Les Zones de Baixes Emissions (ZBE), una oportunitat perduda

 

De les 149 Zones de Baixes Emissions (ZBE) que deurien estar en funcionament a Espanya (ciutats de més de 50.000 habitants), tant sols 9 son una realitat a finals de setembre del 2023. La resta, o han començat els tràmits per implantar-la o dormen el somni dels justos. El Govern diu que estan en joc 1.500 milions d’euros de Fons Europeus.

Segons el Real Decret que regula les ZBE, l’objectiu d’aquestes és contribuir a millorar la qualitat de l'aire i mitigar el canvi climàtic, tot resultant en una millora de la salut de la ciutadania i la qualitat de vida urbana, impulsant una mobilitat més sostenible. Així, mentre obliguem a les ciutats de més 50.000 habitants a implantar ZBE per millorar la qualitat de l’aire, el Govern central sol·licita a Europa no implantar el pagament per ús de les infraestructures viàries (peatges) i els 27 claudiquen davant dels lobbys de la industria automotriu i rebaixen les exigències de reducció d'emissions dels vehicles, amb l’impacte negatiu que això té en la salut de les persones. En què quedem? Amb aquest escenari, les ZBE son un bon instrument per millorar la qualitat de l’aire? Reduiran de manera significativa el trànsit? O son una eina més per incentivar la industria automotriu, potent a Espanya? Crec, sincerament, que tal i com estan plantejades al RD eren una bona eina per a millorar les nostres ciutats, però la lectura parcial o esbiaixada que s’ha fet d’elles les ha convertit en una altra cosa, una cosa que a la industria automotriu ja li va bé.

En condicions normals, no podran accedir a una ZBE els vehicles sense etiqueta ambiental de la DGT (el debat sobre les etiquetes, que també és de traca, el deixem per a un altre dia). Tindran etiqueta els turismes i furgonetes lleugeres de gasolina matriculades des de l'1 de gener de 2001 i dièsel a partir de 2006. Es a dir, que no tindran etiqueta i per tant no podran entrar a les ZBE aquells vehicles dièsel de més de 17 anys i gasolina de més de 22. I això, quants son? Segons dades de la DGT, les ZBE afectaran al 29% del parc de vehicles dièsel i al 11% del de gasolina.

Aterrant aquests números a València, i a partir dels desplaçaments que es fan diàriament en cotxe entrant i sortint de València (759.068 desplaçaments, 379.534 vehicles), podem dir que la ZBE afectarà a 51.300 vehicles dièsel i 22.650 de gasolina. Aquests 73.950 vehicles son els potencials cotxes que la industria espera vendre gràcies a la implantació de la ZBE a València. La ciutat de València va adjudicar la ZBE (només la part tecnològica de càmeres) per 10,8 milions d’euros. Pràcticament 150 euros per cotxe. A nivell Estatal, els 1.500 milions d’euros destinats a les ZBE equivalen a 290€ per vehicle sense etiqueta. Però recordem que l’objectiu, segons el RD, és millorar la qualitat de l’aire. Seguim pensant que aquests 1.500 milions d’euros milloraran significativament la qualitat de l’aire? Jo, que estic últimament una mica pessimista, crec sense cap mena de dubte que aquest dineral no millorarà la qualitat de l’aire de les nostres ciutats. Hem errat el tir. L’objectiu és lloable, però el camí triat per assolir-lo, del tot equivocat. Oi que us venen al cap milers d’actuacions més efectives que una ZBE per millorar la qualitat de l’aire a les nostres ciutats amb un xec de 1.500 milions?

Per acabar, un breu repàs al RD que regula la ZBE. Ja hem dit que l’objectiu és millorar la qualitat de l’aire, però com proposa aconseguir-ho? A partir de les restriccions d’accés i circulació i de la regulació de l’estacionament. Per què, aleshores, només parlem de restricció d’accessos a les ZBE? Hauríem d’entendre una ZBE com una àrea complexa on es restringeix l’accés als vehicles més eficients, i a més a més, on al seu interior existeixin carrers o illes amb restricció de circulació (zones de vianants). I on, evidentment, l’estacionament en superfície està regulat en tota la seva extensió. Així, segons el RD, les ZBE poden ser una bona eina per millorar la qualitat de l’aire si les entenem de forma global, cosa que no està passant en la majoria dels casos. A València, per exemple, hi haurà una ZBE en funcionament però es podrà seguir estacionament de forma gratuïta en superfície en la gran majoria dels barris de la ciutat. No és això un sense sentit?

Davant de totes aquestes contradiccions i d’inversions milionàries per intentar millorar la qualitat de l’aire amb propostes que fan aigua, cal recordar que l’instrument més potent que té l’administració local per reduir l’ús del cotxe és la gestió del voral, el disseny urbà a favor del vianant. Només cal voluntat política i posar els diners on toca, allà on s’aconsegueixin millores transformadores.  

