Les Falles i la gestió de l’estacionament

La història de les Falles, declarades Patrimoni Immaterial de la Humanitat per la UNESCO, es remunta al segle XVIII, originades pel gremi de fusters. Cremaven encenalls i trastos vells la vigília de Sant Josep per netejar tallers i celebrar la primavera. La tradició va evolucionar de simples fogueres a monuments satírics que criticaven la societat, amb el primer premi municipal atorgat el 1901.

Ara, en ple S.XXI, la festa atrau cada any a més d’un milió de visitants que arriben a la capital del Turia per veure els monuments que planten les 380 comissions falleres registrades a la ciutat. I, evidentment, en un món globalitzat la festa ha evolucionat, s’ha massificat i genera grans controvèrsies: Residus, brutícia, privatització de l’espai púbic, taxa turística inexistent... i sí, problemes de mobilitat.

Les 380 comissions falleres planten els seus monuments i carpes tallant centenars de carrers de la ciutat, el que obliga a canviar recorreguts del transport públic, eliminar places d’estacionament i crear recorreguts alternatius per anar esquivant falles. I que voleu que us digui, a mi això m’agrada. València es una ciutat que per falles es camina, que viu el carrer i batega.

Falles i carrers tallats. Font: Geoportal de l'Ajuntament de València

Ara bé, hi ha un problema que crec que no s’està gestionant bé i és la il·legalitat de l’estacionament. València ja és, de normal, una ciutat laxa pel que fa al control de la il·legalitat de l’estacionament. És habitual veure vehicles estacionats en doble fila, damunt de les voreres o en espais de vianants. I clar, amb aquests precedents, durant els 20 dies de Falles la situació es torna insostenible. I aquí entra en joc la gestió de la norma: Què preval, la llei (Ordenança de mobilitat) o la festa?

Estacionament il·legal al carrer Beata Inés

Els articles 74 (parades prohibides) i 77 (estacionament prohibit) de l’ordenança de mobilitat regula clarament les parades i l’estacionament. Aleshores, la policia local, encara que siguin falles, deuria multar als vehicles que estacionen de forma indeguda. La pregunta ara es: No multar els vehicles mal aparcats sent conscient la policia local de la infracció, com es tipificaria? Doncs depèn del grau d’intencionalitat:

Com no és un delicte penal (és sanció administrativa) podríem estar parlant de prevaricació per deixar intencionadament de tramitar sancions de trànsit quan hi ha obligació de fer-ho i es fa sent coneixedors de la injustícia que genera. Es a dir, que no es multa per afavorir, conscientment, a un tercer.

La inacció de la policia local també es podria tipificar com a responsabilitat disciplinària, que consisteix en la inactivitat conscient davant d'infraccions, que sol qualificar-se com a incompliment de funcions.

Així, el que succeeix a Falles es podria definir, jurídicament, com una tolerància administrativa conscient d'una infracció vigent. La policia no pot deixar d’aplicar una norma vigent per motius d’oportunitat (Les Falles) i per tant, si la conducta està prohibida, o se sanciona, o es canvia la norma.

I què fa l’Ajuntament per Falles? Ho regula d’alguna manera? Cada any, l’Ajuntament publica el bàndol de Falles, que entre d’altres qüestions, regula els talls de trànsit i deixa sense funcionament la zona ORA. Però, evidentment, no deixa estacionar, per exemple en la vorera. Des del punt de vista jurídic, això és coherent, ja que la vorera continua sent espai prioritari de vianants i la seva ocupació per vehicles continua prohibida per l'ordenança de mobilitat.

Així doncs i a mode de conclusió, estacionar sobre la vorera durant les Falles no està emparat per l'ordenança municipal de mobilitat, no està emparat pel Bàndol de Falles i se sosté, només, per tolerància policial, que com hem vist és, com a mínim, una infracció disciplinària. Això genera problemes de desajust entre norma i pràctica, risc jurídic (especialment si hi ha accident) i inseguretat per a agents i ciutadania.

