dijous, 20 d’abril de 2017

El vehicle autònom: Solució o problema per a les nostres ciutats?

Fa uns anys escrivia un post posant en dubte les bondats del vehicle elèctric. I ho feia no per negar que acabaran sent una realitat, que ho seran, sinó per relativitzar l’eufòria del moment. Els vehicles elèctrics, comparativament amb els vehicles de combustió, tenen clares avantatges però no seran, per si sols, la solució de mobilitat que necessiten les nostres ciutats. Poden ser part de la solució, però poca cosa més.
El mateix està passant ara amb els vehicles autònoms. És el concepte de moda i sembla que d’aquí a pocs anys tots gaudirem d’aquest nou manà que revolucionarà la manera de moure’ns per la ciutat. Doncs bé, permeteu-me que de nou posi en dubte tanta eufòria.
Que el vehicle autònom, tard o d’hora, serà una realitat no ho poso en dubte. Ja circulen per les nostres ciutats cotxes amb nivell 1 d’autonomia i en autopistes vehicles de nivell 2. El grau d’autonomia anirà ràpidament creixent fins arribar al vehicle completament autònom (nivell 5). On està el problema doncs? El que cal posar en dubte és si, tal i com ens ho estan venent, és la solució de mobilitat que necessitem a les nostres ciutats. El problema no és el vehicle autònom en si sinó la relació que hi haurà (o que no hi haurà) entre les empreses que programaran els vehicles autònoms i l’administració pública. Es parla molt de tecnologia però molt poc de gestió pública de l’espai urbà. En aquest sentit hi ha dos punts que em preocupen i que crec que cal treballar per garantir que la introducció del vehicle autònom servirà vertaderament per tenir ciutats més amables.

Qui gestionarà la mobilitat? L’Ajuntament o Google?
Avui en dia l’administració pública és la responsable de planificar i gestionar la mobilitat a les nostres ciutats. Pot redistribuir el trànsit cap a un lloc o altre o pot forçar que per un carrer passin més o menys cotxes. Què passarà quan la decisió de quin recorregut cal agafar la prengui un operador privat sense cap relació amb l’administració pública? Imaginem que l’Ajuntament de València vol potenciar les Grans Vies per treure trànsit del carrer Colón, però Google o Tesla segueixen enviant cotxes autònoms per Colon. Com pot l’administració fer valdre la seva autoritat (és la titular de la via i la responsable de la gestió de la mobilitat) davant del programador de Google? Això que pot semblar banal és fonamental per a que l’administració pugui mantenir les competències en matèria de planificació i gestió de la mobilitat. De fet el programador dels vehicles autònoms es pot convertir en un actor de primer ordre. En principi calcularà les rutes amb paràmetres d’eficiència, però això pot ser una arma de doble fil: Quina eficiència? El menor temps de recorregut? La de menor impacte en àrees urbanes sensibles? I si dirigeix el trànsit cap a un carrer amb conflictes veïnals? Imagineu el carrer Colon ple de cotxes autònoms, col·lapsat, la setmana que s’inaugurava l’anell ciclista. No és això una arma política? Per tot això, és important que l’administració busqui les fórmules per mantenir el control de la gestió de la mobilitat i això passa per poder posar condicions a les rutes que programaran els operadors dels vehicles autònoms.

