diumenge, 10 de desembre de 2017

Urbanisme tàctic, una oportunitat per fer ciutat

Actuació a Chicago, EEUU
Històricament les ciutats s’han construit, majoritàriament, a partir de plans i projectes urbans que implicaven pressupostos relativament elevats, llargues tramitacions administratives i poca  o nul·la participació ciutadana. Així feiem grans avingudes, places, reurbanitzavem barris... tot um procés de fer ciutat de dalt a baix, amb resultats rígids, a vegades encertats però d’altres ben criticats o completament fora de lloc. No calen exemples. Per saber una mica d’aquest procés us recomano la lectura de “La ciutat construida, del Pla Urbanístic al procés ciutadà”, d’Estal, Segovia i Marrades.
I si la ciutat l’entenguessim com un espai dinàmic on poder experimentar? Un espai on el procés participatiu i el prova - error ens conduis a crear espais pensats amb els veïns? I si l’objectiu final de tot plegat fos aconseguir que la ciutadania s’apropiés de l’espai públic? Com s’aconsegueix aixó?
En èpoques de bonança econòmica costa canviar i és més sencill seguir les dinàmiques preestablertes. Ara bé, si alguna cosa bona ens ha portat la galopant crisi econòmica de principis del Segle XXI ha estat que més d’un (per desgràcia no tots) s’està replantejat com fer ciutat. Com podem transformar la ciutat amb recursos limitats? La idea és encertar. Si tinc pocs recursos he de tenir clar on els he d’invertir. I com encertar? Provant, sent flexible, deixant que els veïns facin ciutat, cooperant, avaluant, sent autocrític...
Així naix, ja fa uns quants anys, el concepte d’Urbanisme tàctic. Són ja moltes les ciutats que amb èxit han experimentat, en els seus carres o places, petits canvis de gran impacte local. S’han creat zones de vianants, s’han pintat carrils bici, s’ha millorat la seguretat viària en interseccions, s’han obert carrers per als ciutadans.... La imaginació al poder i la ciutat i el barri com a laboratori de proves. Ja no és una idea de llunàtics, és una realitat a les ciutats d’arreu del món, de Bogotà a Dinamarca, de Delhi a Chicago.
Els processos que tenen com a finalitat recuperar un espai urbà implementant un projecte d’urbanisme tàctic també necessiten de la seva metodologia. No és tant sols comprar uns pots de pintura i uns testos. Ja fa anys en Jaime Lerner, en el seu magnífic “Acupuntura urbana” deia que implementaven les actuacions durant la nit, en qüestió d’hores. I si, és veritat, el canvi físic és ràpid, però cal un procés de planificació previ. Un procés d’urbanisme tàctic podria definir-se, metodològicament, a partir de 4 etapes:
Context. És important identificar un espai on hi hagi una clara demanda ciutadana de millora, ja sigui per recuperar un espai urbà o per millorar les condicions de seguretat viària. Per a que un espai funcioni, és important que la ciutadania se l’apropii i per aixó els processos de baix a dalt solen donar millors resultats. Cal identificar els objectius que es volen assolir amb l’actuació i disposar de dades de partida per poder valorar els resultats de l’actuació.
Demostració. És interessant fer una demostració del que es vol fer. Si es vol obrir un carrer per als vianants es pot provar un dissabte o diumenge. L’objectiu d’aquesta demostració es poder validar les possibles propostes de disseny i gestió i valorar la resposta dels veïns en general.
Prova Pilot. El pilot consisteix en implantar l’actuació a partir d’un urbanisme tàctic que permeti una ràpida implementació a amb un cost reduit i un elevat impacte local. Aquesta prova pilot funcionarà uns quants mesos, durant els quals s’aniran validant els resultats i s’avaluarà el funcionament de la proposta.
Disseny final. En el cas de que la proposta hagi funcionat i la valoració final hagi estat positiva, cal que en un període màxim de 2 anys l’actuació es consolidi. Això vol dir passar d’un urbanisme tàctic a una proposta urbanística consolidada, aprofitant el coneixement adquirit durant el pilot.
Així doncs, l’urbanisme tàctic no és, ni ha de ser, la solució a tots els problemes urbans, però si que és una bona eina per potenciar processos que naixen dels barris i que permeten entendre la ciutat com un escenari dinàmic on participar, provar i canviar es converteixi en una manera normal de fer ciutat i enfortir les relacions socials (resiliencia?)

Hi ha molta bibliografia per internet, però especialment interessant és la web tacticalurbanismguide

