diumenge, 17 de setembre de 2017

Els infants i el carrer, un tàndem a recuperar

Desayuno con Viandantes. Mercat del Grau. 2015
Els nens no poden sortir al carrer sense risc; els adolescents no saben què fer al carrer; els grans no tenen temps de posar-hi els peus i transiten amb l'auto propi, o el metro, o la tartana col·lectiva. El carrer no existeix". Aixo ho deia Joan Fuster l'any 1972 i des d’aleshores ha plogut bastant. Comencen a canviar alguns paradigmes però encara resten d’empeus alguns actes de Fe que col·loquen al vehícle privat en una posició dominant que ja no li correspon.
Per què el carrer segueix sent perillos per als infants? Per què els pares i mares no ens atrevim a que els nostres fills vagin sols a l’escola o a comprar el pa al forn del barri? Una de les principals respostes que solen donar mares i pares és que hi ha molts cotxes. Jo afegiria que, a més a més de molts cotxes, el problema és l’elevada velocitat d’aquests. Molts cotxes i molta velocitat. Aquest tàndem, hegemònic les darreres dècades, va expulsar els ciutadans dels carrers. Les voreres o les places ja no eren llocs de trobada sinó simplement espais de pas i aixi ens vam tancar als nostres pisos i vam deixar de conversar amb el vei. Els carrers buits semblaven més insegurs i per tant, vam prohibir baixar als nens a la plaça. Què hi faràs allà si no hi ha ningu? La Jane Jacobs (Muerte y vida de las grandes ciudades), als anys 60, demanava carrers vius, plens de gent on els ulls dels veïns fossin la millor garantia de carrers segurs. Fa més de 50 anys que sabem el que necessiten els nostres carrers per ser amables, segurs, pràctics i tanmateix, les males praxis han persistit.
Reduir el número de cotxes, la seva velocitat de circulació i repartir de manera més equitativa l’espai públic per generar espais de qualitat per als vianants, és la manera de tornar a omplir els carrers dels barris de gent i d’infants. I aleshores, podrem donar-li a un nen o a una nena de 7 o 8 anys la responsabilitat de baixar a comprar el pa a la plaça? Des de Colecamins estem treballant amb aquesta filosofia. L’autonomia infantil ens ha de permetre criar infants més autònoms i responsables i per a conseguir-ho necessitem millorar els nostres barris. Fins ara hem aconseguit alguns pasos positius (pintura i senyalització), però encara ens queda camí per recórrer (millorar el disseny urbà). El fet de veure nens sols al carrer ha de ser un indicador de que les coses estan canviant, de que estem fent barris més amables, més segurs, més pròxims. 

Article publicat a la revista de la Setmana Europea de la Mobilitat 2017, editada per l'Ajuntament de València

dijous, 14 de setembre de 2017

Setmana Europea de la Mobilitat 2017. No tot s'hi val!

Programa SEM17, Ajuntament de València
Com canvien les coses. Fa anys, no molts, la Setmana Europea de la Mobilitat passava clandestinament per la ciutat de València. L’ajuntament, aleshores en mans del Partit Popular, oferia gratuitament el transport públic un dissabte o diumenge i celebrava, també en cap de setmana, una bicicletada popular pel gens popular circuit de Fórmula 1. I ja està. Entre setmana res, que ells en el fons no estaven per canviar patrons de mobilitat ni paradigmes.
Ara, sembla que les diferents administracions públiques competeixen per veure qui organitza més coses. L’ajuntament de València i la regidoria de mobilitat i espai públic, amb Grezzi al capdavant, porta tres anys muntant un programa complet i interessant: Una fira, xarrades, cicles de cinema, alliberament d’espais públics per poder passejar tranquilament.... aquí el programa d’enguany. La Conselleria d’Habitatge, Obres públiques i Vertebració del Territori, tot i ser una administració allunyada dels ciutadans, també intenta participar de la Setmana Europea de la Mobilitat incentivant el dia sense cotxe a les escoles i promovent uns premis que a la llarga seria interessant que es consolidessin. Tot un canvi en tant sols 2 anys.

No tot val durant la Setmana Europea de la Mobilitat
Ara bé, com tot el que es posa de moda, sempre hi ha algú interessat en aprofitar-se’n. La Setmana Europea de la Mobilitat es crea amb l’objectiu de promoure unes pautes de mobilitat més sostenibles, on l’anar a peu, en bicicleta i transport públic siguin els principals protagonistes de la mobilitat urbana. Està clar que el missatge és reduir el número de cotxes que circulen per les nostres ciutats, per tal de reduir sorolls, contaminació i guanyar espai per a altres usos més creatius. Aleshores em pregunto: Què fa el diari El Levante, junt amb Gas Natural, organitzant una xerrada que porta per titol “Energia y calidad del aire en la Comunitat Valenciana”. Està legitimat Gas Natural per xerrar de qualitat de l’aire? O pitjor encara: Per què està invitat com a ponent el manager de “Movilidad Sostenible SEAT”. A veure, SEAT no es dedica a vendre cotxes? Són Seat i Gas natural dues empreses idonies per parlar de mobilitat sostenible durant la Setmana Europea de la Mobilitat? Què fa la Consellera d’Agricultura presentant aquesta jornada? I el President de la Federació Valenciana de Municipis i Provincies? Aquestes jornades cada vegada fan més tuf a neteja de cara d’unes empreses que veuen trontollar el negoci i que reben el suport d’uns diaris ja gens independents i on els polítics es deixen arrossegar probablement perque els lobbies (Gas Natural i Seat) són encara poderosos.

Per contrarestar amb una mica de criteri tècnic, el Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports organitza una jornada tècnica titulada, molt encertadament, Movilidad, salud y seguridad vial on entre d’altres, parlarà José Manuel Felisi, mebre del col·lectiu València per l’Aire, que exposarà els resultats de les medicions de particules realitzades durat els darrers mesos a la ciutat de València. Agafint-se fort, que els resultats no són gens bons. 

dissabte, 5 d’agost de 2017

Patria, de Fernando Aramburu

Vagi per davant que a finals de setembre de l’any passat, quan tothom va a començar a parlar meravelles de Pàtria, a mi se m’arrufava el nas. Els best sellers em generen desconfiança així que no li vaig fer molt de cas. Ara bé, al llarg de l’any m’han anat arribant comentaris positius de gent de confiança, amb criteri literari, així que he abandonat la cuirassa anti best sellers i durant el darrer viatge al Brasil he devorat “Pàtria”, de Fernando Aramburu.
Pàtria està escrita per a ser llegida de forma ràpida tot i les seves 650 pàgines. Capítols de quatre - cinc pàgines que van saltant en el temps, des dels anys de plom d’ETA (anys 80) fins a l’anunci d’aturar definitivament la violència l’any 2011.
Bittori i Miren són dos bones amigues d’un petit poble de Guipúscoa, proper a Donosti. Surten juntes de compres, a berenar i a explicar-se confidències. Els seus marits, Txato i Joxian, comparteixen cartes al bar Pagoeta, dinars a la societat gastronòmica i sortides en bicicleta els diumenges. I els fills (Arantxa, Gorka, Joxe Mari, Nerea i Xabier), comparteixen infància i gelats pel poble. Però al Txato, empresari - transportista, la fortuna li somriu. El negoci creix i comença a rebre amenaces d’ETA i cartes sol·licitant-li l’impost revolucionari. Paga la primera, no la segona, que considera desproporcionada. Les amenaces augmenten i el que li fa més mal, la gent del poble li comença a fer el buit. Es igual que ell sigui euskaldun. El poble és majoritàriament abertzale i ha estat assenyalat. Les dues famílies es distancien. Joxe Mari entra en l’entorn d’ETA i un dia plujós de novembre, el Txato mor assassinat a la porta del seu garatge.
A partir d’aquí les dues famílies trencades. Una com a víctima i l’altre amb un fill a la presó. I tot i algun estereotip forçat, potser aquí està la gràcia del llibre, que aconsegueix crear un clima de derrota absoluta en tots i cadascuns dels personatges que componen aquesta novel·la coral. Ni guanyadors ni vençuts. Ni esperança ni somriures. Famílies trencades i amistats perdudes. I molt de silenci. Un silenci pesat i fred.
Farà uns anys, després de llegir “Por quién doblan las Campanas” de Hemingway, vaig ser conscient que els odis fruits de la Guerra civil els solucionaríem només quan les generacions governants hagueren de consultar a les enciclopèdies què va ser això de la Guerra Civil. Amb Patria m’ha passat una cosa semblant, tot i que l’autor, en Fernando Aramburu, aposta pel perdó com a camí per a la reconstrucció. El temps ens dirà si serà el perdó o el pas de les generacions qui porti de nou la Pau a Euskadi.


Patria de Fernando Aramburu. Editat per Tusquets editores. Barcelona 2016

dimecres, 5 de juliol de 2017

Valenciana Vol.1, de Senior i el Cor Brutal amb la Síndrome Lomax

Quan ja fa mesos Senior (Miquel Àngel Landete) va anunciar que estava gravant un disc de versions em vaig quedar fred. Què passa? S’ha quedat sense idees? Farà un parell d’anys a Russafa el vam veure guitarra en mà versionant temes de referents diversos (de Raimon a Els Pets), però d’aquí a gravar un disc sencer de versions.... Per què? La resposta ha aparegut aquesta primavera amb el nom de Valenciana Vol.1 (Malatesta Records, 2017)
Que Landete està mudant és una realitat des de la publicació del Poder del Voler (2014) i l’EP Salto Parranto (2015) i en Luis Martínez de Little CanyonStudios n’és el principal responsable. Hi ha qui diu que el so ha passat d’un rock brut americà a un rock anglès treballat. Podria ser. El Cor Brutal sona ara més contundent i compacte i el Valenciana Vol.1 n’és una bona mostra. Mudar o morir. Ara bé, els referents musicals segueixen sent americans. Dels 12 temes del Valenciana Vol 1, 8 són de bandes nord americanes.
Senior no ha volgut gravar un disc de versions a l’ús. A més a més del treball de traducció i adaptació de les lletres originals al valencià, ha donat una volta musicalment a cada una de les 12 peces que conté l’àlbum. Escolteu els temes originals i després el Valenciana Vol.1, descobrireu hores de feina i l’empremta personal d’un compositor en transició acompanyat per una banda en estat de gràcia, cada vegada més conjuntada i contundent. I això és nota en cada un dels temes. I si amb això no n’hi haguera prou, en Landete ha cridat a una colla d’amics per posar veus a les cançons. La Síndrome Lomax (en homenatge al gran arxivista de la música Folk americana, Alan Lomax) és el nom sota el qual es refugien les veus, entre d’altres, de Lluis Gavaldà (Els Pets), Joan Pons (El Petit de Cal Eril), Maria Arnal, Clara Andrés, Carles Chiner (Gener) o  Judit Casado (Euro-Trash Girl).... Senior queda en aquest disc en un segon pla. Seves són les versions, la selecció de temes, les traduccions... però no la veu principal. La Síndrome Lomax amb El Cor Brutal.
Amb tots aquests ingredients és complicat que el disc surti rodó. Hi ha de tot, però crec que 5 o 6 temes són molt bons. “Cari”, la versió de Maggie dels Cracker cantada per Maria Arnal, la contundent versió de Ring of Fire de June Carter cantada de manera explosiva per Carles Chiner, “Nascut amb un so”, una versió de The New Pornographers interpretada per Núria Graham, la positiva “Feliç quan plou” dels escocesos The Jesus and Mary Chain amb Judit Casado,  “Potser tingues raó” de The Low Anthem cantada amb calidesa per Clara Andrés o “Així he arribat a Memphis”, interpretada per un Lluis Gavaldà folkie!

Després d’escoltar el Valenciana Vol.1 i sorprendre’m  gratament, vaig pensar que passejar aquest disc pels escenaris del país seria realment complicat. Com sonarien aquestes peces amb la veu de Senior? Com combinar aquest so cada vegada més net i contundent amb la veu canalla de Senior? Doncs amb naturalitat amics. Vam poder gaudir d’un assaig obert abans de l’actuació de la banda al Vida Festival i el rock va fluir com el vi en un bon dinar. 

dilluns, 3 de juliol de 2017

Trànsit i emissions. Un problema de salut pública

Últimament estem sentit a parlar molt sobre l’impacte que les emissions provocades pel trànsit tenen en la salut pública. Des de fa anys es parla, en el món de la planificació de la mobilitat urbana, de la necessitat de descarbonitzar els sistemes de transport. Es demana donar aquest pas per una necessitat de diversificar les fonts d’energia (reduir la dependència del petroli) però també per reduir les emissions, que són nocives per als ciutadans.
Però quan de nocives són les emissions? Podem calcular el que emeten els cotxes però no el que respiren els ciutadans. Crec que en matèria de planificació de la mobilitat el més important és posar el focus d’atenció sobre les persones, no en els vehicles. Així doncs hem de canviar la metodologia de treball i de la mateixa manera que fa anys la planificació del trànsit es va convertir en planificació de la mobilitat centrant-se en les persones i no en els cotxes ara, en matèria d’emissions, hem de començar a plantejar-nos el que respiren les persones i no el que emeten els vehicles. I com ho fem?
Primerament mesurant les emissions igual que comptem cotxes, vianants, bicicletes o passatgers de transport públic. Cal disposar de dades. No és el mateix que li diguem a un alcalde que ha de reduir a la meitat el trànsit en un carrer per tal de reduir les emissions a que li diguem que ho ha de fer perquè actualment les emissions superen en 4 vegades el que està considerat per la OMS com el llindar màxim tolerable. Les dades ens han de servir per construir un argument sòlid per remoure consciències.  
A principis d’aquest any (2017) l’associació Mesura, amb la col·laboració del CSIC i de diversos col·lectius de València, va realitzar una sèrie de mesures d’emissions en diferents punts del Cap i Casal. L’objectiu era valorar com d’exposats a les emissions més nocives per a la salut (Partícules i NO2) estan els ciutadans de València i en particular els alumnes dels centres escolars. Per això es van fer mesures al voltant de les escoles Ciutat de Bolonia, Humanista Mariner, Lòpez Rosat i Lluis Vives, i els resultats han estat prou contundents.
Els documents oficials que limiten els llindars màxims d’emissions són el RD 1073/2002, la Directiva Marc de la UE i les Directrius de la OMS. Actualment en tots els entorns escolars amb intensitats de trànsit elevades es supera el llindar màxim marcat per la OMS per a una mitja diària. Si analitzem només el període escolar (de 9:00 a 17:00) l’incompliment és total i si ens centrem en la punta diària de trànsit (8-11 del mati), les emissions arriben a ser 4 vegades superiors als llindars fixats. Un drama.
Disposar d’aquestes dades ens ha de servir per seguir treballant per uns entorns urbans més amables, on els modes de transport no motoritzats siguin el pal de paller de la mobilitat als nostres barris. La problemàtica de les emissions neix als nostres carrers però s’estén per tota la ciutat, per tota l’àrea metropolitana i per tant, necessita d’actuacions que vagin des de l’escala micro (el carrer o el barri) a l’escala macro (Àrea metropolitana).
Si es vol fer front de forma decidida a aquesta problemàtica de salut pública, no hi hauria d’haver a València cap carrer amb més de 10.000 vehicles al dia. Les principals vies d’accés a la ciutat registren avui intensitats de trànsit que oscil·len entre els 105.000 cotxes (Pista de Silla) i els 75.000 (Arxiduc Carles). Dins de la ciutat el carrer Xàtiva suporta 30.000 vehicles al dia, 55.000 La Gran Via Ferran el Catòlic i 62.000 Pérez Galdós. Lluny, molt lluny, dels 10.000 màxims que haurien de circular si volem complir amb els llindars màxims d’emissions.
El camí és llarg però no podem perdre temps. Començar a reduir els carrils de circulació dins dels barris ha de ser una prioritat, com a mínim per aconseguir illes ambientals dins de la ciutat (d’això ja en parlava en Colin Buchanan al cèlebre Traffic in Towns publicat l’any 1963. Fa 54 anys!!). No hi hauria d’haver a València cap carrer amb més d’un carril de circulació, el que permetria implantar efectivament les tant esperades Zones 30 i anar més enllà de senyalització vertical i pintura.
Igual que les emissions es dispersen per l’aire de les nostres ciutats, cal que comencem a difondre decididament aquesta problemàtica de salut pública. Cal que la societat comenci a percebre les emissions com un problema de salut, de la mateixa manera que fa anys vam començar a percebre com a nociu el fum del tabac. Aquest ha de ser el primer pas per tal d’avançar cap a unes ciutats més netes.

Article publicat al blog "Malats de Ciutat", de El Diario.es el 27 de juny de 2017.

dimarts, 20 de juny de 2017

“El amigo americano”, de Patricia Highsmith

Diuen que matar és fàcil. El que és difícil es escapar. Bona part de la literatura negra teixeix la trama al voltant d’un assassinat i a poc a poc va tirant del fil fins a descobrir el culpable. La gràcia del llibre depèn aleshores de com de ben cosida està la trama, com d’enginyoses són les pistes que el detectiu de torn va descobrint i com d’integrats estan els diversos personatges que enriqueixen la història. A més a més, jo valoro que el llibre estigui arrelat a un territori. Que la història que ens narren no sigui extrapolable a qualsevol lloc del món. Sembla senzill, però no ho és, i aquí rau la gràcia d’una bona novel·la negra.
L’Agatha Christie, quan era adolescent, em va fascinar i em va obrir un món nou. Vaig provar-ho amb la Donna Leon i tot i que les trames estan bé, els seus crims venecians podrien ambientar-se en qualsevol racó de món. Últimament he llegit a l’Andrea Camilleri i en Petros Markaris. Uns mestres que han arrelat les seves històries i personatges en el seu entorn conegut: Atenes i Sicília. Sóc mediterrani i endinsar-me en la novel·la negra nòrdica mai m’ha cridat l’atenció, que voleu que us digui. Per altra banda reconec que tinc pendent endinsar-me en les novel·les d’en Manuel Vàzquez Montalbán i el seu detectiu Pepe Carvalho.
I dins d’aquest trencaclosques em falta una peça important. La Patricia Highsmith. Vaig deixar l’Agatha Christie el dia que vaig acabar-me “Extraños en un tren”. Allò va ser un salt endavant sense possibilitat de retorn. Entrava en joc la psicologia dels personatges, la moral, les pressions, les tensions, les conseqüències. L’assassí es coneix des de la primera pàgina i la trama gira entorn a la seva mentalitat, a les seves reaccions, pors. No hi ha pistes, no hi ha un detectiu investigant un crim. Tot un món nou per descobrir que l’Agatha Christie i el seu perfecte detectiu Hèrcules Poirot ni ensumaven. De cop vaig entrar en el món adult de la novel·la negra i aleshores vingueren l’Andrea Camilleri i en Petros Markaris i fins i tot la darrera novel·la de Núria Cadenes, "Tota la veritat".
Aquesta setmana, molts anys després, he tornat a la Patricia Higsmith. Remenant per casa a veure que em podia endur per llegir a l’avió, vaig veure un petit llibre de llom groc que portava per títol “El amigo americano”. Vaig pensar que llegir de nou la Patricia Highsmith seria una bona opció. I no ha fallat, tot i que evidentment no ha generat l’impacte emocional que en el seu moment em va provocar “Extraños en un tren”. La temàtica és semblant. Tom Ripley i en Reeves busquen una persona per cometre un parell d’assassinats. Ha de ser algú sense cap tipus de relació amb ells ni amb els objectius a assassinar. En Jonathan Trevanny, un home que es dedica a emmarcar quadres i està malalt de leucèmia, té el perfil adequat. Ningú diria que ell, un home tranquil amb dona i fill, es podria convertir en un assassí. Ara bé, la psicologia humana és feble i corrompent-la correctament es poden aconseguir grans coses. En aquest cas diners. La proposta és ben senzilla: Una suma important de diners per deixar a la família quan ell, en poc temps, mori de leucèmia. L’important de la novel·la no és com mata, sinó saber com reacciona i com canvia davant les persones del seu entorn més quotidià.

Patricia Highsmith (1993). El amigo americano. Ed. Anagrama. El títol original és Ripley’s games i va ser publicat per primera vegada el 1974.

dijous, 11 de maig de 2017

Jericoacoara, un petit paradís al nord-est brasiler

Jericoacoara és un petit nucli turístic que pertany al municipi de Jijoca (Cearà, Brasil) i el principal atractiu que té és que es troba dins del Parc Nacional de Jericoacoara. Cal mencionar que el turisme de masses, com l’entenem a Europa, és incipient o inexistent al nord-est brasiler. Fortaleza, la cinquena ciutat del país, té certa infraestructura hotelera, però més enllà de la capital de Cearà poca cosa més. La majoria de turisme és intern i a excepció del més d’agost, que arriben alguns italians i surfistes alemanys, es veuen pocs europeus.
L’any 1984 va començar a protegir-se ambientalment l’àrea de Jericoacoara però no va ser fins a l’any 2002 que es va convertir en Parc Nacional, el que ha ajudat a restringir les construccions i per tant, el turisme. El fet de que estigui a més de 300 quilòmetres de Fortaleza i que no es pugui construir una carretera adequada entre Jijoca i Jericoacoara (el moviment de les dunes se la menjaria), també ha mantingut relativament aïllat l’indret. Com gairebé sempre un article periodístic, en aquest cas del Washington Post de l’any 1994 incloent Jericoacoara com una de les 10 millors platges del món, va començar a fer moure el turisme a la zona. 4 anys més tard, el 1998, arribava la llum elèctrica i aquest mes d’abril del 2017 estava previst que entrés en funcionament el nou aeroport de Jijoca, un primer pas per trencar aquest aïllament. L’indret patirà una pressió constant entre l’augment del turisme i la preservació ambiental. D’aquest equilibri, d’aquesta antagònica dualitat, dependrà que Jericoacoara mantingui la màgia que té avui en dia.
Jo vaig anar a Jericoacoara des de Sobral (2 hores de cotxe). Vaig estar mirant-me el Google Earth i pensava fer sol, amb el cotxe de lloguer, el trajecte que hi ha entre Jijoca i Jericoacoara (uns 20 km). Vaig enviar un mail a la posada on m’allotjaria preguntant si el trajecte es podia fer sol i em recomanaren llogar un guia local a Jijoca. No hem feia molta gràcia, però després de que una companya de Sobral també em recomanés un guia, vaig acceptar.
Dunes d'accés a Jericoacoara
A Jijoca hi ha un centre de informació al bell mig de la carretera. Aquí hi ha l’opció d’estacionar el cotxe i pujar-se a un 4x4 que fa de transport públic fins a Jericoacoara o llogar un guia local que ens conduirà a través de les dunes i amb el nostre cotxe fins a Jericoacoara. Jo vaig fer aquesta segona opció. En Raimundinho es va pujar al meu cotxe i a poc a poc va anar guiant-me. El primer tram és fàcil. Una carretera de llambordes ens porta a l’entrada del parc nacional, on comença un segon tram de sorra bastant compacta enmig del bosc. Però quan sortim del bosc comença l’aventura de veritat. El trajecte es fa a través d’uns camins de sorra que s’obren pas enmig de les dunes. Són sinuosos, canviem segons canvien les dunes i ara, a primavera, cal travessar algun rierol. Els del Dakar s’ho passarien pipa. Vaig navegar per mars de sorra, creuar rius i fins i tot petites llacunes que sorgeixen durant l’època de pluges. En Raimundinho no parava de cridar-me “divagar!!”, quan encaràvem algun tram amb molta sorra o algun tram d’aigua. Tenia por que ens quedéssim varats en algun racó, però amb els consells del guia i la meva traça (millor en sorra que en aigua), vam acabar arribant a Jericoacoara. Sense guia hagués estat impossible.
Carrer de Jericoacoara
A Jericoacoara s’ha de deixar el cotxe en un estacionament que hi ha a l’entrada. Pel poble només poden circular els vehicles dels veïns i hotelers. Està ple de de 4x4, motos i buguis, encara que la sensació és de tranquil·litat. Els carrers són de sorra, no hi ha voreres i tot té un aire a mig fer encantador. Els carrers són plens de gent amb banyador i xancles i les cases són gairebé totes amb els sostres de fusta o fulles de palmera. Com a les postals! Tot i no ser molt gran (quatre carres mal comptats) les opcions per dormir són molt variades. Des de senzilles pousades a pousades de luxe. Igual que els restaurants. N’hi ha per a tots els gustos i totes les butxaques. Jo vaig allotjar-me a la Pousada La Vie Jeri, molt agradable.
Un cop a Jericoacoara les activitats que es poden fer són variades. Hi ha qui aposta decididament per no fer res, per apoltronar-se en una hamaca, caipirinha en mà, i gaudir de l’Atlàntic. Altres lloguen buguis o quads per anar a fer l’animal per les dunes (això ho han de restringir ja) o conduir cap alguns dels punt d’interès del parc (Pedra Furada,  Árvore da Preguiça, lagoa Azul o Lagoa do Paraíso). També hi ha la possibilitat de llogar bicis o passeigs a cavall, molt més en sintonia amb l’entorn, encara que la calor del migdia pot tombar a qualsevol. Aquest és el gran handicap de Jericoacoara. De 11 del matí a 4 de la tarda, no es pot fer res. Fa una calor sufocant que aplatana a qualsevol. Un a de convertir-se en llangardaix i moure’s a poc a poc, buscar les ombres, les brises i deixar passar les hores.
Gaudint "do pôr do sol"
I el que fa tothom, com si fos la litúrgia obligatòria de Jericoacoara, és anar a veure la posta de sol des de dalt de la “Duna do pôr do sol”. Diuen que aquesta duna, situada a 10 minuts a peu de Jericoacoara, és dels pocs llocs del Brasil on es pot veure pondre’s el sol darrera el mar. És un espectacle relaxant, preciós, i encara que la duna estigui plena de gent, sempre es troba l’espai adequat per connectar amb el mar i respirar pau i tranquil·litat.
Jo, que només vaig estar-hi un cap de setmana, vaig fer un primer tast de l’entorn. Divendres a les 17:00 vaig comprar-me una cervesa i passejant descalç vaig enfilar-me a la “Duna do pôr do sol”. Vaig contemplar l’infinit per veure com la bola de foc, cada vegada més dèbil, s’amagava darrera l’Atlàntic. I allà vaig restar una estona més, fins que la foscor va començar a fer-se evident. Després vaig caminar una estona per la platja sucant els peus en els petits bassals que deixava la marea baixa. Quin relax!! Per sopar vaig acostar-me al “Pimenta verde”, on vaig donar el dia per finiquitat després de fer-me un peixet ben bo i “uma cerveja bem gelada”.
Vista de la Pedra Furada
El dissabte al matí vaig llogar una bici per acostar-me a la Pedra Furada, que sincerament no té res de l’altre món. És més bonic el paisatge que envolta la famosa pedra, que la pròpia icona de Jericoacoara, plena de turistes fent-se fotos. És recomanable anar amb bici perquè es pot agafar un sender que surt davant de la pousada Jeribá (a peu de platja), es passa per la “praia Malhada” i d’allà un s’enfila a un turó des d’on es baixa còmodament fins a la Pedrà furada. Allà, a part de fer la foto de rigor, vaig aprofitar que tenia la bici per pedalejar per les platges solitàries i llarguíssimes, encara que el sol començava a cremar de valent. La tornada la vaig fer pel camí normal, per on circulen els cavalls, 4x4 i buguis, però com de tornada a Jericoacoara és de baixada, es fa agradable i ràpid. Jo vaig arribar a les 11 (vaig sortir a les 9) i estava gairebé insolat. Una llimonada ben fresca a la platja em va retornar al món dels vius. Va ser hora de tancar-se a la pousada, gaudir de la piscina, treballar unes hores i deixar passar el sol.
Árvore da Preguiça
Diumenge vaig contactar de nou amb en Raimundinho per a que em guiés de tornada a Jijoca però passant per la “Lagoa do Paraiso”. Després d’alguns contratemps i amb gairebé una hora hora de retard va arribar a recollir-me el senyor “Tiburão”, un company d’en Raimundinho. El senyot Tiburão va agafar el volant del cotxe i enlloc de portar-me a la llacuna a través de les dunes, camí de Jijoca, va portar-me seguint la línia de costa que connecta Jericoacoara amb el municipi de Preá. 13 quilòmetres conduint com un salvatge, a més de 60 quilòmetres per hora damunt d’una sorra dura mullada per les onades. De tant en tant ens creuàvem amb algun 4x4 o bugui que encara anaven més ràpid. També ens vam trobar amb uns turistes que havien gosat aventurar-se per les sorres de la platja sense guia i s’havien quedat varats en un rierol. El senyor Tubarão, jo mateix i els pocs que van passar per allà en aquell moment vam baixar dels cotxes i ens vam posar a intentar treure el cotxe de l’aigua. Ens va costar 20 minuts, però ho vam aconseguir. Després d’aquesta escena vaig agrair haver llogat un guia!
Lagoa Azul
Un cop a Preá, en un moment vam estar a la “Lagoa Azul”, una petita llacuna d’aigua dolça idíl·lica. Hi havia un bar amb les taules a l’aigua i un grupet de gent fent-se cerveses alegrement. Uns nens jugaven damunt d’una petita barca de fusta. La “Lagoa Azul”  està conectada amb la “Lagoa do Paraíso”. Vam seguir un camí de sorra que voreja les dos llacunes i vam aturar-nos en un petit ressort (Alchymist Beach Club) situat a la riba oest de la “lagoa do Paraíso”. Vaig comprar-me una ampolla d’aigua i vaig fer unes fotos mentre passejava descalç per la riba, mullant-me els peus. Un lloc tranquil tot i ser un ressort. I si algun dia estigués ple a vessar, sempre ens quedaria tota la resta de la llacuna per trobar-hi un lloc de tranquil·litat.

Després d’una estona a la llacuna el senyor Tubarão i jo vam seguir cap a Jijoca, on ens va rebre una tempesta prou considerable. Allà, ja sol, vaig enfilar la carretera cap a Sobral tot escoltant en Jimmy Cliff, amb els ulls encara brillants pel sol del cap de setmana, per la sorra blanca i per la calor gairebé tropical de Jericoacoara. Un petit paradís que esperem que el turisme de masses no matí mai.

Lagoa do Paraíso



divendres, 5 de maig de 2017

Cròniques I, de Bob Dylan

Cròniques I  és un llibre dirigit a tots aquells que tinguin interès en apropar-se a la figura de Bob Dylan. De fet no és una biografia a l’ús, sinó una sèrie de vivències escrites pel mateix Bob Dylan que permeten al lector, més que conèixer al personatge, entendre el per què de moltes de les coses que ha fet el de Minnesota al llarg dels darrers 40 anys.
Publicat l’any 2004, el llibre s’estructura a través de tres moments claus en la vida de Dylan. Cròniques I comença un gener fred de l’any 1961 amb l’arribada al Village de Nova York d’un Bob Dylan de 20 anys que comença a passejar-se, guitarra en mà, pels principals bars del barri. Comença cantant en qualsevol lloc fins que s’estableix, mitjanament i per 60 dòlars la setmana, al Gaslihgt. És una època d’aprenentatge, de lectures, de descobriments musicals, de l’explosió folk... i en Dylan ho absorbeix tot a poc a poc, esperant el seu moment.
Després el llibre fa un salt a principis dels 70. Ha passat una dècada i en Dylan ja és un mite. Fuig de tot i de tothom. Busca un lloc tranquil on poder estar amb la família, però el persegueixen com a messies d’un tro que ell no ha reclamat ni accepta. És l’època de desempallegar-se d’aquesta càrrega i de deixar clar que ell va per lliure. Com a colofó a aquesta època publica l’àlbum New Morning.
De nou fem un salt endavant. Estem a finals dels 80 i en Dylan descriu aquesta època com una etapa eixuta d’inspiració. No gravava i s’arrossegava pels escenaris com un autòmata acompanyant a Tom Petty and the Heartbreakers o als Grateful Dead. Poca cosa més. Pensa en deixar-ho però de nou hi ha una transformació. Canvia de registre, la manera de cantar i fins i tot de tocar la guitarra. Comença a versionar-se a si mateix i decideix que ha de renovar el seu públic. Enmig d’aquest moment d’energia i amb una nova gira il·lusionat a punt de començar té un accident greu i es destrossa la mà. Tancat a casa, torna a escriure. Amb ganes de fer un disc nou se’n va a Nova Orleans, on junt amb el productor Danny Lanois i després de dos mesos durs de feina, veu la llum l’àlbum Oh Mercy.
L’últim capítol del llibre ens transporta de nou al Village de Nova York dels anys 60. En Dylan segueix absorbint música (Woody Guthrie és el gran referent) i comença a compondre les seves pròpies cançons. Finalment fitxa per Columbia Records, on publicarà el seu primer disc.
Si aquestes vivències les hagués escrit el mateix Dylan quan tenia 20 anys i es passejava pel Village, segurament tindrien un altre aire. Potser no seria un altre En el camí (del qual en Dylan defuig ràpidament), però de ben segur que no serien com les que finalment es van publicar l’any 2004. Aquestes memòries són molt reflexives. Potser el pas del temps li permet destriar el gra de la palla i valorar el que realment va ser important 40 anys enrere. Jo he descobert un Dylan reflexiu, encara que em costa entendre que algú amb 20 anys tingui les idees tan clares. Però potser aquí rau la grandesa del llibre, en les reflexions a posteriori. També pot ser que ens hagin venut una imatge dels 60 que no s’ajusta a la realitat. Ves a saber. L’explicació de l’angoixa que pateix als anys 70 per desfer-se del mite és sobrecollidora, com també és impressionat el renaixement de finals del 80. En aquest sentit en Dylan ens transmet a Cròniques I les tres etapes més difícils de la seva vida: Els inicis, el deixar enrere el mite i el renaixement. Molts diuen que en Dylan ha estat un camaleó que ha sabut llegir amb antelació cada una de les noves etapes per mudar amb intel·ligència. Jo crec que sobretot, ha estat un supervivent.