És la fi del transport públic?
Si els operadors clàssics de transport públic (sobretot interurbà) llegeixen els articles que actualment corren per la premsa (generalista i especialitzada), deuen estar acollonats. La idea que ens estan venent és que el vehicle autònom acabarà amb el transport públic per carretera. Aquí cal diferenciar el transport públic urbà del interurbà, doncs tenen condicionats de partida molt diferenciats. El transport públic interurbà per carretera és actualment un mal negoci. El desenvolupament territorial d’aquests darrers anys, amb un creixement dispers sense control, ha fet que el transport públic no pugui donar resposta a una demanda captiva del vehicle privat. Amb aquest escenari, tenim concessions de transport públic interurbà amb demandes pírriques. Potser en aquest escenari, les flotes de vehicles autònoms poden tenir una bona raó de ser: Vehicles amb menys capacitat, servei porta a porta, menys costos operacionals que un servei de transport públic (manteniment i personal). Sembla que l’invent del transport públic a la demanda té els dies comptats amb l’arribada dels vehicles autònoms. Ara bé, la pregunta aquí serà: Si vinc de la perifèria (urbanitzacions disperses) el vehicle autònom em portarà a la porta del meu destí (centre de la ciutat) o m’haurà de deixar en un intercanviador modal? De nou, la relació entre el programador del vehicle i l’administració és fonamental.
En el cas del transport públic urbà, per una qüestió de demanda i per tant de capacitat dels vehicles, no crec que el vehicle autònom arribi a suplantar-lo. Ara bé, en aquest cas l’esquema tarifari de la ciutat serà bàsic per definir quins modes de transport volem potenciar. Si em costa el mateix un servei de vehicle autònom (entès aquest sempre com un servei de mobilitat i no com un cotxe propi) que un bitllet de metro, hem begut oli. En aquest cas pot passar com amb les bicicletes públiques, que després de fer el seu paper de visibilitzar la bicicleta com a mode de transport quotidià, han captat demanda dels vianants i del transport públic. Per això és important que la tarifa del vehicle autònom estigui integrada en un sistema de transport metropolità i que no sigui decidida unilateralment per l’operador de la flota de vehicles autònoms. El objectiu seria integrar els VA dins del concepte de Mobility as a service” on els ciutadans pagarem una quota mensual per poder gaudir de serveis de mobilitat (bicicleta pública, transport públic, lloguer de cotxes, etc...). Si la tarifa del VA la decideix l’operador al marge de l’estructura tarifaria del transport públic de la ciutat, omplirem la ciutat de vehicles autònoms (amb els problemes de congestió que això generarà), ens carregarem el transport públic i de nou, el vehicle motoritzat haurà guanyat la partida al transport públic, a l’espai urbà i en definitiva a l’ús social de la ciutat.

Hi ha solució?
La solució evidentment no passa per prohibir l’ús del vehicle autònom. Aquest tipus de vehicles són ja una realitat i, igual que el vehicle elèctric, suposen una millora respecte al que tenim actualment. La principal millora, al meu entendre, es que aconseguiran canviar un paradigma que semblava inamovible: El cotxe com a propietat. Gràcies al vehicle autònom es probable que deixem de tenir cotxe propi per passar a pagar per serveis de mobilitat.

Ara bé, per evitar algunes de les amenaces que el VA pot representar per a les ciutats, és important tenir una administració pública amb una visió clara del model de mobilitat que vol per a la seva ciutat, una administració que no es deixi enlluernar pels focs artificials d’un sistema innovador que mal gestionat pot provocar més problemes que beneficis. En aquest sentit, els nostres governants haurien de tenir clar que per canviar el model de mobilitat cal quelcom més que vehicles, cal parlar d’ordenació territorial, de integració dels modes de transport i d’eficiència energètica. Cal planificar la ciutat i els entorns metropolitans pensant en reduir els desplaçaments motoritzats. Després, els desplaçaments que s’hagin de fer han de ser, en la mesura del possible, amb transport públic. I per últim, aquells desplaçaments que si o si s’hagin de fer amb vehicle privat motoritzat, s’han de fer amb vehicles cada vegada més eficients (flotes de vehicles elèctrics o per què no, flotes de vehicles autònoms). 

dimarts, 4 d’abril de 2017

"El sol dels Scorta” de Laurent Gaudé

Feia temps que un llibre no m’atrapava amb la força que ho ha fet “El sol dels Scorta” de Laurent Gaudé. Des de les primeres pàgines el llibre t’enganxa per la cruesa dels fets, però també per la tendresa que envolta i motiva les accions dels personatges. Gent senzilla, treballadora, arrelada a la terra, amb somnis, il·lusions, pors i silencis.
En Luciano Mascalzone, després de 15 anys tancat a la presó per bandit, torna a Montepuccio amb un sol objectiu: Posseir, encara que li costi la vida, la Filomena Biscotti, una obsessió de fa anys. Travessa el petit poble de la Pulla (sud d’Itàlia) un migdia sufocant d’agost. No hi ha ningú al carrer. Truca a la porta dels Biscotti i la noia, ja dona, obre la porta. Un llarg silenci s’imposa entre els dos. Finalment Luciano Mascalzone entra a la casa fosca i fresca i en una habitació, damunt d’un llit immens de llençols blancs, la posseeix. Després, surt de nou al carrer, munta l’ase i amb el cap altiu recorre el Corso mirant als homes que ja començada la tarda prenen cafè a les terrasses dels bars. Qui és aquest? El reconeixen, l’escridassen i el maten a pedrades. Però aquell migdia s’engendrava un nen, en Rocco, que tindria la sang i el temperament dels Mascalzone i iniciaria la saga dels Scorta.
Així comença “El sol dels Scorta”, una novel·la que a través de cinc generacions ens parla del paper que juguem a la vida. Què hi fem aquí? Perfectament ambientada, la novel·la recorre pràcticament 100 anys de la vida del poble de Montepuccio a través dels ulls de la nissaga dels Scorta. Les seves costums, el menjar, el beure, el paper dels capellans, la duresa de la terra i la mar, el paper de les dones, les emigracions, les dues grans guerres, el turisme i sobre tot, el paper fonamental de la família. Sols no som ningú, junts som els Scorta.
És la història d’una nissaga, tal com ho és “Cent anys de solitud”, però sense ni un bri de realisme màgic. Aquí, damunt de les pedres calentes de la Pulla i del sol asfixiant no hi ha lloc per a floritures. Aquí toca sobreviure suant, treballant i fent pinya amb la família per damunt de tot. I al final, quan la mort ens vingui a buscar i fem balanç amb el capellà del poble xerrant amistosament sota d’alguna ombra, poder estar satisfets del camí recorregut i d’haver format part de la nissaga dels Scorta.