dimarts, 24 d’octubre de 2017

El Penyagolosa per la cara sud

Aquest passat diumenge he fet una excursió d’aquestes que quan acabes dius: Collons que n’ha estat de maca l’excursió.
El Penyagolosa ja l’havia pujat unes quantes vegades en condicions diverses: neu, calor, boira... però sempre des de Sant Joan, per la vall de la Pegunta, un itinerari fàcil i boscós per la cara nord del gegant castellonenc. I sempre, quan fèiem cim, ens abocàvem a mirar el precipici de la cara sud, un tallat vertiginós que li confereix majestuositat al cim del País Valencià.
Doncs aquest diumenge, gairebé sense voler, he pujat al Penyagolosa per la cara sud, des del Mas de Borràs. Ha estat un pensat i fet, una matinal de diumenge. Amb una colla d’amics hem anat a passar el cap de setmana a Cortes de Arenoso, a la casa rural Mas de León (molt recomanable per anar en grups grans). El Luis s’està preparant per córrer la marató de València i volia pujar corrents al Penyagolosa, un cim que no havia fet. A mi em temptava pujar per la cara sud que no coneixia, així que dissabte sopant, vi en mà, vam decidir que l’endemà matinaríem i pujaríem ràpid al Penyagolosa, per arribar abans de dinar al Mas de León.
A les 7:20 sortíem de Cortes de Arensoso i a les 8:15 comencem a pujar cap al Penyagolosa des de la casa rural del Mas de Borràs (Villahermosa del Río) a 950 metres sobre el nivell del mar, el Luis corrents i jo a bon pas, caminant. El sender primer puja fort, una mica trencacames, a través d’un bosc de pi blanc. Es travessa una pista forestal i ben aviat s’enganxa amb un PR, que ja serpenteja pel bosc més suaument. Anem guanyant alçada a poc a poc i fem un tram de pista forestal que careneja entre la vessant sud i la nord. Saltem a la vessant nord per endinsar-nos de nou al bosc humit, que deixem quan arribem a una zona d’antigues terrasses i masos abandonats. Abans d’arribar-hi podem fer un glop d’aigua a la font de las Mozas. Tornem a enfilar-nos fort fins que trobem la pista que ens duria cap als cingles de Marcén o cap a Sant Joan. En aquest punt creuem la pista i girem cap a la dreta tot seguint les indicacions de Cantal de Miquelet. Comencem a situar-nos sota la majestuosa paret de la cara sud del Penyagolosa. Seguim per una marcada sendera que a poc a poc es va col·locant estratègicament d’oest a est. El sol, per primera vegada m’il·lumina. Quan sóc just a sota de la canal, deixo el sender i començo a enfilar-me cap a ella. Unes petites fites m’indiquen el camí, tot i que no té molta pèrdua perquè de canals per pujar sense necessitat d’encordar-se només n’hi ha una. Pujo per una petita canal de calcaria blanca que em deixa en el pedregal que em separa del inici de la canal que em durà al cim. En uns minuts travesso aquest pedregal i arribo a la roca vermellosa que caracteritza el Penyagolosa. El Luis m’espera enfilat a mitja canal. L’entrada a la canal és la part més exposada, però la grimpada és fàcil. Superat aquest primer tram, la progressió és fàcil. Es segueix pel mig de la canal grimpant i caminant en forta pujada. No hi ha gaires pedres soltes així que la pujada es fa bé. Ja gairebé a dalt, hi ha un altre pas una mica més vertical a través d’una roca d’un parell o tres de metres bastant llisa, que es pot pujar sense gaires dificultats amb l’ajuda d’una cadena que hi ha fixada. Superat aquest pas, en un parell de minuts som al cim del Penyagolosa (1.814 metres).
Son les 10:30 del matí d’un diumenge assolellat d’octubre. Fem un glop d’aigua, un mos i contemplem el paisatge immens que hi ha als nostres peus. La mediterrània brilla amb el sol encara alçant-se per l’est i els pobles de l’interior de Castelló es treuen les boires matineres d’un despertar fred. Estem sols al cim. Als pocs minuts arriba la guarda forestal que vigila que els boscos no es cremin. Obre el refugi i connecta la ràdio. Tot en ordre.
Discutim si baixar per la canal o donar la volta pel mas de la Cambreta, la Nevera i connectar de nou amb el sender a l’encreuament amb l’inici del cantal del Miquelet. Tot i que baixar per la canal és factible, ens decantem per donar la volta, bàsicament per fer una excursió mitjanament circular. Baixem ràpid per la cara nord i ens creuem amb els primers grups que pugen des de Sant Joan. Un cop a la pista girem a l’esquerra cap al mas de la Cambreta i d’allà seguim per la pista fins on comença el sender que porta a la nevera. Nosaltres deixem el sender de la nevera i n’agafem un que baixa a la dreta cap als masos de Renovell. En pocs minuts baixem fort i arribem a la pista que ens condueix fins al sender on comença el Cantal del Miquelet. Nosaltres agafem el sender que baixa cap a la dreta, cap al Mas de Borràs, desfent ja el camí que hem fet de pujada.
Desnivell pujada: 1.050 metres
Durada total amb parades: 4 hores
Pujada: 2 hores 10 minuts
Baixada: 1 hora 30 minuts
Temps parada al cim: 20 minuts

Vista del Penyagolosa des del sender de pujada venint del mas de Borràs
Senyal indicatiu de Cantal del Miquelet
Vista de la primera grimpada i de la canal des del sender del Cantal del Miquelet

