.387 unitats. Problemes d’estacionament? Ara bé, cal tenir en compte el factor metropolità i el paper que juga València com a gran bossa d’estacionament gratuït. Segons les dades de l’enquesta del Pla de Mobilitat Metropolità de l’àrea de València, cada dia entren a la ciutat de València 157.000 vehicles provinents d’altres municipis. I el que és més greu, d’aquests, 84.600 estacionen gratuïtament als carrers i solars de la ciutat. Si hi ha estacionament gratuït (i a València, pel que es veu n’hi ha molt) les persones seguiran venint en cotxe i aquests ocuparan l'espai que li pertoca al vianants.

Així, cal animar a l’Ajuntament a seguir treballant de manera decidida en reduir el número de places d’estacionament en superfície per afavorir la millora de l’espai públic urbà, l’accessibilitat i la caminabilitat i en gestionar, mitjançant zones de residents, totes i cada una de les places existents en superfície. Només així, mitjançant polítiques push, aconseguirem que les actuacions de millora dels modes sostenibles (pull) tinguin la demanda que els pertoca i per tant, que aconseguim canviar els actuals patrons de mobilitat. I un altre dia reflexionarem sobre els peatges urbans, l’altra gran política push que necessitem. Gestió de l’estacionament i peatges urbans!

Nimsdai Purja: els 14 vuit mils en set mesos o com traslladar les preses urbanes a la muntanya

Nimsdai Purja ha demostrat tres coses impressionants amb el Project Possible 14/7, del qual Netflix n’ha fet el documental: que té una fortalesa física i mental impressionat, que té un equip amb una capacitat de gestió logística pròpia d’empreses com Amazon i la tercera, i potser més important, que ha posat en valor la feina del sherpes i del poble nepalí. A part d’això res més. I compte, que pujar els catorze cims més alts del món en set mesos no és poca cosa ni està a l’abast de tothom, però al meu entendre, no a aportat a l’alpinisme cap novetat rellevant. De fet, la qüestió ha transcendit principalment pel factor velocitat, perquè ha completat els catorze vuit mils més ràpid que ningú. Però, potser, el que el món necessita és que comencem a relativitzar les preses.

Tot el mal que ha fet el culte a la velocitat a les àrees urbanes ho estem traslladant al món de la muntanya, que cada vegada més es veu envaïda per l’individualisme, el mercantilisme i les preses. Els grans cims de l’Himàlaia ja no són espais d’exploracions, aventures i incerteses. Són ara grans gimnasos on demostrar la velocitat i la força individual. I compte, que ara estic generalitzant, però el focus mediàtic sempre recau sobre els que fan proeses relacionades amb la velocitat. Aquest any la Silvia Vidal ha estat guardonada amb una menció als Piolets d’or. Zero presència als mitjans. El mateix Nimsdai Purja ha fet la primera ascensió hivernal al K2 sense oxigen, al meu entendre una activitat molt més rellevant que el projecte Possible 14/7, però segurament cap plataforma en faci un documental mediàtic. Només les preses atrauen el capital!

L’Alex Honnold deia fa poc que “l’escalada en solo integral és molt especial, però em resulta més important compartir aventures amb els meu amics”. I aquest esperit crec que és el que s’està perdent. Ho descriu perfectament Pablo Batalla a “La virtud en la montaña: Vindicación de un alpinisme lento, ilustrado y anticapitalista”. Lent perquè ara tothom corre, ja ningú camina pel plaer de contemplar una vall, una flor o un paisatge infinit. Ara és un repte només esportiu i el cronòmetre mana per damunt de tot. Il·lustrat perquè al ser un repte esportiu, deixem de banda tot el que implica viatjar, conèixer altres pobles o fins i tot cultures. La velocitat és incompatible amb qualsevol tipus d’aprenentatge. I per últim, anticapitalista, perquè la muntanya s’ha mercantilitzat. L’any 2004 l’Óscar Cadiach, Manel de la Matta, Jordi Tosas, Jordi Corominas i Valentín Giró, quan repeteixen per primera vegada la Magic Line del K2, al camp base hi posen una bandera pirata. Ara, les activitats organitzades per centres excursionistes s’han anat reduint en benefici de curses de muntanya patrocinades per begudes energètiques. I repeteixo, estic generalitzant, però la tendència és clara.

Per sort, la muntanya ens remou alguna cosa interna i cadascú ha de buscar la manera de relacionar-se amb ella. Potser, el que hem de fer és acceptar que cert documentals mediàtics mai estaran alineats a la nostra manera d’entendre la muntanya.