Una meravella de novel·la, mereixedora l’any 2004 del premi Goncourt.


El sol dels Scorta (2006), Laurent Gaudé. Ed. La Campana

dimecres, 8 de febrer de 2017

La volta al Rock a 33 revolucions, de Ramon Moreno

Fer un llibre explicant la historia del rock a través de 25 discos és una temeritat. Ho és perquè al pròleg, abans de res, ja t’has de justificar dient que la selecció és personal i que per tant, no respon a cap lògica científica, cultural o econòmica. Així doncs, molt probablement coincidirem amb l’autor en alguns treballs, però irremediablement trobarem a faltar peces o artistes al nostre parer essencials en la història del rock.
L’Elvis, en Dylan, els Beatles, els Rolling Stones i probablement el Bruce Springsteen ningú els discutirà. Podem discutir si el disc escollit és el més representatiu o el de major impacte en la cultura del rock, però que aquests cinc hi han de ser és irrefutable. Ara bé, per que a la llista hi ha la Velvet i en Lou Reed i no en David Bowie? Per que hi són el Marvin Gaye i en Prince i no el Michael Jackson? Aquest tres han d’aparèixer en un llibre d’història del rock? Per que no hi és en Neil Young, en Leonard Cohen, en Van Morrison o la Patti Smith? Per què hi és el punk o el grunge i no el reagge?
Be, com el Rock a nivell individual tant sols ha de respondre a estímuls a vegades difícils d’explicar o racionalitzar, jo dono la llista d’en Ramon Moreno per bona, bàsicament perquè hi són els que hi han de ser i perquè a través d’una selecció de treballs repassa l’evolució del rock des de finals dels 50, quan l’Elvis i en Chuck Berry revolucionaren el món de la música popular, fins als inicis del SXXI, amb la Björk o els Strokes. Al llarg d’aquests 60 anys i agafant alguns discos com a excusa, en Ramon Moreno ens explica com ha evolucionat el rock i el món i com s’han parit alguns dels treballs que han marcat la música del nostre temps, el Rock.

Crec que aquesta setmana recuperaré alguns discos vells que fa molt que no escolto!

La volta al Rock a 33 revolucions (2016). Ramon Moreno. Ed. Cal·lígraf (Figueres)

Els discos que s’analitzen al llibre, per dècades, són:

Anys 50: Elvis Presley (1956) d’Elvis Presley; Chuck Berry is on the top (1959) de Chuck Berry
Anys 60: The Who sings my generation (1965) dels The Who; Blonde on blonde (1966), de Bob Dylan, Pet sounds (1966) dels The Beach Boys; The Doors (1967) dels The Doors; The Velvet Underground and Nico (1967), de la Velvet underground; Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band (1967), dels The Beatles; Are you experienced? (1967) de Jimi Hendrix;
Anys 70: Led Zeppelin IV (1971) dels Led Zeppelin; What’s Going on (1971) del Marvin Gaye; Exile on Main Street (1972) dels The Rolling Stones; Transformer (1972) de Lou Reed; The Dark Side of the moon (1973) dels Pink Floyd; Born to Run (1975) del Bruce Springsteen; Ramones (1976) dels Ramones; Never mind the bullocks here’s the Sex Pistols (1977) dels Sex Pistols; London Calling (1979) dels The Clash.
Anys 80: The Queen is Dead (1986) dels The Smiths; Sign O’The Times (1987) de Prince; Doolittle (1989) dels Pixies
Anys 90: Nevermind (1991) dels Nirvana; OK Computer (1997) dels Radiohead
S. XXI: Is this it (2001) dels Strokes; Vespertine (2001) de la Björk

dijous, 2 de febrer de 2017

L’Anell ciclista provoca problemes? No són les bicis, és la doble fila!

