dijous, 13 de setembre de 2018

En la orilla, de Rafael Chirbes


En el món del cinema Lars Von Trier és el rei en mostrar el pitjor de l’espècie humana. I no parlo només de violència, sinó d’odis, enveges, recances... qüestions molt més terrenals. Doncs bé, en el camp de la literatura té un lloc destacat en el mateix gènere el senyor Rafael Chirbes. I el que escriu el de Tavernes de la Valldigna és molt més impactant perquè situa les seves històries a casa nostra, en un territori maltractat i prostituït per uns personatges que no tenen res a envejar als protagonistes de, per exemple, Dogville.
En la orilla transcorre entre Olba i Misent, el dos pobles imaginaris d’Alacant que ja centraven la trama de Crematorio. En aquest cas la història és més introspectiva doncs es basa en les reflexions d’Esteban, un fuster que s’ha vist atrapat per la crisi econòmica i es veu obligat a tancar el taller i acomiadar als treballadors que té. Per a ell, un home de 70 anys, això representa la fi de tot. A partir d’aquest fet Esteban ens relata els seus dies de joventut, els seus amors, les seves relacions amb la família, els amics i com tot això, amb el pas dels anys, se n’ha anat a can pistraus fins a configurar l’escena final actual: 70 anys, solter, vivint amb un pare dependent, tancant el taller que va obrir el seu besavi i completament arruïnat.
A partir de les reflexions d’Esteban en Chirbes ens descriu un món d’excessos, de diners a dojo, de drogues, d’alcohol i putes, tot al voltant del món de la construcció, aquella bombolla que tants beneficis va donar als 90 i que a tanta gent es va endur per davant quan va rebentar el 2008. A més a més, ho descriu amb magistral ploma al barrejar l’època bombant amb les passions més baixes de la societat. El aparentar, el deixar-se veure, la cobdícia pels diners, els odis entre famílies arran de la guerra (perdedors pobres i guanyadors rics), l’avarícia rapinyaire... una societat sense valors només atenta a acumular guanys i mostrar-ho en públic dinant un bon arròs amb llamàntol al passeig marítim. Una societat de guanyadors sense escrúpols i de perdedors que tampoc n’han tingut però que la jugada els ha sortit malament. L’home és un llop per a l’home en estat pur.
Lectura obligatòria per entendre que van significar els anys de la bombolla immobiliària i per reflexionar sobre en quin tipus de societat volem i quins valors hem de tenir com a societat i com a individus.

