La bombolla del vehicle elèctric: quan les expectatives de la indústria (inflades amb diners públics) estan molt per sobre de l’interès de la gent

Ahir llegia un informe de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) on es deia, obertament, que la indústria del vehicle elèctric està molt lluny d’aconseguir els objectius plantejats al PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030). A Espanya, a hores d’ara, només hi ha matriculats el 31,8% dels vehicles elèctrics que hi hauria d’haver al 2022 segons les projeccions del PNIEC i tant sols el 7,1% dels que hauríem de tindre al 2030 (els famosos 5 milions de vehicles elèctrics). Pel que fa als punts de recàrrega, estem encara pitjor.

Aquests números em porten a pensar que, o be les projeccions es van fer a la lleugera o be van estar forçades per una indústria que necessitava seguir venent cotxes de totes totes. Sigui com sigui, sembla clar i necessari que el MITECO ha de refer aquestes previsions i que les ha d’ajustar en base a uns principis que tinguin en compte els escenaris actuals de crisi energètica i de transició ecològica i que estiguin emmarcats en les directrius actuals de mobilitat urbana.

La indústria automobilística va vendre a Europa, l’any 2021, pràcticament 10 milions de vehicles. Un dels pitjors anys de la indústria, per baix inclús dels números registrats durant l’any pandèmic. Diuen que l’escassetat dels semiconductors va ser el motiu d’aquest “annus horribilis”. Sempre hi hauran excuses, però jo crec que és una indústria que ens vol seguir venent un producte que ja no és una prioritat per a gran part de la societat. I hi ha certs indicadors que ens ho demostren. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927, amb un mínim històric l’any 2017 amb 385.262 noves llicències de conduir. És un descens del 40% de nous conductors. I no es deu a una davallada de la població, que tot i el període de crisi econòmica ha registrat un increment del 2,3% entre el 2008 i el 2019. Es deu, com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, a un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre. El cost que suposa treure’s el carnet de conduir (un altre debat que caldria encetar), més la compra del cotxe i el seu manteniment ja no compensa a una gran part de la població, que a més a més, cada vegada es treu el carnet de conduir més tard. I aquest procés de desafecció cap al cotxe s’està donant arreu. En Jeff Speck, en el seu més que recomanable “Walkable city: How Downtown can save America” explica que han detectat que els joves americans, solters o amb família, estan tornant a les ciutats. Les zones residencials de baixa densitat ja no interessen a la població jove, que prefereix centres urbans vius, amb serveis i caminables. El cotxe ja no és una prioritat, tampoc als Estats Units.

La indústria això ho sap, però el seu negoci principal es vendre cotxes i en un mercat capitalista com el nostre, cada any n’han de vendre més. Com evitar la caiguda de vendes i trencar amb aquesta tendència a la desafecció cap als cotxes? La indústria intentarà vendre un producte més ecològic, més tecnològic i possiblement de més qualitat. Serà això suficient per mantindré una indústria de cap a caiguda? Serà suficient per arribar a les previsions de 5 milions de vehicles elèctrics al 2030?

Després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la indústria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Per tant, no estic dient que no necessitem cotxes elèctrics. Simplement que en necessitarem fabricar molts menys dels que fabriquem avui en dia de combustió. 

Saben doncs, que l’època daurada de la indústria automotriu tal i com la vam conèixer al S.XX ha passat i toca reinventar-se. El cotxe ja no és l’eina fonamental que acompanyarà un desenvolupament urbà dispers. Ja no és, per tant, part de la solució als reptes que tenen les ciutats avui en dia (bàsicament són un dels principals problemes). Així, aquesta transformació de la indústria automotriu cap al vehicle elèctric (més verd i més tecnològic), sembla que és l’última oportunitat per sobreviure, tot i que caldrà veure si serà suficient per trencar una tendència a la baixa que sembla més estructural (la gent no necessita cotxes) que tecnològica (passar del cotxe de combustió a l’elèctric). Si la població avui no necessita un cotxe, per què en necessitarà un d’elèctric demà? I més, tenint en compte les polítiques urbanes que hem d’implantar en matèria de mobilitat.