Crónicas I. Memorias. Bod Dylan. Editorial Malpaso (2017)

dimecres, 26 d’abril de 2017

L’estacionament nocturn al carril bus de l’EMT. Una disfunció històrica que cal eliminar

Bus de l'EMT aproximant-se a una parada ocupada per cotxes estacionats.
Font: Las Provincias
Últimament estem sentint molt a parlar sobre si s’ha de continuar permetent l’estacionament nocturn al carril bus o si per contra, s’ha d’eliminar. És un debat que en qualsevol ciutat normal d’Espanya o Europa no existeix perquè s’ha fet complir la llei. És així de senzill. I com a mostra, una pregunta: En quants carrils bus heu estacionat quan heu sortit de València?
El “Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” deixa molt clar en el seu article 40  els llocs on està prohibit estacionar. L’article diu que queda prohibit estacionar En los carriles destinados al uso exclusivo del transporte público urbano, o en los reservados para las bicicletas”.
L’ordenança de circulació de València en el seu article 56 permet, en els trams degudament senyalitzats, l’estacionament en el carril bus (no en les parades). Aquí entrem en un problema jurídic, doncs pel que sembla, les ordenances són una norma jurídica que s’inclou dins dels reglaments i que es caracteritzen per estar subordinades a la llei. En aquest cas l’article 56 de l’ordenança de circulació de València estaria en contraposició a la Llei de trànsit (6/2015, de 30 d’Octubre).
A part de la vessant jurídica del debat, que sembla donar la raó a la necessitat d’eliminar l’estacionament nocturn en el carril bus, hi ha la vessant del model de ciutat, al meu parer molt més important. Durant els darrers 20 anys la ciutat de València ha viscut d’esquena als canvis en el model de mobilitat que han anat transformant altres ciutats de l’entorn. Les ciutats han mudat amb l’objectiu de ser més amables per als seus veïns i això passa per restringir l’ús del vehicle privat planificant sobretot l’estacionament en destí. València no sols ha viscut d’esquena a aquests canvis, sinó que ha anat aplicant mesures que seguien afavorint l’ús del vehicle privat motoritzat i ara que intenta transformar-se, xoca amb les reticències habituals, exagerades en el cas de l’estacionament nocturn al carril bus per interessos partidistes i polítics. El PSPV faria bé de mesurar correctament la seva opinió al respecte.
Però aixequem el cap i comparem-nos amb altres ciutats. Podem anar de festa al barri de Salamanca de Madrid i estacionar al carril bus? I a l’eixample de Barcelona? I A Donosti? Málaga? No només no podrem fer-ho sinó que no se’ns passa ni pel cap i si per la raó que sigui decidim anar en cotxe, tenim assumit que estacionarem en un aparcament soterrat. Per què a València no assumim això que tenim tant clar en altres ciutats? Simplement perquè durant 20 anys ens han deixat fer i ara costa acceptar el canvi. Però també és cert que d’aquí dos anys, quan ens diguin que antigament es podia aparcar al carril bus de la EMT, ens semblarà una aberració.
L’oci nocturn no es sustenta en cap ciutat del món per poder aparcar a la porta del bar. El centre de València disposa actualment d’una més que abundant oferta d’estacionament soterrat (3.000 places) i d’estacionament regulat en superfície. Uns investigadors de les universitats de Sydney i Brisbane acaben de publicar un estudi que posa de manifest que els restauradors sobrevaloren la importància de l’estacionament en comparació al repartiment modal real dels clients. De fet l’estudi posa números a l’assumpte concloent que el repartiment modal en cotxe a l’àrea d’estudi era del 18% mentre que la percepció dels restauradors elevava aquest percentatge fins al 52%. Queda clar doncs, que unes de les tasques que tenim per davant es convèncer als restauradors que el cotxe no és el principal aportador de clients i que per tant, no necessitem sobredimensionar l’espai per al cotxe, sinó dedicar-lo a altres modes de transport, com els vianants, que ens aporten més clients, més ingressos i un espai urbà més agradable.
És de sentit comú doncs que es prohibeixi l’estacionament nocturn al carril bus de la EMT i que a poc a poc es vagi posant ordre a una disfunció històrica i única de la ciutat de València. 

dijous, 20 d’abril de 2017

El vehicle autònom: Solució o problema per a les nostres ciutats?

Fa uns anys escrivia un post posant en dubte les bondats del vehicle elèctric. I ho feia no per negar que acabaran sent una realitat, que ho seran, sinó per relativitzar l’eufòria del moment. Els vehicles elèctrics, comparativament amb els vehicles de combustió, tenen clares avantatges però no seran, per si sols, la solució de mobilitat que necessiten les nostres ciutats. Poden ser part de la solució, però poca cosa més.
El mateix està passant ara amb els vehicles autònoms. És el concepte de moda i sembla que d’aquí a pocs anys tots gaudirem d’aquest nou manà que revolucionarà la manera de moure’ns per la ciutat. Doncs bé, permeteu-me que de nou posi en dubte tanta eufòria.
Que el vehicle autònom, tard o d’hora, serà una realitat no ho poso en dubte. Ja circulen per les nostres ciutats cotxes amb nivell 1 d’autonomia i en autopistes vehicles de nivell 2. El grau d’autonomia anirà ràpidament creixent fins arribar al vehicle completament autònom (nivell 5). On està el problema doncs? El que cal posar en dubte és si, tal i com ens ho estan venent, és la solució de mobilitat que necessitem a les nostres ciutats. El problema no és el vehicle autònom en si sinó la relació que hi haurà (o que no hi haurà) entre les empreses que programaran els vehicles autònoms i l’administració pública. Es parla molt de tecnologia però molt poc de gestió pública de l’espai urbà. En aquest sentit hi ha dos punts que em preocupen i que crec que cal treballar per garantir que la introducció del vehicle autònom servirà vertaderament per tenir ciutats més amables.

Qui gestionarà la mobilitat? L’Ajuntament o Google?
Avui en dia l’administració pública és la responsable de planificar i gestionar la mobilitat a les nostres ciutats. Pot redistribuir el trànsit cap a un lloc o altre o pot forçar que per un carrer passin més o menys cotxes. Què passarà quan la decisió de quin recorregut cal agafar la prengui un operador privat sense cap relació amb l’administració pública? Imaginem que l’Ajuntament de València vol potenciar les Grans Vies per treure trànsit del carrer Colón, però Google o Tesla segueixen enviant cotxes autònoms per Colon. Com pot l’administració fer valdre la seva autoritat (és la titular de la via i la responsable de la gestió de la mobilitat) davant del programador de Google? Això que pot semblar banal és fonamental per a que l’administració pugui mantenir les competències en matèria de planificació i gestió de la mobilitat. De fet el programador dels vehicles autònoms es pot convertir en un actor de primer ordre. En principi calcularà les rutes amb paràmetres d’eficiència, però això pot ser una arma de doble fil: Quina eficiència? El menor temps de recorregut? La de menor impacte en àrees urbanes sensibles? I si dirigeix el trànsit cap a un carrer amb conflictes veïnals? Imagineu el carrer Colon ple de cotxes autònoms, col·lapsat, la setmana que s’inaugurava l’anell ciclista. No és això una arma política? Per tot això, és important que l’administració busqui les fórmules per mantenir el control de la gestió de la mobilitat i això passa per poder posar condicions a les rutes que programaran els operadors dels vehicles autònoms.