Canal Sud del Penyagolosa. Primer tram més vertical

Vista de la canal Sud des de dins

Tram amb cadenes, gairebé al cim

Cim del Penyagolosa




dilluns, 16 d’octubre de 2017

Ciutat caminable, de Jeff Speck

Aquests darrers mesos m’he fet amb uns quants manuals sobre mobilitat de vianants i n’hi ha un que m’ha impactat especialment, no pel que diu, que acaba sent bastant obvi, sinó per com ho diu. És una mica la mateixa sensació que tens quan t’acabes el “Muerte y vida de las Grandes Ciudades” de la Jane Jacobs. El discurs i el vocabulari és tant clar, directe i entenedor que els arguments a favor de la mobilitat de vianants i com potenciar-la cauen pel seu propi pes.
En Jeff Speck és un urbanista americà amb una dilatada experiència en matèria de revitalització de centres urbans. Aquesta experiència, la prova error i el constant contacte amb l’administració pública li ha permés definir el que ell ha anomenat els 10 passos cap a la caminabilitat. Aquesta idea l’ha presentat en un magnífic llibre titulat “Walkability city: How downtown can save America, one step at a time” i que jo he llegit a través de l’edició que ha fet l’editorial brasilera Perspectiva (Cidade Caminhável). No està editat en espanyol.
El llibre, amb un to amè però amb un contundent rigor tècnic i científic, exposa que ha de fer una ciutat per potenciar la seva caminabilitat. I és interessant perquè puja d’escala. No és un manual a l’ús sobre recomanacions de disseny, amplada de les voreres... això ja està més que superat. Un nou manual d’aquests tipus aportaria ja ben poc. El que és més interessant del “Cidade Caminhável” es la visió urbana de la caminabilitat i com tots i cada un dels passos que en Jeff Speck explica, els acompanya d’exemples reals detalladament citats.
El llibre s’estructura en dos capítols. El primer, introductori, porta per títol Per què caminabilitat?. Si ens preguntessin a nosaltres per què les ciutats han de ser amables amb el vianant possiblement, en calent, diríem 10 o 15 raons. En Jeff Speck dona tant sols tres motius: El primer és de caràcter social i fa referència a que la generació actual (dels 40 anys cap a baix) aposten més per la ciutat que per l’urbanització dispersa. El somni americà de casa amb jardí i cotxe immens ha mort. Els joves americans, les noves famílies, tornen a les ciutats. I en aquest moment de canvi social, les ciutats amb un major índex de caminabilta, estan atraient més gent jove, més perfils qualificats i més empreses innovadores. Els altres dos motius per justificar el per què cal millorar la caminabilitat de les nostres ciutats són de salut pública.  El segon motiu fa referència a l’impacte que ha tingut l’urbanització dispersa amb l’augment de l’obesitat i el tercer motiu es centra en els problemes generats per les emissions dels cotxes. Dos problemes de salut pública que ens obliguen a treballar per aconseguir ciutats més caminables i amb menys cotxes.
El segon capítol es centra en descriure els 10 passos de la caminabilitat, agrupats en quatre grans àmbits. L’urbanista americà diu que per a que un vianant faci un trajecte a peu, aquest ha de ser profitós, segur, confortable i interessant. Així doncs, els 10 passos que ens dóna cap a la caminabilitat ens permetran assolir aquests 4 grans objectius. Som-hi:

Una caminada profitosa
Pas 1: Posar el cotxe en el seu lloc. És una declaració de principis que el primer pas parli de posar al cotxe al lloc que realment li correspon en la ciutat. Speck diu que el cotxe és el servent  que s’ha tornat senyor i que per a recuperar les ciutats per als vianants cal entendre com els cotxes han distorsionat la forma com es projecta la ciutat. El cotxe ja no és un instrument de llibertat, sinó un element prostètic gran, car i perillós. Per completar aquest punt us recomano la lectura dels articles que en Màrius Navazo ha escrit per desmuntar 10 mites relacionats amb el cotxe.
Pas 2. Barrejar els usos. Aquest pas és de calaix i en això estan treballant la gran majoria de les urbs mundials. La barreja d’usos en un mateix barri i la densitat són dos factors que impacten de manera clara (potser la que més) sobre el caminar. Si tinc la casa a prop de la feina, i també tinc les botigues, escoles i equipaments bàsics, serà més fàcil que pugui fer els més desplaçaments quotidians a peu.
Pas 3. Adequar l’estacionament. Bingo, no hi ha pas 1 sense tocar l’estacionament. Podria haver parlat d’estacionament en el pas 1, però és tant clar l’efecte de l’estacionament en destí sobre la mobilitat no motoritzada que aquest tema (possiblement EL TEMA) és mereix, sobradament, un pas propi. L’estacionament sol ser un tema tabú. Ampliem voreres, millorem el projecte paisatgístic, eliminem tres o quatre places... però poca cosa més. Sinó mireu algunes grans contradiccions. L’Ajuntament de València elimina l’estacionament nocturn del carril bus però per contra es gasta una milionada en acabar un aparcament soterrat al centre històric de la ciutat (Plaça Bruixes). Cal una visió global de l’estacionament i una estratègia. I cal tenir claríssim que l’estacionament és paga.
Pas 4. Deixar que el sistema de transport flueixi. És ben senzill però interessant alhora que quan ens parlin de vianants ens parlin també de transport públic. Speck és categòric quan diu que les ciutats caminables depenen totalment del transport públic. El vianant i el transport públic és un binomi que ha d’anar de la mà, que es complementa i es retroalimenta. No podem pensar en caminar la ciutat sense un sistema adequat de transport públic.

Una caminada segura
Pas 5. Protegir el vianant. Es l’únic punt que fa referència específicament al disseny urbà. El disseny urbà és important no tant sols per crear espais agradables sinó per garantir la seguretat del vianant. Reduir la velocitat en àmbits urbans i millorar la visibilitat han de ser dos aspectes fonamentals a tenir en compte quan es dissenya un espai urbà.
Pas 6. Acollir les bicicletes. De la mateixa manera que no s’entén una ciutat caminable sense un bon transport públic, tampoc pot existir una ciutat caminable sense la presència de la bicicleta. Una ciutat caminable fa que el cotxe no sigui necessari i per tant l’ús de la bicicleta també augmenta. El que estimula al vianant també estimula l’ús de la bicicleta i viceversa. És un tàndem que també va de la mà.