En la orilla (Ed. Anagrama). Rafael Chirbes

divendres, 3 d’agost de 2018

El taxi: Crònica d’un conflicte anunciat


Aquesta setmana, amb la vaga del taxi, s’ha parlat molt d’Uber, de Cabify, de llicències VTC, però crec que s’ha reflexionat poc sobre el problema d’arrel: la deixadesa administrativa per controlar un servei públic com és el taxi. Anem per parts.
El Taxi és un servei de transport que es regula a través de les diferents lleis autonòmiques. Els operadors (els taxistes) poden realitzar la seva feina si disposen d’una llicència, que l’expedeix l’ajuntament de cada ciutat. Fins aquí, podríem arribar a fer un paral·lelisme amb una concessió de transport públic de passatgers per carretera. Un operador (una empresa d’autobusos) guanya en concurs públic la concessió, posem per cas, València – Barcelona, i durant 10 anys opera aquests servei. Un taxista aconsegueix la llicència i aleshores pot començar a prestar el servei dins de l’àrea determinada.
Ara bé, hi ha una gran diferència entre l’exemple de l’autocar i el taxi, i aquí està l’origen del conflicte. Mentre que el concessionari de la línia València – Barcelona no pot especular amb la ruta que té concessionada (no pot subrogar-la i té molt clarament delimitades les expedicions), el negoci del taxi ha estat més lucratiu especulant amb les llicències que prestant el servei. A més a més, les concessions de transport estant limitades en el temps, mentre que les del taxi són perpètues. I aquí és on crec que ha fallat l’administració, doncs ha permès que el negoci siguin les llicències i no el servei. Això ha provocat que un titular de la llicència, per exemple, s’estigui a casa sense fer res mentre lloga el taxi a tres conductors. Els demana 1.000 euros a cadascú i ells ja s’espavilaran en treure una mica més per poder viure. I clar, això ha provocat que les llicències del taxi s’enfilin fins a 250.000 – 300.000 euros o inclús més. Qui ha permés que es faci negoci amb les llicencies del taxi? Per què no s’ha gestionat com un vertader sistema de transport públic?
L’aparició imparable d’Uber o Cabify ha fet que els taxistes que han pagat un dineral per la seva llicència ara vegin perillar el seu patrimoni. De moment la llei els ha emparat perquè com he comentat al principi, el servei de taxi es considera un servei de transport públic i està regulat per la llei del taxi. Ara bé, l’entrada d’Uber i Cabify és imparable. És qüestió de temps. I en gran part han entrat en escena perquè el servei del taxi era tant tancat, ho tenien tot tant ben lligat i amb uns beneficis tant lucratius (per al propietari de la llicència, no el conductor), que no han tingut necessitat d’innovar. I la tecnologia els ha passat per damunt. I ja no són a temps de reaccionar. Uber és tant gran, tant potent, que se’ls menjarà. Uber ha trobat en les llicències VTC (servei de xofer amb conductor) la porta d’entrada. Fa 5 anys era impensable que els deixessin operar. Ara ja s’està discutint la proporció entre llicències de taxi i llicències VTC. Ja són a dins.
Ara bé, a vegades tot el que sona nou i tecnològic ens cega. En aquest cas Uber també té costats foscos. És veritat que ha sigut el revulsiu per sacsar el món del taxi. Era necessari. Però si entenem el servei de taxi com un servei públic, aquests ha d’estar mitjanament regulat. Us imagineu que una empresa pogués posar lliurement en circulació autobusos per on li dones la gana? Jo ara hem compro un autobús i començo a circular per la Diagonal amunt i avall, a un euro el bitllet. El servei del taxi s’ha de gestionar com una part dins d’un sistema complex de mobilitat conformat per múltiples actors. La liberalització total del taxi, tal i com proposa Uber, no és bo per a la ciutat i no és bo per als treballadors. Amb l’engany de que són empreses col·laboratives (que no ho són de cap de les maneres) no fan res més que precaritzar el món laboral dels seus treballadors. Mireu el que ha passat amb Globo, per exemple.
Per tots aquests motius crec que s’ha d’arribar a un equilibri on el taxi no estigui lligat per unes llicències especulatives (el que faria baixar el preu del servei) i on el servei estigui servit pel titular (un taxista una llicència). I si entra Uber, que en cap cas sigui de forma liberalitzada i que l’administració pugui limitar, sempre, el número de taxis en circulació i controlar o supervisar que els treballadors i treballadores tinguin unes condicions laborals que complexin amb els mínims establerts per la legislació vigent.

dimecres, 25 de juliol de 2018

Les vuit muntanyes, de Paolo Cognetti


Les vuit muntanyes, de l’escriptor italià Paolo Cognetti, és, entre moltes altres coses, un homenatge a l’amistat entre dos nois en principi ben diferents però que en realitat tenen tantes coses en comú que fonamenten una relació d’amistat preciosa al llarg de 30 anys, fent-se costat en els moments difícils que travessa cada un d’ells al llarg  de la vida.
En Pierto és un noi introvertit que viu a Milà. A partir dels 11 anys comença a estiuejar a Grana, un petit poble dels Alps on els seus pares, amants de la muntanya, hi lloguen una petita casa. Allà coneix en Bruno, un noi del poble que pastura les vaques del seu oncle. Aquesta relació entre el noi de ciutat i el noi de poble va arrelant a poc a poc, estiu rere estiu, jugant primer pel rierol i les bordes abandonades del poble i després pels prats i cims més alts.
Aquesta història d’amistat, relativament senzilla, enganxa perquè està molt ben trenada. Al voltant d’en Pierto i en Bruno hi ha una sèrie de personatges que, tots ells, amaguen silencis i contradiccions i que a la seva vegada moldegen el caràcter i les vides d’en Pietro i en Bruno. El pare d’en Pietro és un químic que treballa en una gran indústria de Milà. Odia la ciutat, li costa relacionar-se amb la gent i només se sent lliure a la muntanya. No té el do de la comunicació i ben aviat, quan en Pietro es fa gran, perd contacte amb el fill. En canvi la mare, és el pal de paller sentimental de la família. S’estima el pare (i ell a ella) i connecta amb el fill, amb el que sempre manté contacte. Infermera de professió, viu preocupada pel benestant de la gent del seu voltant, siguin familiars o no. Pel costat de Bruno, la seva mare és una dona tancada de muntanya. No parla amb ningú i va de casa a l’hort i de l’horta a casa. El seu pare és un paleta rude, que no té cap tipus de comunicació amb ell. Per això el noi prefereix pasturar les vaques dels oncles que treballar de paleta amb el pare, encara que acaba alternat les dues feines, una a l’hivern i l’altra a l’estiu.
Amb les circumstàncies que envolten cada família, l’únic lloc de pau i tranquil·litat que troben uns i altres (sobretot la família d’en Pietro i el propi Bruno), és dalt de les muntanyes, envoltats de solitud però també de l’amistat més forta. I a poc a poc es van fent grans. En Bruno marxa a viure a Torí, mentre en Bruno roman a Grana, però es segueixen veient cada estiu... i la vida a vegades va bé i regala moments de felicitat, però d’altres venen maldades i és aquí on l’amistat es converteix en un pilar fonamental.
Les vuit muntanyes és un llibre que parla de l’amistat, però també de moltes altres coses, de fer-se gran, dels somnis, de les expectatives complides i dels fracassos, de les relacions paternofilials, dels silencis, de la solitud, de l’amor... Un llibre aparentment senzill però carregat de simbolisme, tendresa, cruesa... L’únic però és que quan acaba un no sap si el que ha llegit és una gran homenatge a l’amistat o un relat cru de la vida que passa. Potser són les dues coses, com la vida mateixa, feta de bons moments i d’altres de pitjors que es passen millor amb bons amics.
Lectura més que recomanable.

Les vuit muntanyes (2018), de Paolo Cognetti. Traducció al català de Xavier Valls i Guinovart. Navona Editorial.  
Publicat originàriament per Giulio Einaudi Editore. Le otto montagne (2016)

dijous, 19 de juliol de 2018

Pearl Jam al Palau Sant Jordi. 10 de juliol 2018


Val a dir que el grunge mai m’ha atrapat del tot, però als que ens va enganxar la dècada dels 90 amb vint anyets, els Nirvana i els Pearl Jam els hem cantat, cridat i saltat en més d’alguna gran nit.
Jo he escoltat més als Pearl Jam que als Nirvana i potser la culpa la té en Neil Young. Aquests darrers anys l’he escoltat molt i el seu contundent Ragged Glory (1990) ha estat un dels discs que més m’he posat. Poc després de la seva publicació debutaven els Pearl Jam amb el Ten (1991) i el 1995 el canadenc deixava momentàniament els seus Crazy Horses per fer la gira del Mirror ball amb els Pearl Jam. Tot encaixa i el rock flueix. De Neil Young a Pearl Jam hi ha un pas. Un pas petit que és complementa.
I és veritat, el millor moment per veure als Pearl Jam hagués estat als 90 però com no ho vaig fer, la setmana passada em vaig deixar caure pel Sant Jordi de Barcelona per gaudir d’una de les grans bandes de rock que encara segueix dempeus i brillant. I amb ofici.
La gent tenia ganes de Pearl Jam ja que l’última visita dels de Seattle a la ciutat comtal va ser fa 11 anys. Les entrades per al concert, que es van posar a la venda al desembre, van volar a les poques hores. Sold out sonat tot i que la banda no treu disc nou d’estudi des de l’any 2013 (Lightning Bolt).
Així doncs, amb un Palau Sant Jordi ple a vesar d’incondicionals quarentons, els Pearl Jam ho tenien tot de cara per arrasar. I així va ser. Concert sublim. Gairebé tres hores de concert que van donar per a molt i molts clàssics, gairebé tots. El concert és podria definir com a fàcil, ja que van sonar tots els himnes (Jeremy, Even flow, Alive, Do the evolution, Once, Daughter, Corduroy...) però com 3 hores van donar per a 30 temes, hi va haver moments per a redescobrir temes menys coneguts i per escoltar, amb banda, un parell de temes de l’Eddie Vedder en solitari, com el Setting Forth, de la magnífica banda sonora de la pel·lícula Into the wild.
Val a dir que per primer cop no estàvem a pista. Com les entrades van volar en hores tant sols vam aconseguir lloc asseguts en el tercer pis del Sant Jordi. Tot i que la visibilitat va ser bona (i el so perfecte, com gairebé sempre al Sant Jordi), no vaig acabar d’entrar en el concert. Assegut, ets més un observador (o oient) que un fan. És veritat que és més còmode, però en un concert de rock mola compartir suor, bots i deixar-se anar una mica per perdre la veu per unes hores. El concert dels Pearl Jam s’ho mereixia. Grans!

Crónica del concert a Mondosonoro

dijous, 7 de juny de 2018

Autonomia infantil, accidents, percepcions i incongruències

Pares i mares creuant amb els fills en vermell

Sovint posem d’excusa per no deixar als menuts anar sols pel carrer que és perillós. No volem que vagin sols a l’escola o a comprar el pa perquè han de travessar dos interseccions amb molt de trànsit i ens fa por que creuin en vermell, sense mirar o que algun cotxe es salti el semàfor en vermell.
Aquí tinc dos comentaris ben senills. El primer és estadístic i ens diu que la probabilitat de ser atropellat és relativament baixa. A València, l’any 2016 (últim any amb dades disponibles), es van registrar 8.221 accidents amb 3.975 víctimes, 11 de les quals mortals. El 5,4% dels accidents van ser atropellaments (451 vianants atropellats) i el 6,2% de les víctimes van ser vianants (248 de les 3.975 víctimes). Vianants i ciclistes representen el 14% de les víctimes. Ara bé, el 27% de les víctimes mortals són vianant (45% si hi sumem els ciclistes). Es a dir, que els vianants i ciclistes representen un percentatge relativament baix del total d’accidents i víctimes però quan es donen, les conseqüències són fatals..
Per tal de posar un ordre de magnitud a aquests números estadístics cal dir que diàriament es realitzen a València 760.000 desplaçaments a peu, el que significa que anualment se’n fan 197,6 milions (només en dies feiners). D’aquests 197,6 milions, 372 acaben atropellats. Això representa que un 0,00018% dels desplaçaments a peu acaben en accident. Podríem concloure que la probabilitat de ser atropellat en un desplaçament a peu és molt baixa i que per tant la percepció de perillositat està, en certa manera, infundada. 
Ara bé, el fet de que el 45% de les víctimes mortals siguin vianants i ciclistes posa de manifest la clara vulnerabilitat dels modes no motoritzats.
Entenc que això són estadístiques fredes i que les decisions que prenem pares i mares respecte als nostres fills no es basen en números. Aquest 45% de víctimes pesa molt més que la probabilitat de ser atropellat i el bombardeig mediàtic sobre la inseguretat en l’espai públic també fa el seu paper negatiu.
El segon punt a comentar fa referència a l’excusa que solem posar per a no deixar anar als petits sols pel carrer, que com he dit, sol ser la por de ser atropellats en una intersecció. Cada dia, de camí a l’escola, ens aturem en un pas de vianants semaforitzat al carrer Mariano Ribera amb Aiora, amb bastant de trànsit. No creuem fins que es posa en verd. Normalment ens quedem sols, jo i els meus dos fills. La resta de pares i mares creuen amb els seus fills en vermell. Després, aquests pares i mares seran els que et diran que no deixen anar sols als fills perquè és perillós, perquè tenen por que creuin en vermell i els atropellin, quan els seus fills simplement replicaran el que han vist fer als seus pares i mares. No els deixem anar sols per por a que repliquin el que nosaltres (amb ells) fem diàriament. Una gran incongruència. Les estadístiques són fredes però ens mostren uns carrers segurs. En canvi les percepcions infundades són incontrolables i poques vegades van acompanyades de reflexions autocrítiques.

dijous, 10 de maig de 2018

Processos de gentrificació: Expulsats, autoexpulsats i el paper del turisme global