Últimament hem sentit a dir que les obres i la implantació de l’anell ciclista de València, que permetrà circumval·lar de forma còmoda i segura el centre històric de València, estan provocant col·lapses de trànsit. Amb aquestes línies tant sols pretenc demostrar que la nova (i necessària) infraestructura ciclista no és la responsable de les puntuals retencions que es puguin registrar.
Vehicles estacionats en doble fila. Font: Street View
Em centraré en el tram de Guillem de Castro, que és el que més conec. Diàriament circulen per aquesta avinguda 21.000 vehicles (Octubre 2016). Si estimem que durant l’hora punta circulen el 8% del total, tenim que durant aquest període de màxima demanda circulen aproximadament 1.700 vehicles (una mica menys). Aquests vehicles eren absorbits sense cap mena de problema pels tres carrils que existien abans de la implantació de l’anell ciclista. De fet, Guillem de Castro estava tant sobredimsionat a favor del vehicle privat motoritzat que es permetia, sense cap mena d’afecció al trànsit, la doble fila. Es a dir, que a la pràctica, Guillem de Castro funcionava amb dos carrils de circulació (que seguien absorbint perfectament les puntes de 1.700 cotxes) perquè el tercer, el de l’esquerra, era ocupat per cotxes que, infringint l’ordenança de circulació, estacionaven en doble fila. Amb aquesta pràctica il·legal la capacitat real de Guillem de castro era la que ofertaven els dos carrils de circulació.
L'anell ciclista abans d'entrar en funcionament
Què ha passat amb la construcció de l’anell ciclista? Aquesta nova infraestructura ha modificat la secció de Guillem de Castro, mantenint l’estacionament en cordó però reduint el número de carrils a 2. Aquesta nova secció, com hem vist abans, té capacitat suficient per absorbir les puntes de 1.700 vehicles. Ara bé, el que aquesta secció posa de manifest és que si els vehicles privats motoritzats segueixen estacionant en doble fila, la capacitat real de Guillem de Castro passa a ser de 1 carril de circulació i en aquest cas, si que la capacitat de la via ja no és suficient.
Així doncs, no és l’anell ciclista qui ha provocat problemes de capacitat. Els dos carrils de circulació són més que suficients per absorbir les puntes de trànsit. Els problemes de capacitat (si es que s’han donat realment) venen provocats per la doble fila, que abans i degut al sobredimsionament de la via no tenien impacte en el trànsit, però ara poden provocar alguna retenció. Així doncs senyors conductors, si volen circular còmodament amb cotxe no li donen la culpa a les bicicletes. Donin-la als seus companys que, incomplint l’ordenança de circulació, estacionen en doble fila.

I si volen una solució, és ben senzilla. Demanin a la Regidoria de mobilitat que elimini l’estacionament en cordó i prohibeixi l’estacionament en tota l’avinguda Guillem de Castro. Veuran com els problemes de congestió desapareixen. I si no comparin: Al carrer Colón, amb les mateixes intensitats de trànsit i sense possibilitat d’estacionar en cordó, no es registraran problemes.

divendres, 30 de desembre de 2016

Feretes i cançonetes 2016

Fi de festa amb senior i el Cor Brutal
Musicalment parlant hem acabat l’any de la millor manera possible: de concerts! El 28 i 29 de desembre va tenir lloc al Palau de la Música de València la segona edició del Feretes i cançonetes, un festival que amb poc temps ha esdevingut una referència per a la música en família i en valencià. Al Palau de la música vam gaudir d’un so esplèndid i d’uns concerts que demostren que la música no té edats, que és un llenguatge universal. Dani Miquel (un fenomen de masses) va omplir la sala Iturbi (1.800 persones) dues vegades. The Pengüins (sóc fan) van de demostrar que es pot muntar una gran festa a les 16:30 encara que tinguem el cafè baixant-nos per la gola i Marcel i Marcià feren doblet per deixar clar que aquestes tres bandes són ara per ara l’Olimp de la música per a xiquets en valencià. Però encara hi va haver més: el Botifarra ens va cantar unes Nadales (hagués estat millor dos passes de 30 minuts que un concert d’una hora), vam saltar com si fóssim rapers de veritat amb els Atupa, vam descobrir a la Judith Neddermann i als Tardor i finalment Senior i el Cor Brutal van tancar el festival amb una festivalera i compartida “El signes dels temps”, amb la col·laboració de Dani Miquel i els Mamemimomusics i tots els xiquets pujats a l’escenari cantant i ballant. Així és com ha de ser la música, com ha de ser el R&R: Actitud. Els homes i dones de negre del Palau no sabien on mirar ni on amagar-se. Els temps estan canviant. Visca la música!