És la fi del transport públic?
Si els operadors clàssics de transport públic (sobretot interurbà) llegeixen els articles que actualment corren per la premsa (generalista i especialitzada), deuen estar acollonats. La idea que ens estan venent és que el vehicle autònom acabarà amb el transport públic per carretera. Aquí cal diferenciar el transport públic urbà del interurbà, doncs tenen condicionats de partida molt diferenciats. El transport públic interurbà per carretera és actualment un mal negoci. El desenvolupament territorial d’aquests darrers anys, amb un creixement dispers sense control, ha fet que el transport públic no pugui donar resposta a una demanda captiva del vehicle privat. Amb aquest escenari, tenim concessions de transport públic interurbà amb demandes pírriques. Potser en aquest escenari, les flotes de vehicles autònoms poden tenir una bona raó de ser: Vehicles amb menys capacitat, servei porta a porta, menys costos operacionals que un servei de transport públic (manteniment i personal). Sembla que l’invent del transport públic a la demanda té els dies comptats amb l’arribada dels vehicles autònoms. Ara bé, la pregunta aquí serà: Si vinc de la perifèria (urbanitzacions disperses) el vehicle autònom em portarà a la porta del meu destí (centre de la ciutat) o m’haurà de deixar en un intercanviador modal? De nou, la relació entre el programador del vehicle i l’administració és fonamental.
En el cas del transport públic urbà, per una qüestió de demanda i per tant de capacitat dels vehicles, no crec que el vehicle autònom arribi a suplantar-lo. Ara bé, en aquest cas l’esquema tarifari de la ciutat serà bàsic per definir quins modes de transport volem potenciar. Si em costa el mateix un servei de vehicle autònom (entès aquest sempre com un servei de mobilitat i no com un cotxe propi) que un bitllet de metro, hem begut oli. En aquest cas pot passar com amb les bicicletes públiques, que després de fer el seu paper de visibilitzar la bicicleta com a mode de transport quotidià, han captat demanda dels vianants i del transport públic. Per això és important que la tarifa del vehicle autònom estigui integrada en un sistema de transport metropolità i que no sigui decidida unilateralment per l’operador de la flota de vehicles autònoms. El objectiu seria integrar els VA dins del concepte de Mobility as a service” on els ciutadans pagarem una quota mensual per poder gaudir de serveis de mobilitat (bicicleta pública, transport públic, lloguer de cotxes, etc...). Si la tarifa del VA la decideix l’operador al marge de l’estructura tarifaria del transport públic de la ciutat, omplirem la ciutat de vehicles autònoms (amb els problemes de congestió que això generarà), ens carregarem el transport públic i de nou, el vehicle motoritzat haurà guanyat la partida al transport públic, a l’espai urbà i en definitiva a l’ús social de la ciutat.

Hi ha solució?
La solució evidentment no passa per prohibir l’ús del vehicle autònom. Aquest tipus de vehicles són ja una realitat i, igual que el vehicle elèctric, suposen una millora respecte al que tenim actualment. La principal millora, al meu entendre, es que aconseguiran canviar un paradigma que semblava inamovible: El cotxe com a propietat. Gràcies al vehicle autònom es probable que deixem de tenir cotxe propi per passar a pagar per serveis de mobilitat.

Ara bé, per evitar algunes de les amenaces que el VA pot representar per a les ciutats, és important tenir una administració pública amb una visió clara del model de mobilitat que vol per a la seva ciutat, una administració que no es deixi enlluernar pels focs artificials d’un sistema innovador que mal gestionat pot provocar més problemes que beneficis. En aquest sentit, els nostres governants haurien de tenir clar que per canviar el model de mobilitat cal quelcom més que vehicles, cal parlar d’ordenació territorial, de integració dels modes de transport i d’eficiència energètica. Cal planificar la ciutat i els entorns metropolitans pensant en reduir els desplaçaments motoritzats. Després, els desplaçaments que s’hagin de fer han de ser, en la mesura del possible, amb transport públic. I per últim, aquells desplaçaments que si o si s’hagin de fer amb vehicle privat motoritzat, s’han de fer amb vehicles cada vegada més eficients (flotes de vehicles elèctrics o per què no, flotes de vehicles autònoms). 

dimarts, 4 d’abril de 2017

"El sol dels Scorta” de Laurent Gaudé

Feia temps que un llibre no m’atrapava amb la força que ho ha fet “El sol dels Scorta” de Laurent Gaudé. Des de les primeres pàgines el llibre t’enganxa per la cruesa dels fets, però també per la tendresa que envolta i motiva les accions dels personatges. Gent senzilla, treballadora, arrelada a la terra, amb somnis, il·lusions, pors i silencis.
En Luciano Mascalzone, després de 15 anys tancat a la presó per bandit, torna a Montepuccio amb un sol objectiu: Posseir, encara que li costi la vida, la Filomena Biscotti, una obsessió de fa anys. Travessa el petit poble de la Pulla (sud d’Itàlia) un migdia sufocant d’agost. No hi ha ningú al carrer. Truca a la porta dels Biscotti i la noia, ja dona, obre la porta. Un llarg silenci s’imposa entre els dos. Finalment Luciano Mascalzone entra a la casa fosca i fresca i en una habitació, damunt d’un llit immens de llençols blancs, la posseeix. Després, surt de nou al carrer, munta l’ase i amb el cap altiu recorre el Corso mirant als homes que ja començada la tarda prenen cafè a les terrasses dels bars. Qui és aquest? El reconeixen, l’escridassen i el maten a pedrades. Però aquell migdia s’engendrava un nen, en Rocco, que tindria la sang i el temperament dels Mascalzone i iniciaria la saga dels Scorta.
Així comença “El sol dels Scorta”, una novel·la que a través de cinc generacions ens parla del paper que juguem a la vida. Què hi fem aquí? Perfectament ambientada, la novel·la recorre pràcticament 100 anys de la vida del poble de Montepuccio a través dels ulls de la nissaga dels Scorta. Les seves costums, el menjar, el beure, el paper dels capellans, la duresa de la terra i la mar, el paper de les dones, les emigracions, les dues grans guerres, el turisme i sobre tot, el paper fonamental de la família. Sols no som ningú, junts som els Scorta.
És la història d’una nissaga, tal com ho és “Cent anys de solitud”, però sense ni un bri de realisme màgic. Aquí, damunt de les pedres calentes de la Pulla i del sol asfixiant no hi ha lloc per a floritures. Aquí toca sobreviure suant, treballant i fent pinya amb la família per damunt de tot. I al final, quan la mort ens vingui a buscar i fem balanç amb el capellà del poble xerrant amistosament sota d’alguna ombra, poder estar satisfets del camí recorregut i d’haver format part de la nissaga dels Scorta.