I aquí bé la qüestió clau. Aquesta transformació, que com hem vist no és una prioritat per a la societat (ni per a les nostres ciutats) seria viable sense les ajudes de l’administració pública? La Generalitat ha subvencionat a la Ford d’Almussafes amb 112,5 milions d’euros entre 2012 i 2019, mentre que el darrer pla MOVES, anunciat durant la pandèmia de Coronavirus, feia una aportació de 3.750 milions d’euros per comprar qualsevol tipus de cotxe. I encara més. L’administració vol ajudar a aquestes industries en el seu procés de canvi cap a la producció de vehicles elèctrics. La nova fàbrica que l’alemanya Volkswagen construirà a Sagunt rebrà una inversió pública de 2.975 milions d’euros per poder produir bateries per a 650.000 vehicles a l’any. Com diu un bon amic meu saguntí, quasi res porta el diari!

Cal preguntar-se si aquestes ajudes de les administracions públiques a una indústria que va decreixent són necessàries o no. Cal preguntar-se també si cal potenciar una indústria que ven cotxes quan, paral·lelament, la pròpia administració està demanant reduir l’ús del cotxe en els nostres desplaçaments quotidians. Quin contrasentit i falta de coherència, no creieu? No seria millor invertir aquest diners en industries més innovadores? No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una indústria que va de cap a caiguda? El vehicle elèctric és una bombolla perfecta. Estem creant una oferta amb unes inversions públiques immenses, quan la demanda no és l’esperada i a més a més, la pròpia administració afirma que ha de disminuir.

La gestió del temps. L’eina transversal per millorar la mobilitat metropolitana

 

La gestió del temps, igual que la salut pública, són conceptes relativament recents en el món de la planificació i gestió de la mobilitat urbana. Sembla encara estrany que, per parlar de la millora de la mobilitat a les nostres ciutats, demanem la participació dels centres de salut pública o demanem a les empreses que apliquin mesures de teletreball. Igual que a principi dels anys 90 es va deixar de posar el focus en els modes de transport i es van centrar els esforços en les necessitats de les persones, ara cal buscar aliances en altres sectors i disciplines que permetin donar resposta a la transversalitat que suposa la planificació i gestió de la mobilitat. I això és un repte important perquè obliga a difuminar moltes fronteres competencials i a encarar les problemàtiques des d’una òptica vertaderament multidisciplinar.

Així, s’ha de situar la gestió del temps al capdamunt de les prioritats bàsicament, per una qüestió d’eficiència. Aconseguir reduir un 1% de la mobilitat en vehicle privat motoritzat és més econòmic i probablement més assequible des de la gestió del temps que des del canvi en el repartiment modal. M’explico: amb l’augment del índex de motorització registrat les darreres dècades i les inversions realitzades en la xarxa viària del país, cada euro que s’ha invertit en transport públic ha servit bàsicament, no per millorar el repartiment en transport públic, sinó per evitar que aquest empitjori. S’ha millorat l’oferta de tots els modes de transport sense gestionar la demanda de cap de les maneres. Així, les inversions en transport públic han tingut un retorn ínfim en concepte de millora del repartiment modal, que al cap i a la fi és l’objectiu que es persegueix.

Ens hem adonat que portem anys intentant canviar els patrons de mobilitat sense canviar els hàbits de vida. Es a dir, volem canviar el cotxe pel caminar, la bici o el transport públic per a seguir fent el mateix. I això crea grans friccions.  Estic convençut que seria més econòmic i transformador intentar canviar el nostres patrons de mobilitat si això anés associat a un canvi en els nostres hàbits de vida. En aquest escenari, la gestió del temps s’erigeix com el gran aliat. Un canvi que no requereix de grans infraestructures, sinó tant sols de gestionar d’una manera més racional el nostre temps.

Teletreball

Qui ens dediquem a la planificació de la mobilitat fa temps que parlem o intentem parlar de la necessitat de teletreballar, però no ha estat fins a l’entrada en vigor del decret d’alarma arran de la crisi sanitària generada per la COVID-19, que la qüestió ha entrat de ple en escena.