I així tanquem un 2016 musicalment actiu. El 2017 ens depararà treballs nous (Pantaleó, Josele Santiago i Senior i el Cor Brutal són només algunes de les bandes que trauran àlbum aquest nou any) i esperem que mooolts concerts més!

dilluns, 12 de desembre de 2016

El perill de les noves dictadures

Aquest darrer trimestre he viatjat a Hong Kong i a Dubai, dos ciutats d’èxit econòmic però de dubtosa llibertat democràtica (per dir-ho d’una manera eufemística i no dir el que ningú diu però que s’hauria de dir més sovint i més fort: dictadures).
Arran d’aquests viatges penso sovint en aquestes dictadures modernes que occident s’entesta en no anomenar-les com a tal, deixant en un lamentable segon o tercer pla els principis europeus de llibertat, democràcia o simplement ciutadania.
Albert Sánchez Piñol en el seu magnífic “Pallassos i monstres” ho deixa molt clar en l’epíleg del llibre, que em permeto copiar: “Els nostres estats han col·laborat i col·laboren en el sosteniment del monstre, de manera activa o passiva. Un criteri pragmàtic ens argumentaria que les raons són més poderoses que la raó i que avui en dia la democràcia no és res més que un supermercat universal. Aquí es fa inevitable pensar que la defensa del mercantilisme absolut revela un ideari que es basa en el fet de substituir l’elevat principi de ciutadania per la noció de simples consumidors”. I més tard “ Els Europeus hem abraçat la idea de democràcia. No calia expandir-la, només aplicar-nos-la”. I els fets ens demostren, 15 anys després de la publicació del Pallassos i monstres, que seguim receptant a altres països la medicina que nosaltres tenim i no volem prendre.
Des del meu punt de vista el paper que està jugant Europa amb aquestes dictadures és perillós per a la pròpia existència d’Europa. I no em refereixo a una existència física (no penso en guerres) sinó a la permanència del nostre sistema democràtic i de les llibertats individuals i col·lectives aconseguides des del final de la II Guerra Mundial.
Avui en dia aquestes dictadures venen al món l’èxit del seu model econòmic. Grans inversions i taxes d’atur molt baixes. Europa ven al món una crisis econòmica que està a punt de celebrar el seu desè aniversari, unes taxes d’atur elevades, corrupció política i una cada vegada més gran desafecció política. Si només posem damunt de la taula això, Europa perd i les noves dictadures guanyen. I aquest és el gran perill, que a poc a poc la percepció mundial sigui que el model democràtic europeu és un fracàs perquè porta aparellat crisi econòmica, atur i corrupció, i que quan es busquin nous models d’èxit només es pensi en la vessant econòmica i per tant es deixi en un segon pla el tipus de govern. De nou guanyen les noves dictadures.
A llarg termini això pot derivar en un intent d’imitació de pràctiques polítiques i econòmiques d’aquestes noves dictadures per part de les democràcies occidentals. I potser ja estem en camí. En nom de l’economia, quants retalls ha patit la societat aquests darrers anys? En nom de la seguretat, quantes lleis mordaces s’han aprovat a Europa? En nom de l’estabilitat, quantes renuncies s’han acceptat? I  no val a dir que jo cada 4 anys puc votar. Potser el principal engany d’Europa és que ens han fet creure que democràcia és només això. I no és això, és això i molt més. És ser ciutadà, amb els drets i deures que això comporta.

El xeic de Dubai té per objectiu que la seva població sigui feliç. Molt lloable però el meu model de felicitat me’l defineixo jo. Tenir feina i un sou que et doni per comprar-te un cotxe, potser una casa i poder passar les tardes o caps de setmana al Mall de compres no és una mostra ni de democràcia ni tampoc d’estat del benestar. Benestar és apostar per l’educació, la sanitat, la cultura i si tenim això, naixeran democràcies completes. Mentrestant, a mi em fa por que cada vegada més ens assemblen a les noves dictadures. 

