dimecres, 7 d’abril de 2021

La distribució urbana de mercaderies: Entre el "laissez faire" i el "FlexKerb" hi ha camí per recórrer. Ens hi posem?

Fa uns dies llegia una frase de Laureano Turienzo on deia: “En pocs anys superarem els 300 mil milions de paquets entregats en un món amb 8 mil milions de persones i ningú està parlant seriosament d’això”.

L’explosió de la compra per internet té un impacte clar en la mobilitat urbana, però també en l’ús i la gestió de l’espai públic. Tot i això, sembla que les administracions no saben com gestionar aquest fenomen creixent i opten pel “laissez faire, laissez passer”. I no ho podem deixar passar. Junt a la millora de la qualitat de l’aire, la gestió de la distribució urbana és un dels reptes més urgents que tenen les ciutats avui en dia. Podem seguir plegats de mans, però quan més tard ens hi posem, més difícil serà de gestionar.

Gestionar aquesta demanda creixent de paqueteria implica treballar molts aspectes. Primer que res cal reflexionar sobre la necessitat que ens hem auto imposat de tenir a la porta de casa, en menys de 24 hores, el producte que acabem de comprar amb un click. Per què aquesta urgència en tot? Quines implicacions urbanes i mediambientals té aquesta urgència? I si ho rebem en una setmana? Se’ns acaba el món?

Si eliminem la necessitat d’aquesta urgència, la segona reflexió hauria de ser: Per què ho vull a la porta de casa, si la majoria de les vagades quan ve el repartidor no hi soc? S’ha de generalitzar, com a primera opció, un punt de recollida a escala de barri. Expandir punts de recollida tipus “CityPack” de Correus permetrà optimitzar els desplaçaments dels vehicles de distribució. Menys desplaçaments i més eficients (s’assegura entregar el paquet). I el client, tant sols haurà de fer una passejada curta pel barri per anar a recollir la seva comanda.

I evidentment, si ho segueixes necessitant a la porta de casa i en menys de 24 hores, doncs això té un cost. Una taxa que grava les teves urgències i les teves poques ganes de caminar i que pot acabar sent un impost finalista per millorar l’espai públic del teu barri. I sí, hi poden haver excepcions: gent gran, persones amb mobilitat reduïda, malats, compres de supermercat....

Reduir la urgència i concentrar els punts de recollida minimitzant el porta a porta ajudarà a millorar la gestió de la distribució urbana de mercaderies (DUM). Reduirà les imatges cada vegada més comuns de furgonetes damunt de les voreres o estacionades damunt dels passos de vianants.


 

I ja està? No, ara, un cop gestionada la urgència i el punt de recollida, podem començar a plantejar com dissenyem l’espai públic per facilitar aquests processos. El típic zig-zag de color groc per marcar la zona de càrrega i descàrrega sembla que s’ha quedat completament desfasat, però segueix sent necessari reservar un espai en la via pública per aquests processos. Possiblement la innovació, de nou, ha de venir de la mà de la gestió.

A curt termini, hem de seguir jugant amb les reserves d’espais per a la càrrega i descàrrega, però introduint elements de gestió per millorar-ne l’eficiència: control dels vehicles que estacionen, control del temps de permanència, possibilitat de reservar l’espai, visualitzar en temps real la situació de cada plaça... A Barcelona (i als municipis de l’àrea metropolitana), l’aplicació SPRO gestiona els espais reservats de distribució urbana de mercaderies i a València, el projecte IMPULSO VLCi, sensoritzarà al llarg d’aquest 2021 un total de 125 places de càrrega i descàrrega a mode de prova pilot. Això que ja estan fent les grans ciutats, hem de traslladar-ho a la resta de municipis mitjans i petits. Aquesta millora de la gestió ha d’anar acompanyada d’un procés de reubicació dels espais en funció del seu ús i grau d’ocupació.

I en un futur? El desembre del 2013 NACTO publicava l’Urban street design guide i introduïa el concepte de “moving the curb”. Es posava de manifest que les vorades tenen el potencial de definir els límits d’una gran varietat d’usos més enllà de l’estacionament. A través de l’urbanisme tàctic, aquestes actuacions han servit per a ampliar voreres, crear espais de trobada (parklets) o per alliberar voreres i baixar les terrasses dels bars a nivell de calçada. Però el voral seguia sent un element rígid. L’any 2018, ARUP introduïa el concepte de FlexKerb (voral flexible) on, amb la generalització dels vehicles autònoms, es pretén crear una franja flexible d’ús variable segons el dia de la setmana i hora. El que proposa el FlexKerb es que l’espai que es guanyava amb el “moving the curb”, passi a ser flexible. Per exemple, de nit, pot servir d’estacionament, de vuit a deu del matí per a distribució urbana i després, fins a les vuit de la tarda, d’espai per a vianants. I cada carrer pot estar programat de forma independent, segons dels usos existents. En un escenari de vehicles autònoms pot ser mitjanament viable. Actualment, la gestió pot semblar complicada, però és interessant pensar una mica més enllà. Entre l'actual laissez faire i el futurista FlexKerb hi ha un gran camí per recórrer. Ens hi posem?

Cap comentari: