dijous, 11 de maig de 2017

Jericoacoara, un petit paradís al nord-est brasiler

Jericoacoara és un petit nucli turístic que pertany al municipi de Jijoca (Cearà, Brasil) i el principal atractiu que té és que es troba dins del Parc Nacional de Jericoacoara. Cal mencionar que el turisme de masses, com l’entenem a Europa, és incipient o inexistent al nord-est brasiler. Fortaleza, la cinquena ciutat del país, té certa infraestructura hotelera, però més enllà de la capital de Cearà poca cosa més. La majoria de turisme és intern i a excepció del més d’agost, que arriben alguns italians i surfistes alemanys, es veuen pocs europeus.
L’any 1984 va començar a protegir-se ambientalment l’àrea de Jericoacoara però no va ser fins a l’any 2002 que es va convertir en Parc Nacional, el que ha ajudat a restringir les construccions i per tant, el turisme. El fet de que estigui a més de 300 quilòmetres de Fortaleza i que no es pugui construir una carretera adequada entre Jijoca i Jericoacoara (el moviment de les dunes se la menjaria), també ha mantingut relativament aïllat l’indret. Com gairebé sempre un article periodístic, en aquest cas del Washington Post de l’any 1994 incloent Jericoacoara com una de les 10 millors platges del món, va començar a fer moure el turisme a la zona. 4 anys més tard, el 1998, arribava la llum elèctrica i aquest mes d’abril del 2017 estava previst que entrés en funcionament el nou aeroport de Jijoca, un primer pas per trencar aquest aïllament. L’indret patirà una pressió constant entre l’augment del turisme i la preservació ambiental. D’aquest equilibri, d’aquesta antagònica dualitat, dependrà que Jericoacoara mantingui la màgia que té avui en dia.
Jo vaig anar a Jericoacoara des de Sobral (2 hores de cotxe). Vaig estar mirant-me el Google Earth i pensava fer sol, amb el cotxe de lloguer, el trajecte que hi ha entre Jijoca i Jericoacoara (uns 20 km). Vaig enviar un mail a la posada on m’allotjaria preguntant si el trajecte es podia fer sol i em recomanaren llogar un guia local a Jijoca. No hem feia molta gràcia, però després de que una companya de Sobral també em recomanés un guia, vaig acceptar.
Dunes d'accés a Jericoacoara
A Jijoca hi ha un centre de informació al bell mig de la carretera. Aquí hi ha l’opció d’estacionar el cotxe i pujar-se a un 4x4 que fa de transport públic fins a Jericoacoara o llogar un guia local que ens conduirà a través de les dunes i amb el nostre cotxe fins a Jericoacoara. Jo vaig fer aquesta segona opció. En Raimundinho es va pujar al meu cotxe i a poc a poc va anar guiant-me. El primer tram és fàcil. Una carretera de llambordes ens porta a l’entrada del parc nacional, on comença un segon tram de sorra bastant compacta enmig del bosc. Però quan sortim del bosc comença l’aventura de veritat. El trajecte es fa a través d’uns camins de sorra que s’obren pas enmig de les dunes. Són sinuosos, canviem segons canvien les dunes i ara, a primavera, cal travessar algun rierol. Els del Dakar s’ho passarien pipa. Vaig navegar per mars de sorra, creuar rius i fins i tot petites llacunes que sorgeixen durant l’època de pluges. En Raimundinho no parava de cridar-me “divagar!!”, quan encaràvem algun tram amb molta sorra o algun tram d’aigua. Tenia por que ens quedéssim varats en algun racó, però amb els consells del guia i la meva traça (millor en sorra que en aigua), vam acabar arribant a Jericoacoara. Sense guia hagués estat impossible.
Carrer de Jericoacoara
A Jericoacoara s’ha de deixar el cotxe en un estacionament que hi ha a l’entrada. Pel poble només poden circular els vehicles dels veïns i hotelers. Està ple de de 4x4, motos i buguis, encara que la sensació és de tranquil·litat. Els carrers són de sorra, no hi ha voreres i tot té un aire a mig fer encantador. Els carrers són plens de gent amb banyador i xancles i les cases són gairebé totes amb els sostres de fusta o fulles de palmera. Com a les postals! Tot i no ser molt gran (quatre carres mal comptats) les opcions per dormir són molt variades. Des de senzilles pousades a pousades de luxe. Igual que els restaurants. N’hi ha per a tots els gustos i totes les butxaques. Jo vaig allotjar-me a la Pousada La Vie Jeri, molt agradable.