Antigua Guatemala, Guatemala

Forma part del mateix procés de gentrificació qui marxa del seu barri perquè el llogater l’expulsa que qui marxa perquè venent o llogant el seu pis obtindrà una renta major que li permetrà viure còmodament en un altre lloc? El resultat és el mateix però els processos són comparables? Es poden analitzar separadament? Són conseqüències d’un mateix problema? Les solucions serveixen per als dos processos?
Aquesta setmana he estat a Antigua Guatemala dins d’un projecte de planejament urbà del Departament de Sacatepéquez i de la pròpia ciutat d’Antigua Guatemala, una ciutat completament turística que es debat entre el creixement turístic o el manteniment de les finques cafeteres. Molts guatemalencs estan venent o llogant les seves cases colonials d’Antigua a estrangers a canvi de preus desorbitats (1 milió de dòlars, per exemple). Agafen els diners i marxen a viure a Ciudad Vieja o Jocatenango, a 5-20 minuts del centre d’Antigua. La gent està parlant d’un procés de gentrificació, però aquí no hi ha expulsats, sinó autoexpulsats per tal de guanyar molts diners. Els únics perjudicats són els joves, que quan s’independitzen es veuen obligats a marxar als municipis del voltant al no poder pagar el preu de compra o lloguer d’un habitatge a Antigua. Com passa a molts altres llocs del món.
La descripció teòrica del procés de gentrificació és ben clar: Es millora un barri, es restauren els edificis o se’n construeixen de nous, augmenta el preu dels habitatges i els antics residents de classe mitjana o baixes són expulsats pels nous residents de classe mitjana o alta.
Actualment sembla que tot procés de millora d’un barri s’associa a un procés de gentrificació i ara que ha entrat en joc el turisme, molt més. Però els processos que es donen són els mateixos? Es pot parlar, en tots els casos, de gentrificació? El concepte gentrificació és anglosaxó (prové de l’anglès gentry "alta burgesia”) i per tant, naix en una societat on el 63% dels habitatges són propietat de qui els habita (UK i Estats Units). Alemanya és el país de la UE on aquests percentatge és més baix (51%), sent la mitjana de la UE un 69%. A espanya aquests percentatge és del 78%.
Aquests percentatges són importants per entendre el fenomen d’expulsió dels residents de classe baixa per nous residents de classes socials més pudents. La clau del que vull comentar és el concepte d’expulsió. En barris on la propietat dels habitatges per residents és més baixa, el lloguer guanya pes i per tant, és més fàcil que es generi el procés d’expulsió dels llogaters degut a un augment del preus dels habitatges. En canvi, en barris on la propietat està en mans dels propis residents, és més difícil parlar d’expulsió. El procés de gentrificació clàssic es donava en barris on la propietat del resident era baixa. Crec que el fenomen global del turisme ha accentuant i diversificat els processos de gentrificació, accelerant els processos de transformació urbana i creant la figura de l’autoexpulsat. I això ha estat possible degut als alts i ràpids rendiments econòmics generats pel turisme.
Un procés de gentrificació que abans es podia allargar anys, (i per tant tenia un impacte menor en la població autòctona) ara amb el turisme s’accelera. En el procés de gentrificació clàssic el canvi era resident per resident, de diferents classes socials, però eren residents i per tant, els negocis i comerços també canviaven però seguien tenint un ús de servei al ciutadà. Ara amb el turisme, el canvi és de residents per turistes i els comerços, que òbviament també canvien, ja no són per a donar servei a residents, sinó a turistes: Restaurants, botigues d’artesania, bars, discoteques.... On queda el comerç local? A Antigua ja és difícil trobar un supermercat, una fleca o una fruiteria.
Així doncs, crec que el turisme ha estat un catalitzador per transformar els usos i funcions dels barris. I això sense control, sense protegir als residents, és un error. En ciutats turístiques com Antigua Guatemala o Venècia el fenomen és extrem. Als tallers que hem tingut aquesta setmana a Antigua Guatemala, la població es preguntava per a qui serien els creixements urbans? Anem a créixer per a que els turistes comprin o per als guatemalencs? I no ho veien malament, perquè una gran part de la població ja viu del turisme...
És fonamental que en les nostres ciutats, on la diversificació d’usos és més gran, planifiquem el turisme controlant-lo i fent-li pagar les externalitats que genera. Tot un repte per mantenir en vida els nostres barris.

dimarts, 8 de maig de 2018

Maria Arnal i Marcel Bagés a la Rambleta (4/05/2018)