Una meravella de novel·la, mereixedora l’any 2004 del premi Goncourt.


El sol dels Scorta (2006), Laurent Gaudé. Ed. La Campana

dimecres, 8 de febrer de 2017

La volta al Rock a 33 revolucions, de Ramon Moreno

Fer un llibre explicant la historia del rock a través de 25 discos és una temeritat. Ho és perquè al pròleg, abans de res, ja t’has de justificar dient que la selecció és personal i que per tant, no respon a cap lògica científica, cultural o econòmica. Així doncs, molt probablement coincidirem amb l’autor en alguns treballs, però irremediablement trobarem a faltar peces o artistes al nostre parer essencials en la història del rock.
L’Elvis, en Dylan, els Beatles, els Rolling Stones i probablement el Bruce Springsteen ningú els discutirà. Podem discutir si el disc escollit és el més representatiu o el de major impacte en la cultura del rock, però que aquests cinc hi han de ser és irrefutable. Ara bé, per que a la llista hi ha la Velvet i en Lou Reed i no en David Bowie? Per que hi són el Marvin Gaye i en Prince i no el Michael Jackson? Aquest tres han d’aparèixer en un llibre d’història del rock? Per que no hi és en Neil Young, en Leonard Cohen, en Van Morrison o la Patti Smith? Per què hi és el punk o el grunge i no el reagge?
Be, com el Rock a nivell individual tant sols ha de respondre a estímuls a vegades difícils d’explicar o racionalitzar, jo dono la llista d’en Ramon Moreno per bona, bàsicament perquè hi són els que hi han de ser i perquè a través d’una selecció de treballs repassa l’evolució del rock des de finals dels 50, quan l’Elvis i en Chuck Berry revolucionaren el món de la música popular, fins als inicis del SXXI, amb la Björk o els Strokes. Al llarg d’aquests 60 anys i agafant alguns discos com a excusa, en Ramon Moreno ens explica com ha evolucionat el rock i el món i com s’han parit alguns dels treballs que han marcat la música del nostre temps, el Rock.

Crec que aquesta setmana recuperaré alguns discos vells que fa molt que no escolto!

La volta al Rock a 33 revolucions (2016). Ramon Moreno. Ed. Cal·lígraf (Figueres)

Els discos que s’analitzen al llibre, per dècades, són:

Anys 50: Elvis Presley (1956) d’Elvis Presley; Chuck Berry is on the top (1959) de Chuck Berry
Anys 60: The Who sings my generation (1965) dels The Who; Blonde on blonde (1966), de Bob Dylan, Pet sounds (1966) dels The Beach Boys; The Doors (1967) dels The Doors; The Velvet Underground and Nico (1967), de la Velvet underground; Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band (1967), dels The Beatles; Are you experienced? (1967) de Jimi Hendrix;
Anys 70: Led Zeppelin IV (1971) dels Led Zeppelin; What’s Going on (1971) del Marvin Gaye; Exile on Main Street (1972) dels The Rolling Stones; Transformer (1972) de Lou Reed; The Dark Side of the moon (1973) dels Pink Floyd; Born to Run (1975) del Bruce Springsteen; Ramones (1976) dels Ramones; Never mind the bullocks here’s the Sex Pistols (1977) dels Sex Pistols; London Calling (1979) dels The Clash.
Anys 80: The Queen is Dead (1986) dels The Smiths; Sign O’The Times (1987) de Prince; Doolittle (1989) dels Pixies
Anys 90: Nevermind (1991) dels Nirvana; OK Computer (1997) dels Radiohead
S. XXI: Is this it (2001) dels Strokes; Vespertine (2001) de la Björk

dijous, 2 de febrer de 2017

L’Anell ciclista provoca problemes? No són les bicis, és la doble fila!

Últimament hem sentit a dir que les obres i la implantació de l’anell ciclista de València, que permetrà circumval·lar de forma còmoda i segura el centre històric de València, estan provocant col·lapses de trànsit. Amb aquestes línies tant sols pretenc demostrar que la nova (i necessària) infraestructura ciclista no és la responsable de les puntuals retencions que es puguin registrar.
Vehicles estacionats en doble fila. Font: Street View
Em centraré en el tram de Guillem de Castro, que és el que més conec. Diàriament circulen per aquesta avinguda 21.000 vehicles (Octubre 2016). Si estimem que durant l’hora punta circulen el 8% del total, tenim que durant aquest període de màxima demanda circulen aproximadament 1.700 vehicles (una mica menys). Aquests vehicles eren absorbits sense cap mena de problema pels tres carrils que existien abans de la implantació de l’anell ciclista. De fet, Guillem de Castro estava tant sobredimsionat a favor del vehicle privat motoritzat que es permetia, sense cap mena d’afecció al trànsit, la doble fila. Es a dir, que a la pràctica, Guillem de Castro funcionava amb dos carrils de circulació (que seguien absorbint perfectament les puntes de 1.700 cotxes) perquè el tercer, el de l’esquerra, era ocupat per cotxes que, infringint l’ordenança de circulació, estacionaven en doble fila. Amb aquesta pràctica il·legal la capacitat real de Guillem de castro era la que ofertaven els dos carrils de circulació.
L'anell ciclista abans d'entrar en funcionament
Què ha passat amb la construcció de l’anell ciclista? Aquesta nova infraestructura ha modificat la secció de Guillem de Castro, mantenint l’estacionament en cordó però reduint el número de carrils a 2. Aquesta nova secció, com hem vist abans, té capacitat suficient per absorbir les puntes de 1.700 vehicles. Ara bé, el que aquesta secció posa de manifest és que si els vehicles privats motoritzats segueixen estacionant en doble fila, la capacitat real de Guillem de Castro passa a ser de 1 carril de circulació i en aquest cas, si que la capacitat de la via ja no és suficient.
Així doncs, no és l’anell ciclista qui ha provocat problemes de capacitat. Els dos carrils de circulació són més que suficients per absorbir les puntes de trànsit. Els problemes de capacitat (si es que s’han donat realment) venen provocats per la doble fila, que abans i degut al sobredimsionament de la via no tenien impacte en el trànsit, però ara poden provocar alguna retenció. Així doncs senyors conductors, si volen circular còmodament amb cotxe no li donen la culpa a les bicicletes. Donin-la als seus companys que, incomplint l’ordenança de circulació, estacionen en doble fila.

I si volen una solució, és ben senzilla. Demanin a la Regidoria de mobilitat que elimini l’estacionament en cordó i prohibeixi l’estacionament en tota l’avinguda Guillem de Castro. Veuran com els problemes de congestió desapareixen. I si no comparin: Al carrer Colón, amb les mateixes intensitats de trànsit i sense possibilitat d’estacionar en cordó, no es registraran problemes.