Un cop a Jericoacoara les activitats que es poden fer són variades. Hi ha qui aposta decididament per no fer res, per apoltronar-se en una hamaca, caipirinha en mà, i gaudir de l’Atlàntic. Altres lloguen buguis o quads per anar a fer l’animal per les dunes (això ho han de restringir ja) o conduir cap alguns dels punt d’interès del parc (Pedra Furada,  Árvore da Preguiça, lagoa Azul o Lagoa do Paraíso). També hi ha la possibilitat de llogar bicis o passeigs a cavall, molt més en sintonia amb l’entorn, encara que la calor del migdia pot tombar a qualsevol. Aquest és el gran handicap de Jericoacoara. De 11 del matí a 4 de la tarda, no es pot fer res. Fa una calor sufocant que aplatana a qualsevol. Un a de convertir-se en llangardaix i moure’s a poc a poc, buscar les ombres, les brises i deixar passar les hores.
Gaudint "do pôr do sol"
I el que fa tothom, com si fos la litúrgia obligatòria de Jericoacoara, és anar a veure la posta de sol des de dalt de la “Duna do pôr do sol”. Diuen que aquesta duna, situada a 10 minuts a peu de Jericoacoara, és dels pocs llocs del Brasil on es pot veure pondre’s el sol darrera el mar. És un espectacle relaxant, preciós, i encara que la duna estigui plena de gent, sempre es troba l’espai adequat per connectar amb el mar i respirar pau i tranquil·litat.
Jo, que només vaig estar-hi un cap de setmana, vaig fer un primer tast de l’entorn. Divendres a les 17:00 vaig comprar-me una cervesa i passejant descalç vaig enfilar-me a la “Duna do pôr do sol”. Vaig contemplar l’infinit per veure com la bola de foc, cada vegada més dèbil, s’amagava darrera l’Atlàntic. I allà vaig restar una estona més, fins que la foscor va començar a fer-se evident. Després vaig caminar una estona per la platja sucant els peus en els petits bassals que deixava la marea baixa. Quin relax!! Per sopar vaig acostar-me al “Pimenta verde”, on vaig donar el dia per finiquitat després de fer-me un peixet ben bo i “uma cerveja bem gelada”.
Vista de la Pedra Furada
El dissabte al matí vaig llogar una bici per acostar-me a la Pedra Furada, que sincerament no té res de l’altre món. És més bonic el paisatge que envolta la famosa pedra, que la pròpia icona de Jericoacoara, plena de turistes fent-se fotos. És recomanable anar amb bici perquè es pot agafar un sender que surt davant de la pousada Jeribá (a peu de platja), es passa per la “praia Malhada” i d’allà un s’enfila a un turó des d’on es baixa còmodament fins a la Pedrà furada. Allà, a part de fer la foto de rigor, vaig aprofitar que tenia la bici per pedalejar per les platges solitàries i llarguíssimes, encara que el sol començava a cremar de valent. La tornada la vaig fer pel camí normal, per on circulen els cavalls, 4x4 i buguis, però com de tornada a Jericoacoara és de baixada, es fa agradable i ràpid. Jo vaig arribar a les 11 (vaig sortir a les 9) i estava gairebé insolat. Una llimonada ben fresca a la platja em va retornar al món dels vius. Va ser hora de tancar-se a la pousada, gaudir de la piscina, treballar unes hores i deixar passar el sol.
Árvore da Preguiça
Diumenge vaig contactar de nou amb en Raimundinho per a que em guiés de tornada a Jijoca però passant per la “Lagoa do Paraiso”. Després d’alguns contratemps i amb gairebé una hora hora de retard va arribar a recollir-me el senyor “Tiburão”, un company d’en Raimundinho. El senyot Tiburão va agafar el volant del cotxe i enlloc de portar-me a la llacuna a través de les dunes, camí de Jijoca, va portar-me seguint la línia de costa que connecta Jericoacoara amb el municipi de Preá. 13 quilòmetres conduint com un salvatge, a més de 60 quilòmetres per hora damunt d’una sorra dura mullada per les onades. De tant en tant ens creuàvem amb algun 4x4 o bugui que encara anaven més ràpid. També ens vam trobar amb uns turistes que havien gosat aventurar-se per les sorres de la platja sense guia i s’havien quedat varats en un rierol. El senyor Tubarão, jo mateix i els pocs que van passar per allà en aquell moment vam baixar dels cotxes i ens vam posar a intentar treure el cotxe de l’aigua. Ens va costar 20 minuts, però ho vam aconseguir. Després d’aquesta escena vaig agrair haver llogat un guia!
Lagoa Azul
Un cop a Preá, en un moment vam estar a la “Lagoa Azul”, una petita llacuna d’aigua dolça idíl·lica. Hi havia un bar amb les taules a l’aigua i un grupet de gent fent-se cerveses alegrement. Uns nens jugaven damunt d’una petita barca de fusta. La “Lagoa Azul”  està conectada amb la “Lagoa do Paraíso”. Vam seguir un camí de sorra que voreja les dos llacunes i vam aturar-nos en un petit ressort (Alchymist Beach Club) situat a la riba oest de la “lagoa do Paraíso”. Vaig comprar-me una ampolla d’aigua i vaig fer unes fotos mentre passejava descalç per la riba, mullant-me els peus. Un lloc tranquil tot i ser un ressort. I si algun dia estigués ple a vessar, sempre ens quedaria tota la resta de la llacuna per trobar-hi un lloc de tranquil·litat.

Després d’una estona a la llacuna el senyor Tubarão i jo vam seguir cap a Jijoca, on ens va rebre una tempesta prou considerable. Allà, ja sol, vaig enfilar la carretera cap a Sobral tot escoltant en Jimmy Cliff, amb els ulls encara brillants pel sol del cap de setmana, per la sorra blanca i per la calor gairebé tropical de Jericoacoara. Un petit paradís que esperem que el turisme de masses no matí mai.

Lagoa do Paraíso



divendres, 5 de maig de 2017

Cròniques I, de Bob Dylan

Cròniques I  és un llibre dirigit a tots aquells que tinguin interès en apropar-se a la figura de Bob Dylan. De fet no és una biografia a l’ús, sinó una sèrie de vivències escrites pel mateix Bob Dylan que permeten al lector, més que conèixer al personatge, entendre el per què de moltes de les coses que ha fet el de Minnesota al llarg dels darrers 40 anys.
Publicat l’any 2004, el llibre s’estructura a través de tres moments claus en la vida de Dylan. Cròniques I comença un gener fred de l’any 1961 amb l’arribada al Village de Nova York d’un Bob Dylan de 20 anys que comença a passejar-se, guitarra en mà, pels principals bars del barri. Comença cantant en qualsevol lloc fins que s’estableix, mitjanament i per 60 dòlars la setmana, al Gaslihgt. És una època d’aprenentatge, de lectures, de descobriments musicals, de l’explosió folk... i en Dylan ho absorbeix tot a poc a poc, esperant el seu moment.
Després el llibre fa un salt a principis dels 70. Ha passat una dècada i en Dylan ja és un mite. Fuig de tot i de tothom. Busca un lloc tranquil on poder estar amb la família, però el persegueixen com a messies d’un tro que ell no ha reclamat ni accepta. És l’època de desempallegar-se d’aquesta càrrega i de deixar clar que ell va per lliure. Com a colofó a aquesta època publica l’àlbum New Morning.
De nou fem un salt endavant. Estem a finals dels 80 i en Dylan descriu aquesta època com una etapa eixuta d’inspiració. No gravava i s’arrossegava pels escenaris com un autòmata acompanyant a Tom Petty and the Heartbreakers o als Grateful Dead. Poca cosa més. Pensa en deixar-ho però de nou hi ha una transformació. Canvia de registre, la manera de cantar i fins i tot de tocar la guitarra. Comença a versionar-se a si mateix i decideix que ha de renovar el seu públic. Enmig d’aquest moment d’energia i amb una nova gira il·lusionat a punt de començar té un accident greu i es destrossa la mà. Tancat a casa, torna a escriure. Amb ganes de fer un disc nou se’n va a Nova Orleans, on junt amb el productor Danny Lanois i després de dos mesos durs de feina, veu la llum l’àlbum Oh Mercy.
L’últim capítol del llibre ens transporta de nou al Village de Nova York dels anys 60. En Dylan segueix absorbint música (Woody Guthrie és el gran referent) i comença a compondre les seves pròpies cançons. Finalment fitxa per Columbia Records, on publicarà el seu primer disc.
Si aquestes vivències les hagués escrit el mateix Dylan quan tenia 20 anys i es passejava pel Village, segurament tindrien un altre aire. Potser no seria un altre En el camí (del qual en Dylan defuig ràpidament), però de ben segur que no serien com les que finalment es van publicar l’any 2004. Aquestes memòries són molt reflexives. Potser el pas del temps li permet destriar el gra de la palla i valorar el que realment va ser important 40 anys enrere. Jo he descobert un Dylan reflexiu, encara que em costa entendre que algú amb 20 anys tingui les idees tan clares. Però potser aquí rau la grandesa del llibre, en les reflexions a posteriori. També pot ser que ens hagin venut una imatge dels 60 que no s’ajusta a la realitat. Ves a saber. L’explicació de l’angoixa que pateix als anys 70 per desfer-se del mite és sobrecollidora, com també és impressionat el renaixement de finals del 80. En aquest sentit en Dylan ens transmet a Cròniques I les tres etapes més difícils de la seva vida: Els inicis, el deixar enrere el mite i el renaixement. Molts diuen que en Dylan ha estat un camaleó que ha sabut llegir amb antelació cada una de les noves etapes per mudar amb intel·ligència. Jo crec que sobretot, ha estat un supervivent.


Crónicas I. Memorias. Bod Dylan. Editorial Malpaso (2017)

dimecres, 26 d’abril de 2017

L’estacionament nocturn al carril bus de l’EMT. Una disfunció històrica que cal eliminar

Bus de l'EMT aproximant-se a una parada ocupada per cotxes estacionats.
Font: Las Provincias
Últimament estem sentint molt a parlar sobre si s’ha de continuar permetent l’estacionament nocturn al carril bus o si per contra, s’ha d’eliminar. És un debat que en qualsevol ciutat normal d’Espanya o Europa no existeix perquè s’ha fet complir la llei. És així de senzill. I com a mostra, una pregunta: En quants carrils bus heu estacionat quan heu sortit de València?
El “Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” deixa molt clar en el seu article 40  els llocs on està prohibit estacionar. L’article diu que queda prohibit estacionar En los carriles destinados al uso exclusivo del transporte público urbano, o en los reservados para las bicicletas”.
L’ordenança de circulació de València en el seu article 56 permet, en els trams degudament senyalitzats, l’estacionament en el carril bus (no en les parades). Aquí entrem en un problema jurídic, doncs pel que sembla, les ordenances són una norma jurídica que s’inclou dins dels reglaments i que es caracteritzen per estar subordinades a la llei. En aquest cas l’article 56 de l’ordenança de circulació de València estaria en contraposició a la Llei de trànsit (6/2015, de 30 d’Octubre).
A part de la vessant jurídica del debat, que sembla donar la raó a la necessitat d’eliminar l’estacionament nocturn en el carril bus, hi ha la vessant del model de ciutat, al meu parer molt més important. Durant els darrers 20 anys la ciutat de València ha viscut d’esquena als canvis en el model de mobilitat que han anat transformant altres ciutats de l’entorn. Les ciutats han mudat amb l’objectiu de ser més amables per als seus veïns i això passa per restringir l’ús del vehicle privat planificant sobretot l’estacionament en destí. València no sols ha viscut d’esquena a aquests canvis, sinó que ha anat aplicant mesures que seguien afavorint l’ús del vehicle privat motoritzat i ara que intenta transformar-se, xoca amb les reticències habituals, exagerades en el cas de l’estacionament nocturn al carril bus per interessos partidistes i polítics. El PSPV faria bé de mesurar correctament la seva opinió al respecte.
Però aixequem el cap i comparem-nos amb altres ciutats. Podem anar de festa al barri de Salamanca de Madrid i estacionar al carril bus? I a l’eixample de Barcelona? I A Donosti? Málaga? No només no podrem fer-ho sinó que no se’ns passa ni pel cap i si per la raó que sigui decidim anar en cotxe, tenim assumit que estacionarem en un aparcament soterrat. Per què a València no assumim això que tenim tant clar en altres ciutats? Simplement perquè durant 20 anys ens han deixat fer i ara costa acceptar el canvi. Però també és cert que d’aquí dos anys, quan ens diguin que antigament es podia aparcar al carril bus de la EMT, ens semblarà una aberració.
L’oci nocturn no es sustenta en cap ciutat del món per poder aparcar a la porta del bar. El centre de València disposa actualment d’una més que abundant oferta d’estacionament soterrat (3.000 places) i d’estacionament regulat en superfície. Uns investigadors de les universitats de Sydney i Brisbane acaben de publicar un estudi que posa de manifest que els restauradors sobrevaloren la importància de l’estacionament en comparació al repartiment modal real dels clients. De fet l’estudi posa números a l’assumpte concloent que el repartiment modal en cotxe a l’àrea d’estudi era del 18% mentre que la percepció dels restauradors elevava aquest percentatge fins al 52%. Queda clar doncs, que unes de les tasques que tenim per davant es convèncer als restauradors que el cotxe no és el principal aportador de clients i que per tant, no necessitem sobredimensionar l’espai per al cotxe, sinó dedicar-lo a altres modes de transport, com els vianants, que ens aporten més clients, més ingressos i un espai urbà més agradable.
És de sentit comú doncs que es prohibeixi l’estacionament nocturn al carril bus de la EMT i que a poc a poc es vagi posant ordre a una disfunció històrica i única de la ciutat de València. 

dijous, 20 d’abril de 2017

El vehicle autònom: Solució o problema per a les nostres ciutats?

Fa uns anys escrivia un post posant en dubte les bondats del vehicle elèctric. I ho feia no per negar que acabaran sent una realitat, que ho seran, sinó per relativitzar l’eufòria del moment. Els vehicles elèctrics, comparativament amb els vehicles de combustió, tenen clares avantatges però no seran, per si sols, la solució de mobilitat que necessiten les nostres ciutats. Poden ser part de la solució, però poca cosa més.
El mateix està passant ara amb els vehicles autònoms. És el concepte de moda i sembla que d’aquí a pocs anys tots gaudirem d’aquest nou manà que revolucionarà la manera de moure’ns per la ciutat. Doncs bé, permeteu-me que de nou posi en dubte tanta eufòria.
Que el vehicle autònom, tard o d’hora, serà una realitat no ho poso en dubte. Ja circulen per les nostres ciutats cotxes amb nivell 1 d’autonomia i en autopistes vehicles de nivell 2. El grau d’autonomia anirà ràpidament creixent fins arribar al vehicle completament autònom (nivell 5). On està el problema doncs? El que cal posar en dubte és si, tal i com ens ho estan venent, és la solució de mobilitat que necessitem a les nostres ciutats. El problema no és el vehicle autònom en si sinó la relació que hi haurà (o que no hi haurà) entre les empreses que programaran els vehicles autònoms i l’administració pública. Es parla molt de tecnologia però molt poc de gestió pública de l’espai urbà. En aquest sentit hi ha dos punts que em preocupen i que crec que cal treballar per garantir que la introducció del vehicle autònom servirà vertaderament per tenir ciutats més amables.

Qui gestionarà la mobilitat? L’Ajuntament o Google?
Avui en dia l’administració pública és la responsable de planificar i gestionar la mobilitat a les nostres ciutats. Pot redistribuir el trànsit cap a un lloc o altre o pot forçar que per un carrer passin més o menys cotxes. Què passarà quan la decisió de quin recorregut cal agafar la prengui un operador privat sense cap relació amb l’administració pública? Imaginem que l’Ajuntament de València vol potenciar les Grans Vies per treure trànsit del carrer Colón, però Google o Tesla segueixen enviant cotxes autònoms per Colon. Com pot l’administració fer valdre la seva autoritat (és la titular de la via i la responsable de la gestió de la mobilitat) davant del programador de Google? Això que pot semblar banal és fonamental per a que l’administració pugui mantenir les competències en matèria de planificació i gestió de la mobilitat. De fet el programador dels vehicles autònoms es pot convertir en un actor de primer ordre. En principi calcularà les rutes amb paràmetres d’eficiència, però això pot ser una arma de doble fil: Quina eficiència? El menor temps de recorregut? La de menor impacte en àrees urbanes sensibles? I si dirigeix el trànsit cap a un carrer amb conflictes veïnals? Imagineu el carrer Colon ple de cotxes autònoms, col·lapsat, la setmana que s’inaugurava l’anell ciclista. No és això una arma política? Per tot això, és important que l’administració busqui les fórmules per mantenir el control de la gestió de la mobilitat i això passa per poder posar condicions a les rutes que programaran els operadors dels vehicles autònoms.

És la fi del transport públic?
Si els operadors clàssics de transport públic (sobretot interurbà) llegeixen els articles que actualment corren per la premsa (generalista i especialitzada), deuen estar acollonats. La idea que ens estan venent és que el vehicle autònom acabarà amb el transport públic per carretera. Aquí cal diferenciar el transport públic urbà del interurbà, doncs tenen condicionats de partida molt diferenciats. El transport públic interurbà per carretera és actualment un mal negoci. El desenvolupament territorial d’aquests darrers anys, amb un creixement dispers sense control, ha fet que el transport públic no pugui donar resposta a una demanda captiva del vehicle privat. Amb aquest escenari, tenim concessions de transport públic interurbà amb demandes pírriques. Potser en aquest escenari, les flotes de vehicles autònoms poden tenir una bona raó de ser: Vehicles amb menys capacitat, servei porta a porta, menys costos operacionals que un servei de transport públic (manteniment i personal). Sembla que l’invent del transport públic a la demanda té els dies comptats amb l’arribada dels vehicles autònoms. Ara bé, la pregunta aquí serà: Si vinc de la perifèria (urbanitzacions disperses) el vehicle autònom em portarà a la porta del meu destí (centre de la ciutat) o m’haurà de deixar en un intercanviador modal? De nou, la relació entre el programador del vehicle i l’administració és fonamental.
En el cas del transport públic urbà, per una qüestió de demanda i per tant de capacitat dels vehicles, no crec que el vehicle autònom arribi a suplantar-lo. Ara bé, en aquest cas l’esquema tarifari de la ciutat serà bàsic per definir quins modes de transport volem potenciar. Si em costa el mateix un servei de vehicle autònom (entès aquest sempre com un servei de mobilitat i no com un cotxe propi) que un bitllet de metro, hem begut oli. En aquest cas pot passar com amb les bicicletes públiques, que després de fer el seu paper de visibilitzar la bicicleta com a mode de transport quotidià, han captat demanda dels vianants i del transport públic. Per això és important que la tarifa del vehicle autònom estigui integrada en un sistema de transport metropolità i que no sigui decidida unilateralment per l’operador de la flota de vehicles autònoms. El objectiu seria integrar els VA dins del concepte de Mobility as a service” on els ciutadans pagarem una quota mensual per poder gaudir de serveis de mobilitat (bicicleta pública, transport públic, lloguer de cotxes, etc...). Si la tarifa del VA la decideix l’operador al marge de l’estructura tarifaria del transport públic de la ciutat, omplirem la ciutat de vehicles autònoms (amb els problemes de congestió que això generarà), ens carregarem el transport públic i de nou, el vehicle motoritzat haurà guanyat la partida al transport públic, a l’espai urbà i en definitiva a l’ús social de la ciutat.

Hi ha solució?
La solució evidentment no passa per prohibir l’ús del vehicle autònom. Aquest tipus de vehicles són ja una realitat i, igual que el vehicle elèctric, suposen una millora respecte al que tenim actualment. La principal millora, al meu entendre, es que aconseguiran canviar un paradigma que semblava inamovible: El cotxe com a propietat. Gràcies al vehicle autònom es probable que deixem de tenir cotxe propi per passar a pagar per serveis de mobilitat.

Ara bé, per evitar algunes de les amenaces que el VA pot representar per a les ciutats, és important tenir una administració pública amb una visió clara del model de mobilitat que vol per a la seva ciutat, una administració que no es deixi enlluernar pels focs artificials d’un sistema innovador que mal gestionat pot provocar més problemes que beneficis. En aquest sentit, els nostres governants haurien de tenir clar que per canviar el model de mobilitat cal quelcom més que vehicles, cal parlar d’ordenació territorial, de integració dels modes de transport i d’eficiència energètica. Cal planificar la ciutat i els entorns metropolitans pensant en reduir els desplaçaments motoritzats. Després, els desplaçaments que s’hagin de fer han de ser, en la mesura del possible, amb transport públic. I per últim, aquells desplaçaments que si o si s’hagin de fer amb vehicle privat motoritzat, s’han de fer amb vehicles cada vegada més eficients (flotes de vehicles elèctrics o per què no, flotes de vehicles autònoms). 