                           
Maria Arnal i Marcel Bagés a la Rambleta (4/05/2018). Foto: Sergio F. Fernández


















Vaig descobrir a la Maria Arnal i al Marcel Bagés quan van telonejar a Gener al Palau de la Música de València, en el concert final de la gira de “El temps del llop” (juny 2016). Van tocar aproximadament 30 o 40 minuts, però va ser suficient per adonar-me que estava davant d’alguna cosa nova, potent, tradicional però alhora completament innovadora, delicada però enèrgica quan calia...
A partir d’aleshores la trajectòria del duet és ben coneguda. Publicaren el “45 cerebros y un corozaón” (Fina Estampa, 2017) i la premsa musical especialitzada d’arreu de la península els premiaren amb crítiques fantàstiques fins al punt de que, quan es publiquen els millors treballs de l’any, el “45 cerebros y un corozón” estava al capdamunt de més d’una llista. I amb raó. És un discàs com la copa d’un pi.
Aquest passat divendres (4 de maig 2018) la Maria Arnal i el Marcel Bagés presentaven a València (per segona o tercera vegada) el “45 cerebros y un corazón” en un Espai Rambleta que va penjar el Sold out setmanes abans. Ple a vessar.
Amb una escenografia minimalista i un bon joc de llums, el duet va presenta el disc de debut complet més alguna novetat del que serà el seu segon treball. El concert va començar amb la cançó que dona títol al disc i una Maria Arnal encara amb la veu freda, però ràpidament les guitarres del Marcel Bagés ens van embolcallar dins d’una espiral de força i distorsió i la veu de la Maria Arnal es va omplir de força, energia i dolçor.
El duet va començar cantant i tocant asseguts. Va haver un moment del concert que vaig pensar: Amb l’energia que transmeten, com poden seguir asseguts en unes cadires de fusta? Poc després, en Marcel Bagés va canviar la guitarra acústica per l’elèctrica i tots dos es posaren de peu. Allò ja era imparable!
El concert va acabar amb una muntanya russa de sentiments. La primera la “Cançó del Vetllatori (cantada també per Pep Gimeno), que a l’escoltar-la seria capaç de plorar si em deixés anar. La segona “A la vida”, versionant de manera brillant, i és difícil de fer-ho, l’estimat Ovidi. Una clara mostra de la connexió que la Maria Arnal i en Marcel Bagés tenen amb València. I que el públic de la capital del Túria ha sabut correspondre cada vegada que han trepitjat un escenari de la terreta. Fins a la propera!

Ressenya del concerta  la revista Redacción Atómica

dijous, 19 d’abril de 2018

Encara no és tard, d'Andreu Escrivà


Andreu Escrivà ha escrit un d’aquells llibres de divulgació científica que podríem anomenar de fonamentals, imprescindibles. El subtítol del llibre és ben clar: Claus per a entendre i aturar el canvi climàtic.
Amb una prosa entenedora però mantenint un fort rigor científic, Escrivà ens ve a dir que el canvi climàtic és real, el causem nosaltres, ja en coneixem els mecanismes i el ritme al qual s’està produint no té parangó en la història del planeta. Ja no hi ha marge per al dubte o el negacionisme. Ara toca actuar. Però com? Una tasca urgent és informar. Ser conscients del problema, entendre’l, explicar-lo... i és en aquest sentit que crec que el llibre s’ha de convertir en un referent de lectura obligada a instituts, clubs de lectura, grups d’amics... si algun llibre heu de passar de mà en mà, recomanar o regalar, que sigui el “Encara no és tard” d’Andreu Escrivà.
A “Encara no és tard” el lector pot trobar una clara explicació a què és el canvi climàtic antropogènic, quines són les causes, quines en poden ser les conseqüències, per què estem tardant tant en actuar i què podem fer com a societat i com a individus.
Sabem, per les imatges més catastròfiques que ens arriben pels mitjans de comunicació, que els escenaris que ens podem trobar com a conseqüència del canvi climàtic són esfereïdors. Desertificació i pujada dels nivells del mar són els que la majoria de la població reté a la retina. Per què no actuem? Bàsicament perquè actuar contra el canvi climàtic suposa canviar d’hàbits i, individualment, a això no estem disposats. El nostre subconscient pensa: Total, quin impacte pot tenir el que faci jo? Això o ho arreglem col·lectivament o no hi ha res a fer. Doncs no, aquí tots hem de remar en la mateixa direcció, individualment i col·lectivament. Ens hi va la vida tal i com la coneixem actualment. I ens hem de posar les piles ja perquè ara encara podem intentar mitigar l’impacte. Després tant sols ens quedarà adaptar-nos al que vingui.
Però com mitiguem l’impacte del canvi climàtic? Aprendre a comunicar millor el canvi climàtic, parlar-ne, aplicar i crear eines legals i econòmiques, canviar la forma en que ens movem i consumim, modificar la nostra dieta, segrestar CO2 sota terra, fer una transició energètica, preservar els sòls agrícoles i restaurar els ecosistemes degradats... Hi ha tant a fer i en un espectre tan gran que segur que cadascú de nosaltres sap on pot afegir el seu petit gra de sorra.
L'Andreu Escrivà mantè un blog que podeu seguir a: https://cienciaipolitica.com/

Encara no és tard. Claus per entendre i aturar el canvi climàtic (2016). Andreu Escrivà. 
Ed. Bromera - Servei de Publicacions de la Universitat de València. 
El llibre fou guardonat amb el Premi Europeu de Divulgació Científica Estudi General l'any 2016

Aquests 2018 la Universitat de València ha publicat la traducció del llibre. Aún no es tarde. Claves para entender y frenar el cambio climático

dimecres, 28 de març de 2018

Senior i el Cor Brutal amb La Síndrome Lomax al Principal (23/03/2018)