Al 2019, abans de la pandèmia, el 22% de les empreses que vam enquestar en una zona industrial ja aplicava mesures de teletreball, però tant sols se’n beneficiava un 11% de les persones treballadores. Això representava tant sols un 3,7% del total de persones treballadores de la zona industrial. Un any després de la pandèmia, el 32% de les empreses van seguir aplicant mesures de teletreball (un increment del 10%), però el que és més important, el percentatge de persones que se’n beneficiaven pujava al 17% del total de persones treballadores de la zona industrial (un increment del 13,4%). Aquest augment del teletreball va suposar la disminució de 2.200 desplaçaments diaris en vehicle privat. De quina altra manera hagués estat possible aquest gran canvi? Quina inversió hagués estat necessària per a que aquests 2.200 desplaçaments diaris els absorbís el transport públic?

Ara, la pregunta que cal fer-se és: Quin és el potencial del teletreball a l’àrea  metropolitana de València? Quants desplaçaments es podrien arribar a eliminar si s’apliqués de forma decidida el teletreball? El mes de maig del 2020, el Banc d’Espanya va publicar un estudi titulat “El teletrabajo en España” on analitzava la situació actual, ho comparava amb la resta de països de la UE i finalment analitzava el potencial per sectors. Analitzant totes les característiques del mercat laboral (per gènere, per tipus de feina, per edat i nivells d’educació), el Banc d’Espanya conclou que el 30,6% de tots els llocs de treball podrien desenvolupar-se mitjançant el teletreball.

Fem una primera aproximació a l’impacte que tindria aquest 30,6% de teletreball en la mobilitat de l’àrea metropolitana de València. Dels 4,87 milions de desplaçaments diaris que es fan cada dia a l’àrea metropolitana de València, el 26% (1.268.787) es fan entre casa i la feina (i a l’inversa). És el clàssic desplaçament dels “commuters”, de casa a la feina i de la feina a casa. Aquests 1,26 milions de desplaçaments diaris són l’univers sobre el qual el teletreball podria impactar a l’àrea metropolitana de València. Com cada lloc de treball genera dos desplaçaments (el d’anada i el tornada), podem estimar que aquests 1,26 milions de desplaçaments corresponen a 634.393 persones. Segons les estimacions del Banc d’Espanya, el 30,6% d’aquests llocs de treball són susceptibles de desenvolupar-se mitjançant el teletreball, el que equival a 194.124 persones i 388.248 desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València.

Si s’assolís el màxim potencial de teletreball estimat pel Banc d’Espanya, dels 4.878.430 desplaçaments diaris que es realitzen a l’àrea metropolitana de València, passarien a fer-se’n 4.490.182 o, el que és el mateix, un 8% menys. Aquest percentatge pot semblar baix i fins i tot decebedor després de tot el que s’està parlant sobre el potencial que té el teletreball sobre la mobilitat, però cal posar aquesta possible davallada dels desplaçaments en valor. El 63,6% dels desplaçaments que es fan de casa al treball (i tornada) es fan en modes privats motoritzats (cotxe o moto). Això significa que actualment, cada dia, es realitzen 806.911 desplaçaments per aquest motiu en vehicles privats motoritzats, cosa que equival, aproximadament, a 403.455 vehicles. En els pitjors dels escenaris, si no es millorés el repartiment modal actual però s’arribés a aquest 30,6% de teletreball, circularien per l’àrea metropolitana de València per aquest motiu  123.457 vehicles privats motoritzats menys cada dia. Un 8% menys de desplaçaments sobre el total diari pot semblar un percentatge baix, però és com si de cop i volta, tots els vehicles que diàriament entren i ixen de València per la Pista de Silla deixessin de fer-ho. Desapareguts, evaporats...

