dilluns, 19 de març de 2018

Waze, Uber i el vehicle autònom. El pensament màgic aplicat a la gestió de la mobilitat urbana


Jo, que no sóc usuari habitual del cotxe, no m’adono de certs canvis socials i de mobilitat que estan provocant les noves tecnologies fins que vaig a una ciutat com Mèxic, on em veig obligat a agafar Ubers durant tot el dia per poder anar de reunió en reunió.
La primera vegada que vaig anar a Mèxic (2011) agafava els taxis comuns o els “Arturos”, un servei de taxi privat amb el qual la meva empresa tenia un conveni. Aquests taxistes, taxistes de tota la vida, es coneixien la ciutat de pam a pam, l’havien conduit i patit durant anys. Eren gats vells. Ara bé, per anar d’un lloc a un altre utilitzaven les avingudes principals i potser alguna drecera que es coneixien, però sempre poca cosa i ben a prop dels eixos principals.
Ara, 7 anys més tard, ha irromput amb força Uber. Les noves generacions de joves mexicans són animals tecnològics. Estan contínuament connectats i Uber és el taxi modern que els va com anell al dit. El reserven via aplicatiu mòbil, no paguen en efectiu ni amb targeta dins del taxi i el que ha estat fonamental a Mèxic per garantir-ne l’èxit: estan constantment geolocalitzats.
Ara bé, els conductors d’Uber són més joves que els taxistes comuns. Molts d’ells han vinguts d’altres parts de la República atrets per les oportunitats d’una megalòpolis com Mèxic. I evidentment no es coneixen la ciutat o no han fet l’esforç d’empapar-se dels seus carrers, avingudes i dreceres. Però ells també són de la generació tecnològica i per sort, existeix l’aplicació Waze.
Google va comprar Waze l’any 2013 per gairebé 1.000 milions de dòlars. Waze són els ulls dels taxistes d’Uber i de les noves generacions de joves que es mouen en cotxe per la ciutat. Aquesta generació abans es deixaria les sabates a casa i sortiria descalça al carrer que el mòbil amb el Waze.
Això que pot semblar inofensiu és una amenaça (o ja un problema real) per als barris de la Ciutat de Mèxic, i segurament per als de les grans megalòpolis d’Amèrica llatina (a São Paulo o Fortaleza, al Brasil, he tingut la mateixa sensació) i qui sap si de casa nostra. Waze calcula les rutes amb una premissa ben senzilla: El menor temps de recorregut entre A i B, sense tenir en compte el tipus de carrer o avinguda. A diferència d’altres aplicacions de GPS, Waze s’alimenta en temps real de tots els usuaris que estan connectats i circulant per la mateixa ciutat. Aquests informen de retencions, accidents i donen senyals de rutes i velocitats. Aleshores, en temps real, l’algoritme de Waze ofereix als usuaris les rutes de menor temps.
Gràcies als algoritmes de Waze, aquesta setmana he pogut conèixer magnífics carrers de barri que possiblement fa tres o quatre anys tenien només el trànsit dels propis veïns i ara, depenent de les hores punta, registren intensitats del trànsit completament inadequades per aquests tipus de carrers. Els veïns deuen estar que trinen!
El funcionament de Waze genera un problema greu de gestió de la mobilitat que s’escapa del control públic. L’administració es veu indefensa davant les decisions que pren l’algoritme de Waze. Al Congrés de NACTO, celebrat a Chicago l’octubre passat, els gestors de la mobilitat de Los Angeles comentaven que ja havien rebut queixes de veïns per això i que després de parlar amb Waize per tal de que tinguessin en compte la jerarquia viària en els seus algoritmes de càlculs de rutes i rebre com a resposta una negativa (el nostre negoci és oferir el camí més ràpid respongueren) l’administració va decidir reurbanitzar el barri amb importants elements reductors de la velocitat.
A partir del que ja està passant actualment amb Waize o del que pot passar en un futur amb el vehicle autònom, hem d’analitzar i entendre com l’administració pública, que vetlla pel bé comú, pot seguir gestionant la mobilitat urbana. I la solució és ben senzilla i es pot exemplificar amb un element tant bàsic del disseny urbà com és el llindar de la vorera. Waze i els algoritmes privats de les companyies que operin les flotes de vehicles autònoms ens ompliran homogèniament els carrers de cotxes. Per tant l’única solució que li queda a l’administració (i no és banal ni poca cosa) és decidir, a partir del disseny urbà, on acabarà el carrer i on començarà la vorera.
A mode d’epíleg d’aquests post m’agradaria fer una petita reflexió sobre la fe cega que aquestes noves generacions tenen en la tecnologia. Andreu Escrivà, en el seu magnífic “Encara no és tard” diu: “El pensament màgic és defineix com aquella forma de pensament que, basada en supòsits erronis o no justificats, genera opinions o creences sense cap mena de fonament empíric. Els humans tendim molt a pensar d’aquesta manera, més encara quan hi intervé la tecnologia”. Tinc la percepció de que el temps de recorregut que actualment faig amb Uber seguint la ruta proposada per Waze és semblant al que feia 7 anys enrere amb el taxi tradicional. L’única diferència és que ara, enlloc d’estar aturat en una retenció, Waze m’obliga a circular per carrerons de barri per tindre la sensació de no estar aturat. Psicològicament les dos situacions no tenen res a veure, però possiblement amb Waze recorrem més quilòmetres, contaminem més i acabem arribant igual que abans. Però ningú ho posa en dubte perquè la metodologia utilitzada per Waze és molt tecnològica.
I els meus dubtes es basen en fonaments empírics. En els dos últims trajectes amb Uber, de més d’una hora, la velocitat mitjana de circulació ha estat inferior als 15Km/h. Les reflexions que em venen al cap sobre l’eficiència de moure’s amb una bèstia de més de 1.000 quilos per un àmbit urbà a 15Km/h, donen per a un altre post. Amb bicicleta ens hagués costat el mateix i amb el BRT, haguéssim arribat abans.