Una caminada confortable
Pas 7. Crear bons espais. Podem fer espais urbans segurs, però si aquests no tenen una qualitat adequada no cridarem l’atenció del vianant. Ara bé, què és un bon espai? Speck diu que els animals necessiten perspectiva i refugi i que els espais urbans han de donar resposta a això: Espais oberts però alhora espais on sentir-se acollit, protegit. Per això és necessiten escales de treball humanes. En aquest pas Speck cita sovint a en Jan Gehl i el seu “La humanización del espacio urbano. La visa social entre edificios”.
Pas 8. Plantar arbres. Jo no vaig ser conscient de la importància dels arbres a les ciutats fins que vaig caure insolat un migdia a Fortaleza (Cearà, Brasil). Des d’aleshores valoro de forma diferent la necessitat d’arbres als carrers. En Jeff Speck, en aquest pas, ens descriu les avantatges de tenir un carrer amb arbres i ens demostra com d’econòmic seria per a la ciutat invertir en arbres en relació als avantatges aconseguits (ambientals i econòmics).

Una caminada interessant
Pas 9. Crear façanes de carrers agradables i singulars. La monotonia és un gran enemic per al vianant i per tant el llibre ens recomana fugir dels estacionaments, dels grans magatzems i dels arquitectes famosos. El vianant ha de ser entretingut durant la seva caminada i per tant, al llarg del carrer, hem de fugir de parets buides, de repetició d’elements....Les façanes han de ser actives, atraients, diverses per tal de que el vianant tingui interès en el que va veient al llarg del seu recorregut
Pas 10. Escollir les prioritats. El darrer punt és una gerra d’aigua freda. No existeix la ciutat universalment caminable i per tant, no podrem mai transformar la totalitat dels carrers. Es per això que el darrer pas consisteix en analitzar bé l’àmbit d’estudi per escollir les nostres prioritats. En Jeff Speck ens diu que difícilment podrem, en un projecte, abordar i donar resposta als 9 passos anterior, raó per la qual és fonamental prioritzar les actuacions en aquells carrers que amb el menor cost, l’impacte sigui major. Si escollim bé i encertem, aquesta actuació farà de catalitzador per a altres carrers de la ciutat.


En definitiva, un llibre, a partir d’ara i per a mi, de referència pel que fa a la caminabilitat de les ciutats. Una gran troballa

Jeff Speck (2017) Cidade Caminhável. Editorial Perspectiva (São Paulo, Brasil)

Jeff Speck (2012) Walkability city: How downtown can save America, one step at a time. Ed. North Point Press

Altres llibres sobre vianants:

Alfonso Sanz Alduán (2016). Manual de movilidad peatonal. Caminar en la ciudad. Ed: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Julio Pozueta (Dir.) (2013) La Ciudad paseable. Ed. CEDEX - Ministerio de Fomento

dilluns, 25 de setembre de 2017

1O. Com hem arribat fins aquí?

Els trens ja han xocat. Ara tant sols fa falta esperar que la pols escampi per veure que n’ha quedat.
Com tot conflicte polític, l’origen cal buscar-lo en la història recent. En aquest cas, crec que estem d’acord que tot va començar amb la sentència del Tribunal Constitucional contra l’Estatut d’Autonomia (2010), aprovat pel parlament català (2006), retallat pel parlament espanyol, aprovat en referèndum pels ciutadans de Catalunya (votar per un text retallat si que era legal) i firmat pel Rei Juan Carlos, que pel que es veu firmava lleis anticonstitucionals. També estem tots d’acord que aquesta sentència va acabar amb les aspiracions d’una bona part de la població catalana (jo entre ells) de convertir Espanya en un País Federal. La sentència del Constitucional contra l’Estatut eliminava la via Federal i en les següents eleccions autonòmiques i generals, el PSC perdia la Generalitat i el PSOE la Moncloa. S’obria un nou escenari amb un Rajoy (PP) amb majoria absoluta i un Artur Mas (CiU) en minoria (investit amb l’abstenció del PSC). A partir d’aleshores la pregunta que sobrevolava l’ambient era: Si no aconseguim millorar per la via legal, què ens queda? Marxar.
Crec que en aquest punt cal remarcar el paper que ha jugat el Partit Popular en tot això. L’Estatut d’Autonomia del 2006 s’hagués pogut desenvolupar (amb retallades) si el PP no s’hagués dedicat a recollir firmes en contra amb l’únic interés partidista de guanyar un grapat de vots de cara a les eleccions generals del 2008, que tanmateix van acabar perdent. Aquesta utilització partidista i inclús banal del Tribunal Constitucional va provocar, quatre anys després, la sentència que va acabar amb qualsevol possibilitat d’acord polític entre Espanya i Catalunya. Així doncs, no és la falta de voluntat d’ajustar-se a la legalitat vigent i al marc constitucional que tant agrada dir a la dreta espanyola el que ha provocat aquest xoc de trens, sinó l’ús partidista i interessat del Tribunal Constitucional per part del Partit Popular. Stefan Sweig, si fos viu, podria afegir un capítol brillant sobre aquest fet al seu magnífic “Momentos estelares de la humanidad”.
Però el PP encara no en tenia prou. Crec que sent una força residual a Catalunya (5ª força política al Parlament només per darrera de la CUP), últimament ha pensat més en com treure redit polític del confrontament amb Catalunya que en intentar construir un missatge conciliador. L’immobilisme, l’amagar-se darrera la Constitució (que el 70% dels votants actuals no vam votar), el fet d’utilitzar més el poder judicial que la política i negar sistemàticament la possibilitat de celebrar un referèndum només li ha servit per guanyar vots fora de Catalunya. I ja els estava bé, perque a Catalunya no tenen res a fer. De veritat algú es creu que si el PP tingués interés en buscar una solució posaria de President del partit al xenòfob de l’Albiol?
L’error del PP ha estat que es pensaven que això no anava de debó. Jo a la meva, a crear conflicte i a esgarrapar quatre vots. I quan han vist que si que anava de debó, han sigut conscients de que ja fan tard i que se’ls escapa de les mans i aleshores només els ha quedat la repressió, la mateixa que els seus pares i avis van practicar durant 40 anys, al més pur estil de Àrabia Saudita actual. I evidentment de referèndum res de res. En Manuel Delgado, en un article de l’any 2013, ho describia meridianament clar: Hi haurà independència perque no hi haurà referèndum. I si a aquesta repressió dels últims dies, que està causant fins i tot incomoditat entre els nostres veïns europeus, la contrarrestem amb un moviment social pacífic (i amb humor) que cada dia ompli els carrers de Barcelona, la partida (a casa i internacionalment) ja està guanyada abans de l’u d’octubre.
I ja està, és així de sencill. Quan es nega la política, quan es prohibeix la democràcia, només queda mirar endvant i seguir caminant. La història col·locarà a cadascú en el lloc que li correspón i el PP en quedarà malparat.