dijous, 17 de novembre de 2016

Acte de violència, de Manuel de Pedrolo

Em fa una mica de vergonya haver de confessar que ara, a les portes dels 40, he descobert que hi ha Manuel de Pedrolo més enllà del “Mecanoscrit del segon origen”. Fa anys, a part del gran clàssic de la literatura catalana (diuen que l’obra més llegida en català) em vaig llegir Joc brut (1965) i Trajecte final (1974), però ha estat ara, després de la lectura d’Acte de violència (1961) que he descobert una nova dimensió de l’escriptor de la Segarra.
Acte de violència, guanyador del premi Prudenci Bertrana de novel·la l’any 1968, va ser publicat finalment després de la mort del dictador Franco l’any 1975 (14 anys després de ser escrit). En aquest sentit és interessant posar en context la novel·la i no perdre mai de vista que va ser escrita l’any 1961.
La novel·la recrea els tres darrers dies del dictador Domina. La revolta comença amb una vaga general incitada per una simple frase: “És molt senzill: quedeu-vos tots a casa”. Aquesta frase s’escampa pels diferents estaments de la societat i finalment la població, farta d’aguantar una situació irrespirable, senzillament es queda a casa i la ciutat s’atura. Les botigues i les escoles tanquen, els tramvies deixen de circular i les fàbriques aturen les seves produccions. La ciutat exerceix, en silenci però fermament, una revolta pacífica. No hi ha violència per part de la població i els cossos de seguretat, desorientats pel que està passant, intenten obligar, en va, a la gent a tornar a la seva forçada quotidianitat. Però la població roman, senzillament, a casa. El règim, acostumat a la força, no sap com actuar i apareixen els primers símptomes de feblesa. La població aguanta un segon dia i fins i tot un tercer.
A través d’històries de diferents personatges en Pedrolo teixeix una oda a la resistència pacífica. La població no està feta d’herois. Són gent corrent que inconscientment ha sostingut al règim durant 15 anys però que el fet de quedar-se a casa els permet reflexionar, conversar, activar la consciència i la necessitat d’albirar una vida pròpia.

Si el context social i polític durant el qual va ser escrit el llibre és imprescindible per entendre’l, la situació política, social i econòmica que travessem torna a posar de rabiosa actualitat Acte de violència

Acte de violència (2016). Ed. Sembra llibres. Carcaixent

dimecres, 19 d’octubre de 2016

10 anys de blog i 500 entrades

Al setembre del 2006 vaig iniciar un blog amb la intenció de compartir, amb qui tingués ganes d’acompanyar-me, reflexions sobre temes tant diversos com la literatura, la música, la muntanya, els viatges, la mobilitat urbana o temes d’actualitat política o econòmica.
El que va començar gairebé com un esbarjo per donar corda a les ganes d’escriure, reflexionar i compartir ha complert 10 anys. En aquest temps (breu, però intens en tots els sentits) he publicat 500 entrades i he tingut un total de 32.200 visites, el que vol dir que mensualment hi ha 450 lectors que voluntària o involuntàriament accedeixen al blog. Una bona colla!!
D’aquestes 500 entrades n’hi ha 6 que han superat les 200 visites i són una bona mostra de la varietat temàtica del bloc. L’entrada més popular (1.100 visites) és una que vaig escriure l’octubre del 2008 i que porta per títol “Com fer olives partides” un títol que si poseu en Google surt en segona posició. D’aquí la popularitat. La segona entrada més visitada és una reflexió que vaig fer després de visitar el 5th International Rail Forum que es va celebrar a València el novembre del 2007. L’abril del 2010 reflexionava sobre la sentència absolutòria (7 anys després d’haver-los obligat a tancat el diari) als 5 dirigents del diari Egunkaria de ser acusats de pertinença a banda armada. Amb acusacions polítiques semblants al Fermin Muguruza se li boicotejaven concerts al País Valencià mentre arreu d’Europa recollia premis pel seu treball. D’Egunkaria a Fermin Muguruza s’ha convertit en el tercer post més llegit. La quarta entrada més popular és la ressenya de Intemperie, de Jesús Carrasco, un  llibre dur, cru i molt recomanable. La cinquena entrada més visitada és la ressenya de l’ascensió a l’Aneto per Corones, que vaig fer l’estiu del 2012. Per últim, la sisena i última entrada que ha arribat a les 200 visites és la que vaig escriure sobre Mammoth Hunters, una aplicació mòbil que han creat uns bons amics per lligar entrenament i dieta paleo (interessant el darrer article que han escrit sobre la dieta cetogènica).
Al 2006 els blogs estaven de moda. Deu anys més tard les xarxes socials s’ho han menjat tot. Ara llegim titulars, tweets i posts de FB i poca gent dedica uns minuts a llegir un article. Anem ràpid, potser massa, però a mi m’agrada, les nits que tinc temps i encara em queden energies, aturar-me per a escriure unes línies i compartir-les amb els amics que de tant en tant us deixeu caure per aquest blog. Moltes gràcies per acompanyar-me aquests anys. Seguim!