Com solucionar aquest problema d’estacionament en voreres que, com he dit, passa tot l’any però s’accentua extremadament durant les dues setmanes de Falles? Evidentment la solució no només passa per multar als infractors, però està clar que es requereix una planificació de l’estacionament (i de la mobilitat) que posi en valor el vianant i la vorera, buscant solucions encaminades a gestionar l’oferta d’estacionament però sobre tot, a gestionar la demanda, amb més i millor transport públic (urbà i metropolità), entre moltes altres coses. El que no és de rebut és no fer res o no intentar-ho. 

Vehicle estacionat en vorera

El pensament màgic aplicat a les noves tecnologies de mobilitat. Una llosa per al transport públic

 

Em fascina com certs mitjans de comunicació i, molt particularment la Vanguardia, de tant en tant publiquen articles d’agències relacionats amb la mobilitat sense cap tipus d’anàlisis crític. Aquesta setmana acaben de publicar-ne un que porta per títol: “El taxi volador que promete cambiar el tráfico”.

No cal ser un expert en mobilitat per, com a mínim, sospitar de la noticia. Un taxi, canviarà la mobilitat a les nostres ciutats? Volador? En fi, hi ha una imatge molt recurrent en aquests casos que és la d’una persona parlant sobre mobilitat elèctrica o qualsevol altre enginy tecnològic rebent tota l’atenció mediàtica i, al costat, una altra persona parlant de la mobilitat real, la del dia a dia, sense rebre cap atenció per part dels mitjans de comunicació. I és així, tal qual. Prediquem en el desert.

Quan es parla de tecnologia, per molt absurda que sigui aquesta, sempre tindrem un mitjà de comunicació que ens farà d’altaveu. Si volem parlar de transport públic, de nous autobusos, metros, tramvies o ferrocarrils, no tindrem ningú al nostre costat, per molt que el transport públic sigui l’única solució real als problemes de mobilitat de les nostres ciutats i àrees metropolitanes.

La tecnologia, per desconeixement o per pura fascinació, moltes vegades ens cega. Els drons o els vehicles autònom són dos grans exemples de noves tecnologies que ben aviat tindrem a les nostres ciutats i que, degut al component tecnològic que porten associat, no es veuen obligats a sotmetre’s a un examen crític per part de la societat en general.

En aquest sentit,  l’Andreu Escrivà, en el seu magnífic “Encara no és tard” diu: “El pensament màgic és defineix com aquella forma de pensament que, basada en supòsits erronis o no justificats, genera opinions o creences sense cap mena de fonament empíric. Els humans tendim molt a pensar d’aquesta manera, més encara quan hi intervé la tecnologia”. I últimament, tecnologia i mobilitat van molt de la mà: Drons, vehicles autònoms, mobilitat connectada, aplicacions mòbils per a tot... He estat un parell de vegades fent de mentor en algun Hackathon i també en processos de CPM (Consultes Preliminars al mercat) on joves amb ganes de formar alguna startup presenten idees i propostes i, en molts casos (no tots), allò que proposen no està enfocat a solucionar un problema concret, sinó a produir algun enginy que, evidentment, no soluciona cap problema de mobilitat. L’objectiu final es vendre un producte, no millorar un servei.

Així, gairebé mai, el focus es posa sobre el transport públic, tot i que les empreses del sector estan fent esforços titànics en aplicar noves tecnologies en els seus vehicles i processos d’operació (UITP Summit). Es a dir, que tecnologia si que n’hi ha en el transport públic, però als mitjans els segueix cridant molt més l’atenció qualsevol nou enginy, gairebé sempre relacionat amb la mobilitat privada individual, que allò relatiu al transport públic, a allò col·lectiu.

Potser és, simplement, un reflex de la societat actual, on sembla que allò privat i individual ha de prevaldre per sobre d’allò públic i col·lectiu.

Els grups de Whatsapp, la tecnologia per organitzar la mobilitat en àrees rurals

 

Des de fa anys es parla de millorar el transport públic en zones rurals o residencials on es complicat que un sistema tradicional funcioni adequadament. El “transport a la demanda” és la solució que les administracions estan posant sobre de la taula, un sistema flexible que dona servei si hi ha demanda, es a dir, si l’usuari sol·licita el servei. També, cada vegada més, es parla de compartir cotxe i es fàcil veure, en cada polígon industrial, aplicacions per fomentar-ho, tot i que a poc a poc el mercat es va concertant en determinades aplicacions que permeten, entre altres coses, cobrar uns cèntims diaris per les emissions que s’han deixat d’emetre, gràcies als Certificats d’Estalvi Energètic.