PD: Un altre dia, si en tinc ganes, també repartiré “estopa” cap al PSOE. Tranquils que n’hi ha per tots.

diumenge, 17 de setembre de 2017

Els infants i el carrer, un tàndem a recuperar

Desayuno con Viandantes. Mercat del Grau. 2015
Els nens no poden sortir al carrer sense risc; els adolescents no saben què fer al carrer; els grans no tenen temps de posar-hi els peus i transiten amb l'auto propi, o el metro, o la tartana col·lectiva. El carrer no existeix". Aixo ho deia Joan Fuster l'any 1972 i des d’aleshores ha plogut bastant. Comencen a canviar alguns paradigmes però encara resten d’empeus alguns actes de Fe que col·loquen al vehícle privat en una posició dominant que ja no li correspon.
Per què el carrer segueix sent perillos per als infants? Per què els pares i mares no ens atrevim a que els nostres fills vagin sols a l’escola o a comprar el pa al forn del barri? Una de les principals respostes que solen donar mares i pares és que hi ha molts cotxes. Jo afegiria que, a més a més de molts cotxes, el problema és l’elevada velocitat d’aquests. Molts cotxes i molta velocitat. Aquest tàndem, hegemònic les darreres dècades, va expulsar els ciutadans dels carrers. Les voreres o les places ja no eren llocs de trobada sinó simplement espais de pas i aixi ens vam tancar als nostres pisos i vam deixar de conversar amb el vei. Els carrers buits semblaven més insegurs i per tant, vam prohibir baixar als nens a la plaça. Què hi faràs allà si no hi ha ningu? La Jane Jacobs (Muerte y vida de las grandes ciudades), als anys 60, demanava carrers vius, plens de gent on els ulls dels veïns fossin la millor garantia de carrers segurs. Fa més de 50 anys que sabem el que necessiten els nostres carrers per ser amables, segurs, pràctics i tanmateix, les males praxis han persistit.
Reduir el número de cotxes, la seva velocitat de circulació i repartir de manera més equitativa l’espai públic per generar espais de qualitat per als vianants, és la manera de tornar a omplir els carrers dels barris de gent i d’infants. I aleshores, podrem donar-li a un nen o a una nena de 7 o 8 anys la responsabilitat de baixar a comprar el pa a la plaça? Des de Colecamins estem treballant amb aquesta filosofia. L’autonomia infantil ens ha de permetre criar infants més autònoms i responsables i per a conseguir-ho necessitem millorar els nostres barris. Fins ara hem aconseguit alguns pasos positius (pintura i senyalització), però encara ens queda camí per recórrer (millorar el disseny urbà). El fet de veure nens sols al carrer ha de ser un indicador de que les coses estan canviant, de que estem fent barris més amables, més segurs, més pròxims. 

Article publicat a la revista de la Setmana Europea de la Mobilitat 2017, editada per l'Ajuntament de València

dijous, 14 de setembre de 2017

Setmana Europea de la Mobilitat 2017. No tot s'hi val!

Programa SEM17, Ajuntament de València
Com canvien les coses. Fa anys, no molts, la Setmana Europea de la Mobilitat passava clandestinament per la ciutat de València. L’ajuntament, aleshores en mans del Partit Popular, oferia gratuitament el transport públic un dissabte o diumenge i celebrava, també en cap de setmana, una bicicletada popular pel gens popular circuit de Fórmula 1. I ja està. Entre setmana res, que ells en el fons no estaven per canviar patrons de mobilitat ni paradigmes.
Ara, sembla que les diferents administracions públiques competeixen per veure qui organitza més coses. L’ajuntament de València i la regidoria de mobilitat i espai públic, amb Grezzi al capdavant, porta tres anys muntant un programa complet i interessant: Una fira, xarrades, cicles de cinema, alliberament d’espais públics per poder passejar tranquilament.... aquí el programa d’enguany. La Conselleria d’Habitatge, Obres públiques i Vertebració del Territori, tot i ser una administració allunyada dels ciutadans, també intenta participar de la Setmana Europea de la Mobilitat incentivant el dia sense cotxe a les escoles i promovent uns premis que a la llarga seria interessant que es consolidessin. Tot un canvi en tant sols 2 anys.