Senior i el Cor Brutal + La Síndrome Lomax al Principal (Foto Aitor Garrigues)
El passat divendres dia 23 de març el Teatre Principal va viure una nit de Rock&Roll memorable. Les guitarres de Senior i el Cor Brutal van fer trontollar la pols de les velles cortines de vellut vermell del teatre i, simbòlicament, també van trontollar les estructures mentals d’aquells que deien que el Principal no era lloc per al Rock, i menys cantat en valencià. Doncs bé, aquest cap de setmana dos tasses ben plenes: Senior i el Cor Brutal el divendres i Dani Miquel i els Mamemimomúsics el diumenge. Sold out en els dos casos.
Senior i el Cor Brutal presentaven a València el seu darrer treball, Valenciana Vol1, publicat aviat farà un any (maig del 2017). El disc es va estrenar en societat al Vida Festival l’estiu passat i a València hem hagut d’esperar a aquest cap de setmana degut a la tossuderia d’en Landete, que volia presentar-lo al Principal si o si. Vist el resultat, ha pagat la pena.
Presentar el Valenciana Vol.1 no és senzill, ni des del punt de vista artístic ni des del punt de vista logístic, doncs la gràcia està en reunir damunt de l’escenari a la Sindrome Lomax, les veus amigues del disc. Al Principal en van faltar unes quantes (Lluis Gavaldà, Manu Ferrón, Maria Arnal o Núria Graham), però en vingueren moltes (Pau Vallvé, Artur Estrada, Clara Andres, Carles Sanjosé, David Carabén, Mireia Vilar, Judit Casado, Joan Pons, Carles Chiner i Jordi Lanuza). I si reunir en un mateix escenari a tots aquests artistes ja és difícil, en Landete va fer un salt mortal i va convidar a Xavo Giménez (La Teta calva) per fer una introducció teatralitzada (la primer part brillant) i a Be Lozano i Majo Català (les Bananes en Pijames) per acompanyar les cançons amb unes projeccions magnífiques. Tot plegat per presentar el disc i celebrar els 10 anys de la banda. El moment ho requeria i l’escenari convidava, encara que més d’un, veient la força del directe, hagués preferit una sala on poder saltar, cridar i fer-se alguna cervesa.
El concert en si va ser rodó. La banda va anar alternant tandes de 2-3 cançons del Valenciana amb tandes de cançons de l’Experiència gratificant, Gran, València Califòrnia i El Poder delVoler. Una llarga llista d’himnes on no van faltar, entre d’altres, perles com Gran (versió explosiva!), Lluna de mandarina, El signe dels temps, Roselleta, l’Animal, Tots els ianquis que vull o un final de germanor amb la immensa i imprescindible València – Califòrnia. Crec que el mantra final escenifica perfectament tot el que vam sentir els que divendres ens congregàrem al Principal: I allí tots serem germans i no patirem més fam, i l’amor s’escamparà com el vi, en un bon dinar.
Enhorabona primos i per molts anys!

dilluns, 19 de març de 2018

Waze, Uber i el vehicle autònom. El pensament màgic aplicat a la gestió de la mobilitat urbana