dimarts, 4 d’abril de 2017

"El sol dels Scorta” de Laurent Gaudé

Feia temps que un llibre no m’atrapava amb la força que ho ha fet “El sol dels Scorta” de Laurent Gaudé. Des de les primeres pàgines el llibre t’enganxa per la cruesa dels fets, però també per la tendresa que envolta i motiva les accions dels personatges. Gent senzilla, treballadora, arrelada a la terra, amb somnis, il·lusions, pors i silencis.
En Luciano Mascalzone, després de 15 anys tancat a la presó per bandit, torna a Montepuccio amb un sol objectiu: Posseir, encara que li costi la vida, la Filomena Biscotti, una obsessió de fa anys. Travessa el petit poble de la Pulla (sud d’Itàlia) un migdia sufocant d’agost. No hi ha ningú al carrer. Truca a la porta dels Biscotti i la noia, ja dona, obre la porta. Un llarg silenci s’imposa entre els dos. Finalment Luciano Mascalzone entra a la casa fosca i fresca i en una habitació, damunt d’un llit immens de llençols blancs, la posseeix. Després, surt de nou al carrer, munta l’ase i amb el cap altiu recorre el Corso mirant als homes que ja començada la tarda prenen cafè a les terrasses dels bars. Qui és aquest? El reconeixen, l’escridassen i el maten a pedrades. Però aquell migdia s’engendrava un nen, en Rocco, que tindria la sang i el temperament dels Mascalzone i iniciaria la saga dels Scorta.
Així comença “El sol dels Scorta”, una novel·la que a través de cinc generacions ens parla del paper que juguem a la vida. Què hi fem aquí? Perfectament ambientada, la novel·la recorre pràcticament 100 anys de la vida del poble de Montepuccio a través dels ulls de la nissaga dels Scorta. Les seves costums, el menjar, el beure, el paper dels capellans, la duresa de la terra i la mar, el paper de les dones, les emigracions, les dues grans guerres, el turisme i sobre tot, el paper fonamental de la família. Sols no som ningú, junts som els Scorta.
És la història d’una nissaga, tal com ho és “Cent anys de solitud”, però sense ni un bri de realisme màgic. Aquí, damunt de les pedres calentes de la Pulla i del sol asfixiant no hi ha lloc per a floritures. Aquí toca sobreviure suant, treballant i fent pinya amb la família per damunt de tot. I al final, quan la mort ens vingui a buscar i fem balanç amb el capellà del poble xerrant amistosament sota d’alguna ombra, poder estar satisfets del camí recorregut i d’haver format part de la nissaga dels Scorta.

Una meravella de novel·la, mereixedora l’any 2004 del premi Goncourt.


El sol dels Scorta (2006), Laurent Gaudé. Ed. La Campana

dimecres, 8 de febrer de 2017

La volta al Rock a 33 revolucions, de Ramon Moreno

Fer un llibre explicant la historia del rock a través de 25 discos és una temeritat. Ho és perquè al pròleg, abans de res, ja t’has de justificar dient que la selecció és personal i que per tant, no respon a cap lògica científica, cultural o econòmica. Així doncs, molt probablement coincidirem amb l’autor en alguns treballs, però irremediablement trobarem a faltar peces o artistes al nostre parer essencials en la història del rock.
L’Elvis, en Dylan, els Beatles, els Rolling Stones i probablement el Bruce Springsteen ningú els discutirà. Podem discutir si el disc escollit és el més representatiu o el de major impacte en la cultura del rock, però que aquests cinc hi han de ser és irrefutable. Ara bé, per que a la llista hi ha la Velvet i en Lou Reed i no en David Bowie? Per que hi són el Marvin Gaye i en Prince i no el Michael Jackson? Aquest tres han d’aparèixer en un llibre d’història del rock? Per que no hi és en Neil Young, en Leonard Cohen, en Van Morrison o la Patti Smith? Per què hi és el punk o el grunge i no el reagge?
Be, com el Rock a nivell individual tant sols ha de respondre a estímuls a vegades difícils d’explicar o racionalitzar, jo dono la llista d’en Ramon Moreno per bona, bàsicament perquè hi són els que hi han de ser i perquè a través d’una selecció de treballs repassa l’evolució del rock des de finals dels 50, quan l’Elvis i en Chuck Berry revolucionaren el món de la música popular, fins als inicis del SXXI, amb la Björk o els Strokes. Al llarg d’aquests 60 anys i agafant alguns discos com a excusa, en Ramon Moreno ens explica com ha evolucionat el rock i el món i com s’han parit alguns dels treballs que han marcat la música del nostre temps, el Rock.

Crec que aquesta setmana recuperaré alguns discos vells que fa molt que no escolto!

La volta al Rock a 33 revolucions (2016). Ramon Moreno. Ed. Cal·lígraf (Figueres)

Els discos que s’analitzen al llibre, per dècades, són:

Anys 50: Elvis Presley (1956) d’Elvis Presley; Chuck Berry is on the top (1959) de Chuck Berry
Anys 60: The Who sings my generation (1965) dels The Who; Blonde on blonde (1966), de Bob Dylan, Pet sounds (1966) dels The Beach Boys; The Doors (1967) dels The Doors; The Velvet Underground and Nico (1967), de la Velvet underground; Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band (1967), dels The Beatles; Are you experienced? (1967) de Jimi Hendrix;
Anys 70: Led Zeppelin IV (1971) dels Led Zeppelin; What’s Going on (1971) del Marvin Gaye; Exile on Main Street (1972) dels The Rolling Stones; Transformer (1972) de Lou Reed; The Dark Side of the moon (1973) dels Pink Floyd; Born to Run (1975) del Bruce Springsteen; Ramones (1976) dels Ramones; Never mind the bullocks here’s the Sex Pistols (1977) dels Sex Pistols; London Calling (1979) dels The Clash.
Anys 80: The Queen is Dead (1986) dels The Smiths; Sign O’The Times (1987) de Prince; Doolittle (1989) dels Pixies
Anys 90: Nevermind (1991) dels Nirvana; OK Computer (1997) dels Radiohead
S. XXI: Is this it (2001) dels Strokes; Vespertine (2001) de la Björk

dijous, 2 de febrer de 2017

L’Anell ciclista provoca problemes? No són les bicis, és la doble fila!