No tot val durant la Setmana Europea de la Mobilitat
Ara bé, com tot el que es posa de moda, sempre hi ha algú interessat en aprofitar-se’n. La Setmana Europea de la Mobilitat es crea amb l’objectiu de promoure unes pautes de mobilitat més sostenibles, on l’anar a peu, en bicicleta i transport públic siguin els principals protagonistes de la mobilitat urbana. Està clar que el missatge és reduir el número de cotxes que circulen per les nostres ciutats, per tal de reduir sorolls, contaminació i guanyar espai per a altres usos més creatius. Aleshores em pregunto: Què fa el diari El Levante, junt amb Gas Natural, organitzant una xerrada que porta per titol “Energia y calidad del aire en la Comunitat Valenciana”. Està legitimat Gas Natural per xerrar de qualitat de l’aire? O pitjor encara: Per què està invitat com a ponent el manager de “Movilidad Sostenible SEAT”. A veure, SEAT no es dedica a vendre cotxes? Són Seat i Gas natural dues empreses idonies per parlar de mobilitat sostenible durant la Setmana Europea de la Mobilitat? Què fa la Consellera d’Agricultura presentant aquesta jornada? I el President de la Federació Valenciana de Municipis i Provincies? Aquestes jornades cada vegada fan més tuf a neteja de cara d’unes empreses que veuen trontollar el negoci i que reben el suport d’uns diaris ja gens independents i on els polítics es deixen arrossegar probablement perque els lobbies (Gas Natural i Seat) són encara poderosos.

Per contrarestar amb una mica de criteri tècnic, el Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports organitza una jornada tècnica titulada, molt encertadament, Movilidad, salud y seguridad vial on entre d’altres, parlarà José Manuel Felisi, mebre del col·lectiu València per l’Aire, que exposarà els resultats de les medicions de particules realitzades durat els darrers mesos a la ciutat de València. Agafint-se fort, que els resultats no són gens bons. 

dissabte, 5 d’agost de 2017

Patria, de Fernando Aramburu

Vagi per davant que a finals de setembre de l’any passat, quan tothom va a començar a parlar meravelles de Pàtria, a mi se m’arrufava el nas. Els best sellers em generen desconfiança així que no li vaig fer molt de cas. Ara bé, al llarg de l’any m’han anat arribant comentaris positius de gent de confiança, amb criteri literari, així que he abandonat la cuirassa anti best sellers i durant el darrer viatge al Brasil he devorat “Pàtria”, de Fernando Aramburu.
Pàtria està escrita per a ser llegida de forma ràpida tot i les seves 650 pàgines. Capítols de quatre - cinc pàgines que van saltant en el temps, des dels anys de plom d’ETA (anys 80) fins a l’anunci d’aturar definitivament la violència l’any 2011.
Bittori i Miren són dos bones amigues d’un petit poble de Guipúscoa, proper a Donosti. Surten juntes de compres, a berenar i a explicar-se confidències. Els seus marits, Txato i Joxian, comparteixen cartes al bar Pagoeta, dinars a la societat gastronòmica i sortides en bicicleta els diumenges. I els fills (Arantxa, Gorka, Joxe Mari, Nerea i Xabier), comparteixen infància i gelats pel poble. Però al Txato, empresari - transportista, la fortuna li somriu. El negoci creix i comença a rebre amenaces d’ETA i cartes sol·licitant-li l’impost revolucionari. Paga la primera, no la segona, que considera desproporcionada. Les amenaces augmenten i el que li fa més mal, la gent del poble li comença a fer el buit. Es igual que ell sigui euskaldun. El poble és majoritàriament abertzale i ha estat assenyalat. Les dues famílies es distancien. Joxe Mari entra en l’entorn d’ETA i un dia plujós de novembre, el Txato mor assassinat a la porta del seu garatge.
A partir d’aquí les dues famílies trencades. Una com a víctima i l’altre amb un fill a la presó. I tot i algun estereotip forçat, potser aquí està la gràcia del llibre, que aconsegueix crear un clima de derrota absoluta en tots i cadascuns dels personatges que componen aquesta novel·la coral. Ni guanyadors ni vençuts. Ni esperança ni somriures. Famílies trencades i amistats perdudes. I molt de silenci. Un silenci pesat i fred.
Farà uns anys, després de llegir “Por quién doblan las Campanas” de Hemingway, vaig ser conscient que els odis fruits de la Guerra civil els solucionaríem només quan les generacions governants hagueren de consultar a les enciclopèdies què va ser això de la Guerra Civil. Amb Patria m’ha passat una cosa semblant, tot i que l’autor, en Fernando Aramburu, aposta pel perdó com a camí per a la reconstrucció. El temps ens dirà si serà el perdó o el pas de les generacions qui porti de nou la Pau a Euskadi.