I el que és més important, aquest 8% menys de desplaçaments diaris a l’àrea metropolitana de València degut a la implantació del teletreball, generarà beneficis més enllà de la millora de la qualitat de l’aire. És possible que amb el teletreball reduïm el número de desplaçaments per motiu de feina (Commuters) però és pràcticament segur que s’incrementaran els desplaçaments de proximitat (majoritàriament a peu o en bici)  per altres motius: Compres, educació, oci, cures, cultura, desplaçaments relacionats amb l’entorn més proper que, de ben segur, seran més productius i enriquidors personalment que el desplaçament que es feia cap a la feina. Guanyem temps, diners (estalviem en desplaçaments) i salut i de ben segur que sabrem aprofitar-ho. Per això, cal parlar de què el teletreball eliminarà els desplaçaments ineficients dels commuters, la gran majoria dels quals es fan actualment en vehicle privat (63,6%), però que alhora és una gran oportunitat per fer barri.

Setmana laboral de quatre dies

De la mateixa manera que el teletreball contribueix de manera clara a reduir el número de desplaçaments en vehicle privat motoritzat, una setmana laboral de quatre dies també ho faria. Aquesta opció està damunt de la taula des de fa anys però sembla que ara, arran de la crisi sanitària de la COVID-19, ha agafat volada de nou.

Les principals avantatges d’una setmana laboral de quatre dies estan relacionades amb l’augment de la productivitat, amb la flexibilitat i la conciliació. És un clar exemple de mesura “win-win” que, com diu en Joan Sanchis a Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, ens permet encarar de manera transformadora la triple crisi que vivim actualment: Laboral, social i ambiental.

Des del punt de vista de la crisi ambiental, una jornada setmanal de quatre dies portaria associada una millora en la qualitat de l’aire (i en la reducció d’emissions) deguda als desplaçaments que deixarien de fer-se. Si, per exemple, treballéssim de dilluns a dijous i el divendres ens comportéssim com si fos un dissabte els ratis de mobilitat baixarien significativament.

Si s’analitza la distribució setmanal dels vehicles que diàriament entren i ixen de València, podem fer-nos una idea aproximada del que significaria passar a una setmana laboral de quatre dies. Les 15 principals vies d’accés a la ciutat de València registren, de mitjana, 689.375 vehicles diaris. Si només es té en compte els dies feiners, la IMD s’incrementa fins als 747.989 vehicles diaris (un 7,8% més). (Font: Ajuntament de València. Dades del mes d’octubre del 2019)

Observant la distribució setmanal de la demanda es veu clarament com de dilluns a dijous el comportament és semblant, mentre que el divendres es registra una major activitat relacionada amb l’inici del cap de setmana. Per un altre costat, el dissabte i sobretot el diumenge, les IMD davallen clarament (19% i 33% respectivament).

En el cas de què s’implantés una setmana laboral de quatre dies, les IMD d’entrada i eixida a la ciutat de València es reduirien significativament.  Fem una aproximació. Si el dia que s’imposés com a nou festiu fos el divendres, podríem estimar que el trànsit del dijous passaria a ser com el de l’actual divendres i el divendres passaria a reproduir el comportament de l’actual dissabte. Això implica una reducció de les intensitats de trànsit setmanals d’un 3,3%.

I hauria un segon escenari, potser més realista des del punt de vista empresarial, que seria que cada persona treballadora escollis el tercer dia no feiner, coordinant-se amb els companys de feina per tal de que l’empresa o negoci mantingués l’activitat els cinc dies actuals de la setmana (de dilluns a divendres). Des del punt de vista de la qualitat de l’aire, potser també és un escenari més favorable, doncs s’aconsegueix baixar el trànsit tots els dies de la setmana i la reducció podria arribar al 4,3%. Així, es podrien eliminar una mica més de 200.000 cotxes entrant i eixint de València de dilluns a divendres.

Aquesta proposta, que fins fa ben poc era vista com una utopia, està cada vegada més en boca de tothom. Fins i tot el govern del Botànic li dedica una partida de quatre milions d’euros al pressupost des de l’any 2021, amb l’objectiu de subvencionar les empreses que decideixin reduir la setmana laboral a quatre dies sense que això comporti una reducció de sou.