Últimament hem sentit a dir que les obres i la implantació de l’anell ciclista de València, que permetrà circumval·lar de forma còmoda i segura el centre històric de València, estan provocant col·lapses de trànsit. Amb aquestes línies tant sols pretenc demostrar que la nova (i necessària) infraestructura ciclista no és la responsable de les puntuals retencions que es puguin registrar.
Vehicles estacionats en doble fila. Font: Street View
Em centraré en el tram de Guillem de Castro, que és el que més conec. Diàriament circulen per aquesta avinguda 21.000 vehicles (Octubre 2016). Si estimem que durant l’hora punta circulen el 8% del total, tenim que durant aquest període de màxima demanda circulen aproximadament 1.700 vehicles (una mica menys). Aquests vehicles eren absorbits sense cap mena de problema pels tres carrils que existien abans de la implantació de l’anell ciclista. De fet, Guillem de Castro estava tant sobredimsionat a favor del vehicle privat motoritzat que es permetia, sense cap mena d’afecció al trànsit, la doble fila. Es a dir, que a la pràctica, Guillem de Castro funcionava amb dos carrils de circulació (que seguien absorbint perfectament les puntes de 1.700 cotxes) perquè el tercer, el de l’esquerra, era ocupat per cotxes que, infringint l’ordenança de circulació, estacionaven en doble fila. Amb aquesta pràctica il·legal la capacitat real de Guillem de castro era la que ofertaven els dos carrils de circulació.
L'anell ciclista abans d'entrar en funcionament
Què ha passat amb la construcció de l’anell ciclista? Aquesta nova infraestructura ha modificat la secció de Guillem de Castro, mantenint l’estacionament en cordó però reduint el número de carrils a 2. Aquesta nova secció, com hem vist abans, té capacitat suficient per absorbir les puntes de 1.700 vehicles. Ara bé, el que aquesta secció posa de manifest és que si els vehicles privats motoritzats segueixen estacionant en doble fila, la capacitat real de Guillem de Castro passa a ser de 1 carril de circulació i en aquest cas, si que la capacitat de la via ja no és suficient.
Així doncs, no és l’anell ciclista qui ha provocat problemes de capacitat. Els dos carrils de circulació són més que suficients per absorbir les puntes de trànsit. Els problemes de capacitat (si es que s’han donat realment) venen provocats per la doble fila, que abans i degut al sobredimsionament de la via no tenien impacte en el trànsit, però ara poden provocar alguna retenció. Així doncs senyors conductors, si volen circular còmodament amb cotxe no li donen la culpa a les bicicletes. Donin-la als seus companys que, incomplint l’ordenança de circulació, estacionen en doble fila.

I si volen una solució, és ben senzilla. Demanin a la Regidoria de mobilitat que elimini l’estacionament en cordó i prohibeixi l’estacionament en tota l’avinguda Guillem de Castro. Veuran com els problemes de congestió desapareixen. I si no comparin: Al carrer Colón, amb les mateixes intensitats de trànsit i sense possibilitat d’estacionar en cordó, no es registraran problemes.

divendres, 30 de desembre de 2016

Feretes i cançonetes 2016

Fi de festa amb senior i el Cor Brutal
Musicalment parlant hem acabat l’any de la millor manera possible: de concerts! El 28 i 29 de desembre va tenir lloc al Palau de la Música de València la segona edició del Feretes i cançonetes, un festival que amb poc temps ha esdevingut una referència per a la música en família i en valencià. Al Palau de la música vam gaudir d’un so esplèndid i d’uns concerts que demostren que la música no té edats, que és un llenguatge universal. Dani Miquel (un fenomen de masses) va omplir la sala Iturbi (1.800 persones) dues vegades. The Pengüins (sóc fan) van de demostrar que es pot muntar una gran festa a les 16:30 encara que tinguem el cafè baixant-nos per la gola i Marcel i Marcià feren doblet per deixar clar que aquestes tres bandes són ara per ara l’Olimp de la música per a xiquets en valencià. Però encara hi va haver més: el Botifarra ens va cantar unes Nadales (hagués estat millor dos passes de 30 minuts que un concert d’una hora), vam saltar com si fóssim rapers de veritat amb els Atupa, vam descobrir a la Judith Neddermann i als Tardor i finalment Senior i el Cor Brutal van tancar el festival amb una festivalera i compartida “El signes dels temps”, amb la col·laboració de Dani Miquel i els Mamemimomusics i tots els xiquets pujats a l’escenari cantant i ballant. Així és com ha de ser la música, com ha de ser el R&R: Actitud. Els homes i dones de negre del Palau no sabien on mirar ni on amagar-se. Els temps estan canviant. Visca la música!

I així tanquem un 2016 musicalment actiu. El 2017 ens depararà treballs nous (Pantaleó, Josele Santiago i Senior i el Cor Brutal són només algunes de les bandes que trauran àlbum aquest nou any) i esperem que mooolts concerts més!