El cim del Bèrnia

 

El Benicadell, el Montcabrer, l’Aitana, el Montgó, el Puigcamapana, el Penyagolosa.... i el Bèrnia. Així en fred i sense pensar molt, si em demanessin quin son els cim més emblemàtics del País Valencià possiblement, els primers que diria, serien aquests. I el Bèrnia no l’havia fet mai i en tenia ganes així que, aquest dissabte, hem matinat i ens hem encaminat cap a la Marina.

Frontera natural entre les comarques de la Marina Baixa i la Marina Alta, el Bèrnia s’alça 1.128 metres sobre el nivell del mar, com una muralla calcària perpendicular a la mediterrània. Com el cim es troba a tant sols 4,5 Km de la platja de la Solsida d’Altea, us podeu fer una idea de com de majestuós es veu des de la costa, i com d’aèries són les vistes des del cim (si no fa boira).

Sortim de València a les 7 del matí, i a les 8:30 aparquem a les Cases de Bèrnia, un petit llogarret que hi ha als peus de la cara nord de la serra (accedim des de Benissa, per la CV-749). Ens preparem i a les 8:45 ja estem de camí cap al Forat del Bèrnia. Es comença caminant per una pista, fins a la font de Bèrnia, on agafem un sender que s’enfila cap a la paret de calcària que tenim al davant, sempre en diagonal. El sender és molt entretingut i fins i tot hi ha algun tram on cal utilitzar les mans per seguir amunt. En 45 minuts arribem al Forat del Bèrnia, un pas natural que travessa la serra de nord a sud. Costa d’entendre una formació geològica d’aquestes característiques, però els sistemes kàrstics tenen aquestes coses, aquests regals. A la gatzoneta (o com a cadascú li sigui més fàcil), travessem el forat ventós i passem a la cara sud de la serra. Davant nostre s’hauria d’obrir un paisatge immens, la mediterrània, però la boira no ens deixa entreveure gran cosa. De tant en tant veiem Altea, la serra Gelada i intuïm la mar, confosa en un continuo de grisos amb la boira que ho embolcalla tot. Tot i això fa un dia magnífic per caminar. No fa calor i, de moment, no ens hem trobat amb ningú.

Sender a la cara nord del Bèrnia, entre la Font i el Forat

Boca nord del forat del Bèrnia

Seguim el sender cap a l’oest, caminant sota les majúscules parets de roca calcària que cauen verticalment des de la cresta de la serra de Bèrnia. Sense guanyar ni perdre alça (lleuger puja i baixa) arribem al Fort de Bèrnia, construït l’any 1.562 sota la direcció de l'enginyer italià Juan Bautista Antonelli per ordre del rei Felip II, per controlar i vigilar als moriscs. Ara en runes (està declarat BIC), és un bon lloc per parar a esmorzar abans de començar la pujada cap al cim. Ens fem un entrepà, un glop d’aigua i un didalet de ratafia l’Hòstia. Ja ho tenim tot per tirar amunt i superar els gairebé 300 metres que ens queden de desnivell fins al cim.

Sender a la cara sud, entre el Forat i el Fort

Des del Fort, un sender s’enfila recte amunt cap a la paret de calcari. En pocs minuts ens plantem a la base de la paret i el sender gira cap a l’esquerra. A la paret veiem uns senyals vermells que ens indiquen el camí. Els seguim i canviem de vessant. Veiem ja, enfront nostre, l’inici de la carena que haurem de recórrer per arribar al cim. Ens hi apropem i, seguint les marques, ens enfilem. Al principi, hi ha un pas (l’únic) una mica exposat i, per evitar ensurts, han posat una cadena per a que, qui no estigui molt habituat a les alçades, pugui progressar còmodament. Després, l’itinerari ens porta protegits per una escletxa fins arribar a la part alta de la carena. Ara, tant sols ens queda caminar per un terreny còmode fins al vèrtex geodèsic del cim del Bèrnia. Les vistes que tenim al cim no són espectaculars perquè la boira segueix present, però de tant en tant s’obre alguna clariana i gaudim de la panoràmica. Explorem l’antiga torre de Bèrnia, una construcció defensiva construïda el S. XIII, fem un glop (d’aigua), piquem uns fruits secs i, després de les fotos de rigor, desfem el camí fins al Fort.

Carena abans del cim

Pas amb cadenes pujant al Bèrnia. Al fons, el Fort

Un cop al Fort, seguim la nostra volta circular a la serra de Bèrnia dirigint-nos cap al coll de l’Orenga, ben proper al Fort. Al coll, el sender vira cap al nord i en suau baixada ens portarà al coll de Xaló, on seguirem les marques del PR-CV 7 fins arribar, de nou, a les cases de Bèrnia. Després d’una caminada de quatre hores i mitja, ens hem guanyat el dinar. Parem al bar Trinquet de Benissa on ens fem un bon dinar i de postres, un “cremaet”, com manen les tradicions. A les sis de la tarda estem de nou a València i a les 20:00 estic al 16 Tonelades per gaudir del concert d’en Josele Santiago. Però això ja és una altra història...