Crec, sincerament, que aquestes propostes son un bon camí per millorar la mobilitat en determinades àrees on l’ús del vehicle privat és hegemònic. Ara bé, tant les polítiques públiques relacionades amb el transport a la demanda com les aplicacions mòbils per compartir cotxe els falta conèixer o aterrar la proposta a la realitat del territori i a les necessites dels seus habitants. Estic pensant, sobretot, en àrees rurals. Alguns exemples:

La Hispano Chelvana dona servei als pobles de la comarca dels Serrans i te alguns serveis a la demanda. Per sol·licitar-lo, tal com s’indica a la web, cal “petición exclusivamente al teléfono, debiendo sol·licitar el viaje antes de las 18:00 horas del día laborable anterior al desplazamiento, por lo que, si el viaje es en fin de semana o para el lunes se debe solicitar antes de las 18:00 horas del viernes laborable anterior”.  No sembla un sistema molt flexible, i estem parlant d’un bus al dia, que per horaris, tampoc dona un gran servei a la necessitat de la població.

Pel que fa a les aplicacions, aquestes es fomenten, principalment, des de les destinacions dels desplaçaments (àrees Industriales, per exemple), quan potser seria interessant que s’organitzessin en origen, on comencen els desplaçaments, ja que això permetria donar servei a corredors, no només a destinacions finals comuns. I en qualsevol cas, cal descarregar-se una aplicació.

Aquestes “debilitats” queden de manifest quan vas als pobles, parles amb la gent i veus com s’organitzen les necessitats de mobilitat. I com ho fan? A través d’aplicacions mòbils per compartir cotxe? Cridant al bus a la demanda? No, ho fan d’una manera més senzilla i silenciosa i, possiblement, eficaç: A través de grups de Whatsapp. A Titaguas, per exemple, existeix el grup de Whatsapp “Titacar” per organitzar els viatges de la gent cap a València, però també cap a Chelva, Lliria... tot el corredor de la CV-35. És un sistema sense cap tipus d’innovació, no neix de cap start up que aixequi milions, no necessita grans contractes de concessió de serveis de transport públic... i estic convençut que setmanalment mou un número considerable de persones. I les mou perquè és senzill, eficaç i funciona entre una base de persones que es coneix. Hi ha confiança.  

A finals dels 90, quan estava estudiant a Lleida i encara no existien els mòbils, la gent s’organitzava per arribar al Campus d’una manera molt senzilla. Fèiem cua a la cantonada del Camí de Ronda amb l’avinguda Alcalde Rovira Roure i tots els cotxes que passàvem per allà en direcció al campus universitari, paraven i carregaven estudiants i professors. De 8 a 9 del matí la cua era important però crec que no hi havia ni un sol cotxe amb lloc que no parés. Era un mecanisme no escrit, no planificat, però funcionava perfectament. Sabíem on havíem de fer cua i els conductors sabien què necessitaven els que allà feien cua. I tots pertanyíem a la mateixa comunitat, la universitària. La confiança funcionant a ple rendiment!

No estic dient que tornem trenta anys enrere però, quan planifiquem la mobilitat, estic segur que podem trobar propostes més senzilles i potents que es puguin combinar amb les que fem servir habitualment. Propostes més flexibles que els busos a la demanda i més accessibles que les propostes basades en aplicacions mòbils. En mobilitat tot suma, però és important donar valor a les relacions socials que existeixen als pobles (i altres comunitats petites) i que ens poden obrir la porta a solucions més imaginatives i funcionals, i per què no, innovadores des d’un punt de vista social (no tecnològic).