dilluns, 12 de desembre de 2016

El perill de les noves dictadures

Aquest darrer trimestre he viatjat a Hong Kong i a Dubai, dos ciutats d’èxit econòmic però de dubtosa llibertat democràtica (per dir-ho d’una manera eufemística i no dir el que ningú diu però que s’hauria de dir més sovint i més fort: dictadures).
Arran d’aquests viatges penso sovint en aquestes dictadures modernes que occident s’entesta en no anomenar-les com a tal, deixant en un lamentable segon o tercer pla els principis europeus de llibertat, democràcia o simplement ciutadania.
Albert Sánchez Piñol en el seu magnífic “Pallassos i monstres” ho deixa molt clar en l’epíleg del llibre, que em permeto copiar: “Els nostres estats han col·laborat i col·laboren en el sosteniment del monstre, de manera activa o passiva. Un criteri pragmàtic ens argumentaria que les raons són més poderoses que la raó i que avui en dia la democràcia no és res més que un supermercat universal. Aquí es fa inevitable pensar que la defensa del mercantilisme absolut revela un ideari que es basa en el fet de substituir l’elevat principi de ciutadania per la noció de simples consumidors”. I més tard “ Els Europeus hem abraçat la idea de democràcia. No calia expandir-la, només aplicar-nos-la”. I els fets ens demostren, 15 anys després de la publicació del Pallassos i monstres, que seguim receptant a altres països la medicina que nosaltres tenim i no volem prendre.
Des del meu punt de vista el paper que està jugant Europa amb aquestes dictadures és perillós per a la pròpia existència d’Europa. I no em refereixo a una existència física (no penso en guerres) sinó a la permanència del nostre sistema democràtic i de les llibertats individuals i col·lectives aconseguides des del final de la II Guerra Mundial.
Avui en dia aquestes dictadures venen al món l’èxit del seu model econòmic. Grans inversions i taxes d’atur molt baixes. Europa ven al món una crisis econòmica que està a punt de celebrar el seu desè aniversari, unes taxes d’atur elevades, corrupció política i una cada vegada més gran desafecció política. Si només posem damunt de la taula això, Europa perd i les noves dictadures guanyen. I aquest és el gran perill, que a poc a poc la percepció mundial sigui que el model democràtic europeu és un fracàs perquè porta aparellat crisi econòmica, atur i corrupció, i que quan es busquin nous models d’èxit només es pensi en la vessant econòmica i per tant es deixi en un segon pla el tipus de govern. De nou guanyen les noves dictadures.
A llarg termini això pot derivar en un intent d’imitació de pràctiques polítiques i econòmiques d’aquestes noves dictadures per part de les democràcies occidentals. I potser ja estem en camí. En nom de l’economia, quants retalls ha patit la societat aquests darrers anys? En nom de la seguretat, quantes lleis mordaces s’han aprovat a Europa? En nom de l’estabilitat, quantes renuncies s’han acceptat? I  no val a dir que jo cada 4 anys puc votar. Potser el principal engany d’Europa és que ens han fet creure que democràcia és només això. I no és això, és això i molt més. És ser ciutadà, amb els drets i deures que això comporta.

El xeic de Dubai té per objectiu que la seva població sigui feliç. Molt lloable però el meu model de felicitat me’l defineixo jo. Tenir feina i un sou que et doni per comprar-te un cotxe, potser una casa i poder passar les tardes o caps de setmana al Mall de compres no és una mostra ni de democràcia ni tampoc d’estat del benestar. Benestar és apostar per l’educació, la sanitat, la cultura i si tenim això, naixeran democràcies completes. Mentrestant, a mi em fa por que cada vegada més ens assemblen a les noves dictadures. 

dijous, 17 de novembre de 2016

Acte de violència, de Manuel de Pedrolo

Em fa una mica de vergonya haver de confessar que ara, a les portes dels 40, he descobert que hi ha Manuel de Pedrolo més enllà del “Mecanoscrit del segon origen”. Fa anys, a part del gran clàssic de la literatura catalana (diuen que l’obra més llegida en català) em vaig llegir Joc brut (1965) i Trajecte final (1974), però ha estat ara, després de la lectura d’Acte de violència (1961) que he descobert una nova dimensió de l’escriptor de la Segarra.
Acte de violència, guanyador del premi Prudenci Bertrana de novel·la l’any 1968, va ser publicat finalment després de la mort del dictador Franco l’any 1975 (14 anys després de ser escrit). En aquest sentit és interessant posar en context la novel·la i no perdre mai de vista que va ser escrita l’any 1961.
La novel·la recrea els tres darrers dies del dictador Domina. La revolta comença amb una vaga general incitada per una simple frase: “És molt senzill: quedeu-vos tots a casa”. Aquesta frase s’escampa pels diferents estaments de la societat i finalment la població, farta d’aguantar una situació irrespirable, senzillament es queda a casa i la ciutat s’atura. Les botigues i les escoles tanquen, els tramvies deixen de circular i les fàbriques aturen les seves produccions. La ciutat exerceix, en silenci però fermament, una revolta pacífica. No hi ha violència per part de la població i els cossos de seguretat, desorientats pel que està passant, intenten obligar, en va, a la gent a tornar a la seva forçada quotidianitat. Però la població roman, senzillament, a casa. El règim, acostumat a la força, no sap com actuar i apareixen els primers símptomes de feblesa. La població aguanta un segon dia i fins i tot un tercer.
A través d’històries de diferents personatges en Pedrolo teixeix una oda a la resistència pacífica. La població no està feta d’herois. Són gent corrent que inconscientment ha sostingut al règim durant 15 anys però que el fet de quedar-se a casa els permet reflexionar, conversar, activar la consciència i la necessitat d’albirar una vida pròpia.

Si el context social i polític durant el qual va ser escrit el llibre és imprescindible per entendre’l, la situació política, social i econòmica que travessem torna a posar de rabiosa actualitat Acte de violència

Acte de violència (2016). Ed. Sembra llibres. Carcaixent