divendres, 7 d’octubre de 2016

Hong Kong

Hong Kong ha sigut la primera ciutat vertaderament asiàtica que he trepitjat. Baixar de l’avió i agafar l’Airport Express cap a Hong Kong Estation ja és un viatge a un altre món. Gratacels que s’enfilen enlaire com formiguers de l’inrevés i grues d’obres per tot arreu. Un skyline d’obres a la vora de la mar mentre el tren circula en superfície abans d’enfonsar-se en el Victoria Harbour per entrar a les entranyes de Kowloon. I això no és res. Sortir de sota terra a l’estació de Central i trobar-se envoltat de gratacels és, per a un mediterrani avesat a alçades mitges, tot un espectacle. Com s’orienta un en una ciutat que no té punts de referència més enllà de la paret del davant? Per que s’ha d’alçar tant el cap per veure el cel?
La millor manera per moure’s per Hong Kong és, sense cap mena de dubte, amb transport públic. La xarxa de metro (MTR) és fantàstica i on hi arriba el metro ho fan els simpàtics tramvies de dos pisos, de clara herència anglesa. La ciutat és relativament petita. Tot passa entre la part nord de l’illa de Hong Kong i la península de Kowloon, en una superfície inferior als 60 kilòmetres quadrats. Per tant, en metro, en menys de 20 minuts et pots creuar la ciutat.
Ara bé un s’ha d’acostumar a moure’s per la ciutat. El primer dia vam intentar caminar, com bons mediterranis, per les voreres. Buscàvem els accessos de les estacions i no hi havia manera de creuar els carrers. Finalment ens vam adonar que els vianants caminen per una xarxa de passarel·les construïdes en alçada que connecten edificis i centres comercials. A Hong Kong un a d’acostumar-se a abandonar la vorera i aixecar el cap a la recerca de la passarel·la més propera. Un cop interioritzat aquest primer pas el següent és saber sortir dels centres comercials, on un acaba perdut irremeiablement cada vegada que surt del metro. La segona fase d’aprenentatge és doncs, aprendre a llegir les indicacions de les estacions de metro per poder sortir al carrer i no acabar deambulant pel centre comercial o en algun edifici d’oficines on tampoc ens espera ningú. Al centre comercial “Elements”, de Kowloon Station, vam haver de preguntar a informació com sortir cap al carrer.
Fins ara un TOD era per a mi un concepte teòric d’urbanisme lligat a la planificació de la mobilitat. Doncs bé, a Hong Kong els Transport Oriented Development són una realitat en cada una de les estacions de metro. Grans edificacions, gratacels cada vegada més alts i moderns i grans centres comercials construïts al voltant d’una estació de metro. Tot ben integrat i connectat per tal de que el cotxe no sigui necessari ni tenir-lo. Els TOD porten anys fent-los a Hong Kong, on han aconseguit que el 90% dels desplaçaments diaris es facin en transport públic o a peu. I si el cotxe només s’utilitza per fer el 10% dels desplaçaments diaris, per què els vianants han de caminar per passarel·les? Per que hi ha tanta congestió? Doncs senzillament perquè un 10% dels aproximadament 15 milions de desplaçaments que diàriament es fan a Hong Kong són encara molts cotxes circulant per un territori tant petit. Així que com les intensitat de trànsit són elevades en les 10 o 12 avingudes – autopistes urbanes importants de Hong Kong, la solució ha sigut enviar els vianants a un altre nivell i construir TOD’s per a fomentar, com a mínim, el transport públic en els nous desenvolupaments.
Jo he vingut a Hong Kong perquè s’ha celebrat el congrés mundial de vianants, el Walk 21. Al principi els europeus fèiem cares estranyes quan els arquitectes de Hong Kong defensaven les bondats de les passarel·les. Després de tres o quatre passejades, quan un les comença a entendre i a conèixer, s’ho mira amb una altra cara, encara que amb certes reticències. Jo me’n vaig de Hong Kong sense saber ben bé què pensar. Als mediterrànies ens agrada caminar arran de terra i entrar a un centre comercial ha de ser una acte voluntari. A mi, que per caminar de casa a la feina m’obliguin a passejar-me per un centre comercial, que voleu que us digui, prefereixo un carrer amb bones voreres, amb arbrat i botigues de barri. Però aquí, els asiàtics, estan encantats amb el seu sistema de passarel·les connectades.
Per als que ens agrada caminar i buscar racons amb cert regust de passat, Hong Kong encara ens guarda alguna sorpresa. Poques, però alguna hi ha. Passejar per Lan Kwai Fong i Sheung Wan, al sud de les gegants torres de Central és encara encisador. Perduren les botigues de barri, de verdures, de carn i de peix (Sheung Wan Market), però també de roba, antiguitats i restaurants on els clients fan cua per menjar-se ràpidament uns Dim Sum o uns fideus. També, enmig de tant d’enrenou, es pot trobar un moment de pau al temple de Man Mo.
A Hong Kong mateix però cap a l’est, a Admiralty i a Causeaway Bay, és recomanable perdre’s una estona pel Hong Kong Park i pel Victoria Park, per després endinsar-se al mercat de Tai Yuen Street i desestresar-se al temple i jardí de Tin Hau. Les actives i animades Johnston Rd i Hennessy Rd formen l’eix que uneix Admiralty amb Causeaway Bay i que recorre el tramvia.
Després també és recomanable pujar al metro i travessar Kowloon fins a l’estació de Wong Tai Sin per veure, olorar i passejar pel Temple de Sik Sik Yuen Wong Tai Sin. Ofrenes d’encens, gent llançant els “Chim”, uns palets de fusta a partir dels quals prediuen el futur, llegidors de mans... tot en un espai ple de temples ben colorits i plens de fum. De tornada a l’illa de Hong Kong, quan ja ha caigut el sol, es recomanable baixar del metro a Tsim Sha Tsui, caminar per la comercial i activa Nathan Road cap al sud i arribar a la terminal de Ferrys, on agafarem el Star ferry que ens creuarà Victoria Haurbour cap a Central. Veure des del mar els gratacels de Central il·luminats és un bon espectacle.