Governança metropolitana i planificació. L’assignatura pendent a València

Jo no volia escriure aquest post però després d’assistir al workshop que ha organitzat la Càtedra Transport i Societat de la UPV sobre itineraris ciclistes metropolitans, no m’ha quedat més remei, i em veig obligat a deixar per escrit com estem de verds en aquest assumpte a l’àrea metropolitana de València.

Després de les presentacions de Bordeaux (Sebastien Guichard, Bordeaux Métropole), Utrecht (Herbert Tiemens, City of Utrecht), Milà (Stefano d'Arment, Città metropolitana di Milano ) i Barcelona (Silvia Casorrán, projecte Biciviade l’AMB) em queda clar, no només que a l'àrea metropolitana de València estem molt verds sinó que, a més a més, no hi ha ningú planificant la mobilitat metropolitana. I no ho dic jo, s’ha posat de manifest en el torn de debat del workshop.

Anem per parts, perquè la situació actual no és fruit del descuit d’una legislatura, és fruit d’una manca històrica de voluntat política per governar l’àrea metropolitana de València. Des de la dissolució del Consell Metropolità de l’Horta l’any 1.999 (fa ja 26 anys) hem estat incapaços de crear les estructures necessàries per planificar la mobilitat de l’àrea metropolitana, una àrea funcional cada vegada més gran, més complexa i més habitada (pràcticament 2 milions de persones). Be, de fet, tampoc sabem ben be que és l’àrea metropolitana de València. L’ETCV inclou un grup de municipis, el malaguanyat PMOME n’indicava uns altres i si ens fixem en els municipis adherits a l’actual ATMV, en trobem uns altres. Així, sense tenir clar quins municipis formen part de l’àrea metropolitana i, sobretot, sense estructures de governança, és difícil poder planificar res.

Aquesta situació ens porta a que la Conselleria intenta planificar en una àrea metropolitana on té competències limitades, doncs aquestes segueixen recaient, majoritàriament, en els municipis que la conformen, però també sobre altres ens administratius titulars de vies i camins, com la Diputació o el propi Ministeri (MITMA). Un batibull que complica, i molt, la planificació de les necessitats de mobilitat, en aquest cas una infraestructura ciclista d’àmbit metropolità. I si a això li afegim la històrica al·lèrgia que tenen les diferents administracions a parlar entre si, tenim la tempesta perfecta per a que res es faci bé. La Generalitat ha posat un exemple claríssim d’aquest “caos”: Les tres tipologies diferents de senyalització orientativa que te la via Churra al seu pas per Meliana. Ajuntament, Conselleria i Diputació han posat les seves senyals sense coordinar-se entre si.

I tot això no és nou. La Conselleria no a aconseguit tirar endavant i aprovar el Pla de Mobilitat Metropolità de l’Àrea de València (PMOME), tampoc el Pla d'Acció Territorial de l’Àrea Metropolitana de València (PAT València). Evidentment, tampoc altres documents de planificació sectorial, com podria ser un Pla Director de la Bicicleta. Les comparacions son odioses, però també mostren tot allò que podríem fer i no estem fent per manca de voluntat (o capacitat) política. Ens estem quedant enrere, molt enrere. Per això, mentre Bordeux ens explicava la seva xarxa metropolitana al workshop, la conselleria parlava de la via Churra i altres itineraris ciclistes d'oci executats fa més de 25 anys. Res de planificació a futur. 

L’any 2020, la Conselleria va encarregar al catedràtic de Geografia Joan Romero la redacció de l'esborrany de la Llei d'Àrees Metropolitanes, però com ja és habitual, no ha tingut recorregut i ha mort silenciosament després d’alguna reunió de marcat caràcter polític. La pregunta que cal fer-se és: Com podem tirar endavant sense estructures de governança metropolitanes? La ciutat ha superat els seus propis límits. Cada dia, 1 milió de persones entren i ixen de València. Les necessitats de mobilitat transcendeixen els límits administratius pretèrits. Així, si no hi ha govern, l’únic que ens queda és la paraula. Cal que les diferents administracions s’asseguin en una mateixa taula i donin resposta a les necessitats de la població, que es mou per un àrea metropolitana sense conèixer ni límits administratius ni competencials i el que reclama és un servei a l’alçada de la tercera ciutat d’Espanya.