Jo, que no sóc usuari habitual del cotxe, no m’adono de certs canvis socials i de mobilitat que estan provocant les noves tecnologies fins que vaig a una ciutat com Mèxic, on em veig obligat a agafar Ubers durant tot el dia per poder anar de reunió en reunió.
La primera vegada que vaig anar a Mèxic (2011) agafava els taxis comuns o els “Arturos”, un servei de taxi privat amb el qual la meva empresa tenia un conveni. Aquests taxistes, taxistes de tota la vida, es coneixien la ciutat de pam a pam, l’havien conduit i patit durant anys. Eren gats vells. Ara bé, per anar d’un lloc a un altre utilitzaven les avingudes principals i potser alguna drecera que es coneixien, però sempre poca cosa i ben a prop dels eixos principals.
Ara, 7 anys més tard, ha irromput amb força Uber. Les noves generacions de joves mexicans són animals tecnològics. Estan contínuament connectats i Uber és el taxi modern que els va com anell al dit. El reserven via aplicatiu mòbil, no paguen en efectiu ni amb targeta dins del taxi i el que ha estat fonamental a Mèxic per garantir-ne l’èxit: estan constantment geolocalitzats.
Ara bé, els conductors d’Uber són més joves que els taxistes comuns. Molts d’ells han vinguts d’altres parts de la República atrets per les oportunitats d’una megalòpolis com Mèxic. I evidentment no es coneixen la ciutat o no han fet l’esforç d’empapar-se dels seus carrers, avingudes i dreceres. Però ells també són de la generació tecnològica i per sort, existeix l’aplicació Waze.
Google va comprar Waze l’any 2013 per gairebé 1.000 milions de dòlars. Waze són els ulls dels taxistes d’Uber i de les noves generacions de joves que es mouen en cotxe per la ciutat. Aquesta generació abans es deixaria les sabates a casa i sortiria descalça al carrer que el mòbil amb el Waze.
Això que pot semblar inofensiu és una amenaça (o ja un problema real) per als barris de la Ciutat de Mèxic, i segurament per als de les grans megalòpolis d’Amèrica llatina (a São Paulo o Fortaleza, al Brasil, he tingut la mateixa sensació) i qui sap si de casa nostra. Waze calcula les rutes amb una premissa ben senzilla: El menor temps de recorregut entre A i B, sense tenir en compte el tipus de carrer o avinguda. A diferència d’altres aplicacions de GPS, Waze s’alimenta en temps real de tots els usuaris que estan connectats i circulant per la mateixa ciutat. Aquests informen de retencions, accidents i donen senyals de rutes i velocitats. Aleshores, en temps real, l’algoritme de Waze ofereix als usuaris les rutes de menor temps.
Gràcies als algoritmes de Waze, aquesta setmana he pogut conèixer magnífics carrers de barri que possiblement fa tres o quatre anys tenien només el trànsit dels propis veïns i ara, depenent de les hores punta, registren intensitats del trànsit completament inadequades per aquests tipus de carrers. Els veïns deuen estar que trinen!
El funcionament de Waze genera un problema greu de gestió de la mobilitat que s’escapa del control públic. L’administració es veu indefensa davant les decisions que pren l’algoritme de Waze. Al Congrés de NACTO, celebrat a Chicago l’octubre passat, els gestors de la mobilitat de Los Angeles comentaven que ja havien rebut queixes de veïns per això i que després de parlar amb Waize per tal de que tinguessin en compte la jerarquia viària en els seus algoritmes de càlculs de rutes i rebre com a resposta una negativa (el nostre negoci és oferir el camí més ràpid respongueren) l’administració va decidir reurbanitzar el barri amb importants elements reductors de la velocitat.
A partir del que ja està passant actualment amb Waize o del que pot passar en un futur amb el vehicle autònom, hem d’analitzar i entendre com l’administració pública, que vetlla pel bé comú, pot seguir gestionant la mobilitat urbana. I la solució és ben senzilla i es pot exemplificar amb un element tant bàsic del disseny urbà com és el llindar de la vorera. Waze i els algoritmes privats de les companyies que operin les flotes de vehicles autònoms ens ompliran homogèniament els carrers de cotxes. Per tant l’única solució que li queda a l’administració (i no és banal ni poca cosa) és decidir, a partir del disseny urbà, on acabarà el carrer i on començarà la vorera.
A mode d’epíleg d’aquests post m’agradaria fer una petita reflexió sobre la fe cega que aquestes noves generacions tenen en la tecnologia. Andreu Escrivà, en el seu magnífic “Encara no és tard” diu: “El pensament màgic és defineix com aquella forma de pensament que, basada en supòsits erronis o no justificats, genera opinions o creences sense cap mena de fonament empíric. Els humans tendim molt a pensar d’aquesta manera, més encara quan hi intervé la tecnologia”. Tinc la percepció de que el temps de recorregut que actualment faig amb Uber seguint la ruta proposada per Waze és semblant al que feia 7 anys enrere amb el taxi tradicional. L’única diferència és que ara, enlloc d’estar aturat en una retenció, Waze m’obliga a circular per carrerons de barri per tindre la sensació de no estar aturat. Psicològicament les dos situacions no tenen res a veure, però possiblement amb Waze recorrem més quilòmetres, contaminem més i acabem arribant igual que abans. Però ningú ho posa en dubte perquè la metodologia utilitzada per Waze és molt tecnològica.
I els meus dubtes es basen en fonaments empírics. En els dos últims trajectes amb Uber, de més d’una hora, la velocitat mitjana de circulació ha estat inferior als 15Km/h. Les reflexions que em venen al cap sobre l’eficiència de moure’s amb una bèstia de més de 1.000 quilos per un àmbit urbà a 15Km/h, donen per a un altre post. Amb bicicleta ens hagués costat el mateix i amb el BRT, haguéssim arribat abans.