I del Hong Kong modern i per entendre com està urbanitzat aquest petit tros de món, és interessant agafar el funicular cap a The Peak, un mirador (òbviament amb centre comercial inclòs) situat a gairebé 500 metres d’alçada des d’on gaudirem d’unes vistes de vertigen sobre Hong Kong.

Pasarel·les al voltant de l'estació de metro de Admiralty
La frenètica i activa Nathan Rd. a Kowloon
La ciutat a vista d'ocell: The Peak
Temple de Sik Sik Yuen Wong Tai Sin, a New Kowloon
Hong Kong de nit des de l'Star Ferry
Mercat de Tai Yuen Street a Admiralty
Passarel·les de vianants a Central
Artesà a Sheung Wan

divendres, 30 de setembre de 2016

Les hienes del PSOE

L’espectacle del PSOE aquesta setmana ha estat talment com una carnisseria de hienes en plena sabana africana. Jo estava convençut que s’abstindrien perquè unes terceres eleccions no els convenia veient la tendència de les darreres eleccions, tant autonòmiques com estatals. Ara bé, la voracitat, els personalismes i les lluites internes sempre superen qualsevol reflexió basada tant sols en fonaments polítics.
Al Pedro Sánchez tothom el donava per mort. Era un cadàver polític que a una gran part de la directiva socialista no li molestava. Fins i tot era còmode. Un pallasso per a mantenir al PSOE quatre anys a l’oposició, i després, la Susana al poder. Per a que aquest pla es fes realitat el PSOE necessitava, simplement, abstindre’s o anar a unes catastròfiques terceres eleccions. Pedro Sánchez de màrtir. Aguantaria tots els pals i poc després, pel seu propi pes, cauria.
Què ha passat per a que s’obrira tal carnisseria? Doncs que el Pedro Sánchez ha amenaçat amb governar. Un pacte PSOE + Podemos + més nacionalistes bascos i catalans li dona el govern al PSOE. Albirar tant sols aquesta possibilitat o treballar-la ha posat els pels de punta a la Susana, no perquè ideològicament hi estigui en contra (que molt probablement també), o perquè el seu pacte amb Ciudadanos a Andalusia perillara, sinó perquè amb un Pedro Sánchez de president del govern se li esfumen les possibilitats de ser Secretaria General del partit i molt probablement candidata a la Moncloa d’aquí a quatre anys.
I els 17 dimisionaris (entre ells Ximo Puig) s’han acostat a Susana perquè al Perdro Sánchez el veien com un cadàver polític i a la Susana com la futura líder del partit. En aquest cas, quin polític s’arrima a un cadàver i dona l’esquena a la “jefa”.

Bé, tot plegat un espectacle ridícul i majúscul. Rajoy deu estar fumant-se un puro tot llegint el Marca esperant que algú del PSOE el cridi per dir-li quin dia s’abstindran per fer-lo President.