Patria de Fernando Aramburu. Editat per Tusquets editores. Barcelona 2016

dimecres, 5 de juliol de 2017

Valenciana Vol.1, de Senior i el Cor Brutal amb la Síndrome Lomax

Quan ja fa mesos Senior (Miquel Àngel Landete) va anunciar que estava gravant un disc de versions em vaig quedar fred. Què passa? S’ha quedat sense idees? Farà un parell d’anys a Russafa el vam veure guitarra en mà versionant temes de referents diversos (de Raimon a Els Pets), però d’aquí a gravar un disc sencer de versions.... Per què? La resposta ha aparegut aquesta primavera amb el nom de Valenciana Vol.1 (Malatesta Records, 2017)
Que Landete està mudant és una realitat des de la publicació del Poder del Voler (2014) i l’EP Salto Parranto (2015) i en Luis Martínez de Little CanyonStudios n’és el principal responsable. Hi ha qui diu que el so ha passat d’un rock brut americà a un rock anglès treballat. Podria ser. El Cor Brutal sona ara més contundent i compacte i el Valenciana Vol.1 n’és una bona mostra. Mudar o morir. Ara bé, els referents musicals segueixen sent americans. Dels 12 temes del Valenciana Vol 1, 8 són de bandes nord americanes.
Senior no ha volgut gravar un disc de versions a l’ús. A més a més del treball de traducció i adaptació de les lletres originals al valencià, ha donat una volta musicalment a cada una de les 12 peces que conté l’àlbum. Escolteu els temes originals i després el Valenciana Vol.1, descobrireu hores de feina i l’empremta personal d’un compositor en transició acompanyat per una banda en estat de gràcia, cada vegada més conjuntada i contundent. I això és nota en cada un dels temes. I si amb això no n’hi haguera prou, en Landete ha cridat a una colla d’amics per posar veus a les cançons. La Síndrome Lomax (en homenatge al gran arxivista de la música Folk americana, Alan Lomax) és el nom sota el qual es refugien les veus, entre d’altres, de Lluis Gavaldà (Els Pets), Joan Pons (El Petit de Cal Eril), Maria Arnal, Clara Andrés, Carles Chiner (Gener) o  Judit Casado (Euro-Trash Girl).... Senior queda en aquest disc en un segon pla. Seves són les versions, la selecció de temes, les traduccions... però no la veu principal. La Síndrome Lomax amb El Cor Brutal.
Amb tots aquests ingredients és complicat que el disc surti rodó. Hi ha de tot, però crec que 5 o 6 temes són molt bons. “Cari”, la versió de Maggie dels Cracker cantada per Maria Arnal, la contundent versió de Ring of Fire de June Carter cantada de manera explosiva per Carles Chiner, “Nascut amb un so”, una versió de The New Pornographers interpretada per Núria Graham, la positiva “Feliç quan plou” dels escocesos The Jesus and Mary Chain amb Judit Casado,  “Potser tingues raó” de The Low Anthem cantada amb calidesa per Clara Andrés o “Així he arribat a Memphis”, interpretada per un Lluis Gavaldà folkie!

Després d’escoltar el Valenciana Vol.1 i sorprendre’m  gratament, vaig pensar que passejar aquest disc pels escenaris del país seria realment complicat. Com sonarien aquestes peces amb la veu de Senior? Com combinar aquest so cada vegada més net i contundent amb la veu canalla de Senior? Doncs amb naturalitat amics. Vam poder gaudir d’un assaig obert abans de l’actuació de la banda al Vida Festival i el rock va fluir com el vi en un bon dinar. 

dilluns, 3 de juliol de 2017

Trànsit i emissions. Un problema de salut pública

Últimament estem sentit a parlar molt sobre l’impacte que les emissions provocades pel trànsit tenen en la salut pública. Des de fa anys es parla, en el món de la planificació de la mobilitat urbana, de la necessitat de descarbonitzar els sistemes de transport. Es demana donar aquest pas per una necessitat de diversificar les fonts d’energia (reduir la dependència del petroli) però també per reduir les emissions, que són nocives per als ciutadans.
Però quan de nocives són les emissions? Podem calcular el que emeten els cotxes però no el que respiren els ciutadans. Crec que en matèria de planificació de la mobilitat el més important és posar el focus d’atenció sobre les persones, no en els vehicles. Així doncs hem de canviar la metodologia de treball i de la mateixa manera que fa anys la planificació del trànsit es va convertir en planificació de la mobilitat centrant-se en les persones i no en els cotxes ara, en matèria d’emissions, hem de començar a plantejar-nos el que respiren les persones i no el que emeten els vehicles. I com ho fem?
Primerament mesurant les emissions igual que comptem cotxes, vianants, bicicletes o passatgers de transport públic. Cal disposar de dades. No és el mateix que li diguem a un alcalde que ha de reduir a la meitat el trànsit en un carrer per tal de reduir les emissions a que li diguem que ho ha de fer perquè actualment les emissions superen en 4 vegades el que està considerat per la OMS com el llindar màxim tolerable. Les dades ens han de servir per construir un argument sòlid per remoure consciències.  
A principis d’aquest any (2017) l’associació Mesura, amb la col·laboració del CSIC i de diversos col·lectius de València, va realitzar una sèrie de mesures d’emissions en diferents punts del Cap i Casal. L’objectiu era valorar com d’exposats a les emissions més nocives per a la salut (Partícules i NO2) estan els ciutadans de València i en particular els alumnes dels centres escolars. Per això es van fer mesures al voltant de les escoles Ciutat de Bolonia, Humanista Mariner, Lòpez Rosat i Lluis Vives, i els resultats han estat prou contundents.
Els documents oficials que limiten els llindars màxims d’emissions són el RD 1073/2002, la Directiva Marc de la UE i les Directrius de la OMS. Actualment en tots els entorns escolars amb intensitats de trànsit elevades es supera el llindar màxim marcat per la OMS per a una mitja diària. Si analitzem només el període escolar (de 9:00 a 17:00) l’incompliment és total i si ens centrem en la punta diària de trànsit (8-11 del mati), les emissions arriben a ser 4 vegades superiors als llindars fixats. Un drama.
Disposar d’aquestes dades ens ha de servir per seguir treballant per uns entorns urbans més amables, on els modes de transport no motoritzats siguin el pal de paller de la mobilitat als nostres barris. La problemàtica de les emissions neix als nostres carrers però s’estén per tota la ciutat, per tota l’àrea metropolitana i per tant, necessita d’actuacions que vagin des de l’escala micro (el carrer o el barri) a l’escala macro (Àrea metropolitana).
Si es vol fer front de forma decidida a aquesta problemàtica de salut pública, no hi hauria d’haver a València cap carrer amb més de 10.000 vehicles al dia. Les principals vies d’accés a la ciutat registren avui intensitats de trànsit que oscil·len entre els 105.000 cotxes (Pista de Silla) i els 75.000 (Arxiduc Carles). Dins de la ciutat el carrer Xàtiva suporta 30.000 vehicles al dia, 55.000 La Gran Via Ferran el Catòlic i 62.000 Pérez Galdós. Lluny, molt lluny, dels 10.000 màxims que haurien de circular si volem complir amb els llindars màxims d’emissions.
El camí és llarg però no podem perdre temps. Començar a reduir els carrils de circulació dins dels barris ha de ser una prioritat, com a mínim per aconseguir illes ambientals dins de la ciutat (d’això ja en parlava en Colin Buchanan al cèlebre Traffic in Towns publicat l’any 1963. Fa 54 anys!!). No hi hauria d’haver a València cap carrer amb més d’un carril de circulació, el que permetria implantar efectivament les tant esperades Zones 30 i anar més enllà de senyalització vertical i pintura.
Igual que les emissions es dispersen per l’aire de les nostres ciutats, cal que comencem a difondre decididament aquesta problemàtica de salut pública. Cal que la societat comenci a percebre les emissions com un problema de salut, de la mateixa manera que fa anys vam començar a percebre com a nociu el fum del tabac. Aquest ha de ser el primer pas per tal d’avançar cap a unes ciutats més netes.