València, adéu a les superilles

Superilla de la Petxina, que es mantindrà. Font: Levante-EMV

María José Català, l’alcaldessa de València pel Partit Popular, ha dit que les superilles s’han acabat, que València no en construirà cap més, tot i que ha confirmat que l’existent a la Petxina, la mantindrà.

La justificació utilitzada per l’alcaldessa de València per posar fi de l’expansió de les superilles ha estat “Me parecen plazas pintadas en el suelo. Nunca me han parecido una buena opción. Prefiero una plaza bien hecha, atractiva, con un proyecto bonito”. L’alcaldessa parla d’urbanisme tàctic quan s’està referint a la superilla i aquesta és quelcom més que pintades al terra. Una superilla és molt més que una plaça:  “La superilla és una solució integral a molts problemes de les grans ciutats: canvi climàtic, mobilitat sostenible, manca d’espai verd, equitat en l’habitabilitat urbana i la necessitat de compartir l’espai públic. La superilla incorpora múltiples variables en un escenari concret: és un ecosistema complex format per moltes peces que han d’encaixar entre sí per fer rodar l’engranatge de la transformació de l’espai públic cap a una ciutat més sostenible” (Superilla Barcelona, 2015-2023, Ajuntament de Barcelona – Barcelona Regional). I sí, les superilles també es poden implantar a través d’actuacions d’urbanisme tàctic, però si s’entenen bé, tenen una dimensió molt més gran. L’urbanisme tàctic, en canvi, és un procés de transformació urbana senzilla que permet transformar l’ús d’un espai públic amb elements temporals i de forma econòmica.

L’alcaldessa ha dit que s’acaben les superilles, però s’acaba també l’urbanisme tàctic? A que es referia concretament? Dient no a les superilles està dient, per extensió, no a cap tipus d’actuació d’urbanisme tàctic? Com farà front al canvi climàtic o als problemes de qualitat de l'aire? Jo crec que ha finiquitat les superilles (sense entendre-les) perquè les ha confós amb una senzilla actuació d’urbanisme tàctic. I com hem vist no és el mateix.

Entenc que políticament hagi d’enviar missatges de canvi, de fer les coses diferents i que, en aquest cas, la víctima propícia son les superilles. Però això vol dir que renunciarà a l’urbanisme tàctic com a eina per recuperar espai urbà? Hi ha milers d’actuacions, sobretot petites (actuacions d’acupuntura urbana) que es poden realitzar mitjançant l’urbanisme tàctic. Estic pensant en millores dels entorns escolars i sanitaris, en creació de micro espais públics, parklets, etc. Les possibilitats son immenses. Si aquestes dues darreres legislatures s’ha utilitzat l’urbanisme tàctic des d’una perspectiva ambiciosa (a vegades també lluny de l’objectiu propi d’un procés d’aquestes característiques), potser ara és el moment d’utilitzar-lo a escala de carrer. Retornar a l’origen participatiu de l’urbanisme tàctic. Als micro espais. A les escoles i centres de salut. Tornar al prova error. Potser és el moment de retornar a reclamar, des de les associacions, aquestes petites millores als nostres carrers.

Sembla però, que l’alcaldessa Català vol anar directament al projecte final, com s’ha fet sempre. Res de pintura. Directament projecte i obra. És del tot legítim però, les limitacions pressupostaries difícilment li permetran recuperar tant espai per als vianants com s’ha fet aquestes darreres dues legislatures. Per posar en context: L’actuació d’urbanisme tàctic de la plaça de l’Ajuntament va costar 300.000€. El projecte guanyador per a la reforma definitiva contempla una inversió propera al 9 milions d’euros. Jo també vull veure els projectes definitius, però l’urbanisme tàctic ens permet anar fent camí una mica més ràpid.

Per cert, al juny d’aquest 2023, l’Ajuntament de València va adjudicar el “Pla de recuperació de l'espai públic en els districtes d’Extramurs i l’Eixample” per un import de 75.020 euros (+ IVA) i que segons el plec tenia, com a objectiu, identificar espais per implantar superilles en aquests dos districtes. Com enfocarà el nou equip el desenvolupament d’aquest Pla després de les declaracions d’avui de l’alcaldessa Català?

El nou regidor de mobilitat, JesúsCarbonell, ha dit que el vianant serà el protagonista de la mobilitat a la ciutat. Donarem un marge prudencial de temps per veure com ho enfoquen, però de moment, ja se sap que sense més superilles i, possiblement, sense actuacions d’urbanisme tàctic. Veurem, al final de la legislatura, quantes places o espais urbans s’han recuperat.