Article publicat al blog "Malats de Ciutat", de El Diario.es el 27 de juny de 2017.

dimarts, 20 de juny de 2017

“El amigo americano”, de Patricia Highsmith

Diuen que matar és fàcil. El que és difícil es escapar. Bona part de la literatura negra teixeix la trama al voltant d’un assassinat i a poc a poc va tirant del fil fins a descobrir el culpable. La gràcia del llibre depèn aleshores de com de ben cosida està la trama, com d’enginyoses són les pistes que el detectiu de torn va descobrint i com d’integrats estan els diversos personatges que enriqueixen la història. A més a més, jo valoro que el llibre estigui arrelat a un territori. Que la història que ens narren no sigui extrapolable a qualsevol lloc del món. Sembla senzill, però no ho és, i aquí rau la gràcia d’una bona novel·la negra.
L’Agatha Christie, quan era adolescent, em va fascinar i em va obrir un món nou. Vaig provar-ho amb la Donna Leon i tot i que les trames estan bé, els seus crims venecians podrien ambientar-se en qualsevol racó de món. Últimament he llegit a l’Andrea Camilleri i en Petros Markaris. Uns mestres que han arrelat les seves històries i personatges en el seu entorn conegut: Atenes i Sicília. Sóc mediterrani i endinsar-me en la novel·la negra nòrdica mai m’ha cridat l’atenció, que voleu que us digui. Per altra banda reconec que tinc pendent endinsar-me en les novel·les d’en Manuel Vàzquez Montalbán i el seu detectiu Pepe Carvalho.
I dins d’aquest trencaclosques em falta una peça important. La Patricia Highsmith. Vaig deixar l’Agatha Christie el dia que vaig acabar-me “Extraños en un tren”. Allò va ser un salt endavant sense possibilitat de retorn. Entrava en joc la psicologia dels personatges, la moral, les pressions, les tensions, les conseqüències. L’assassí es coneix des de la primera pàgina i la trama gira entorn a la seva mentalitat, a les seves reaccions, pors. No hi ha pistes, no hi ha un detectiu investigant un crim. Tot un món nou per descobrir que l’Agatha Christie i el seu perfecte detectiu Hèrcules Poirot ni ensumaven. De cop vaig entrar en el món adult de la novel·la negra i aleshores vingueren l’Andrea Camilleri i en Petros Markaris i fins i tot la darrera novel·la de Núria Cadenes, "Tota la veritat".
Aquesta setmana, molts anys després, he tornat a la Patricia Higsmith. Remenant per casa a veure que em podia endur per llegir a l’avió, vaig veure un petit llibre de llom groc que portava per títol “El amigo americano”. Vaig pensar que llegir de nou la Patricia Highsmith seria una bona opció. I no ha fallat, tot i que evidentment no ha generat l’impacte emocional que en el seu moment em va provocar “Extraños en un tren”. La temàtica és semblant. Tom Ripley i en Reeves busquen una persona per cometre un parell d’assassinats. Ha de ser algú sense cap tipus de relació amb ells ni amb els objectius a assassinar. En Jonathan Trevanny, un home que es dedica a emmarcar quadres i està malalt de leucèmia, té el perfil adequat. Ningú diria que ell, un home tranquil amb dona i fill, es podria convertir en un assassí. Ara bé, la psicologia humana és feble i corrompent-la correctament es poden aconseguir grans coses. En aquest cas diners. La proposta és ben senzilla: Una suma important de diners per deixar a la família quan ell, en poc temps, mori de leucèmia. L’important de la novel·la no és com mata, sinó saber com reacciona i com canvia davant les persones del seu entorn més quotidià.

Patricia Highsmith (1993). El amigo americano. Ed. Anagrama. El títol original és Ripley’s games i va ser publicat per primera vegada el 1974.