Jo volia parlar del potencial que té la bicicleta com a mode de transport metropolità. Volia dir que podríem crear la nostra pròpia xarxa de  “cycle superhighway” o “Bicivies”, que amb 8 o 9 corredors de menys de 10 Km. tindríem a més del 50% de la població metropolitana a menys de 30 minuts en bici del centre de València. I al revés. Els que vivim a Valencia podríem anar a Paterna, Torrent, Burjassot... Que això que sembla un somni, que ara per ara ens cau molt lluny, altres ciutats més petites com Bordeaux ho estan fent realitat.

El futur de la mobilitat a les grans àrees urbanes es jugarà en l’àmbit metropolità, d’això no en tinc cap dubte. I de moment, l’Àrea metropolitana de València està fora de joc.

 

Treballar la demanda per millorar la mobilitat a les àrees industrials

 

Fa poc hem entregat un estudi sobre l’estat de l’estacionament en una àrea industrial on treballen prop de 15.000 persones. És una àrea productiva localitzada en una àrea metropolitana però allunyada de qualsevol nucli urbà, amb un transport públic que va millorant a poc a poc però encara completament insuficient. Així, el 93% de les persones treballadores van en cotxe, amb ocupacions molt baixes (1,05 persones per vehicle).

Concebut a finals el 80, la demanda actual ha sobrepassat qualsevol planificació realitzada fa 45 anys, inclosa la de necessitats d’estacionament. Hem calculat, aproximadament, un dèficit de 2.500 places d’estacionament. Aquest dèficit s’evidencia, cada dia, veient els cotxes estacionats damunt de les voreres, en els anells interns de les rotondes o en vials on no està permès.

Com ho solucionem? Hi ha dues línies de treball. Per un costat, com s’ha fet sempre, treballant l’oferta, es a dir, ampliant el número de places d’estacionament. Per un altre, treballant la demanda, es a dir, reduint les necessitats d’estacionament.

En una àrea industrial consolidada, les possibilitats d’augmentar l’oferta d’estacionament son escasses. Els pocs solars disponibles ja s’utilitzen d’estacionament. Es podrien arreglar i consolidar, aconseguint augmentar l’oferta en aproximadament 500 places. Poc més. També es podria estudiar la viabilitat d’un estacionament en altura en algun d’aquests solars però, a quin cost? Qui ho assumeix? Quantes places? Estaran les persones treballadores disposades a pagar per una plaça d’aparcament?

Per contra, si es treballa la demanda, les possibilitats de millorar la situació de l’estacionament semblen més encoratjadores. La demanda actual d’estacionament s’ha quantificat en 12.300 places, tenint en compte el percentatge actual de teletreball (5,5%), un repartiment modal en cotxe del 93% i una ocupació de 1,05 persones per vehicle. Si es treballen propostes d’actuació encaminades a augmentar el teletreball fins a un 10%, a reduir l’ús del cotxe fins al 89% dels desplaçaments diaris i s’aconsegueix una ocupació mitjana de 1,3 persones per vehicle, les necessitats d’estacionament serien de 9.000 places. Fi del dèficit d’estacionament.

Ara bé, per què es treballa tant poc la demanda i gairebé sempre s’acaba invertint en propostes encaminades a millorar l’oferta, que com s’ha vist tenen molt poc marge de millora? Perquè la millora de l’oferta, gairebé sempre, recau en l’administració pública. L’augment de places d’estacionament en via pública és competència de l’administració pública titular de la via. Les empreses o l’entitat de gestió corresponent reclamen millores en l’estacionament i l’administració fa el que pot, invertint quantitats importants de diners per aconseguir resultats exigus.

Per contra, treballar la demanda implica que les empreses s’involucrin en les propostes de millora (augmentar les possibilitats de teletreball, incentivar el carpooling reservant places d’estacionament per a vehicles d’alta ocupació), que les persones treballadores facin l’esforç de canviar (agafant el transport públic o organitzant-se per compartir cotxe) i que l’administració pública centri els esforços en millorar el transport públic. Implica que tots els actors, empreses, persones treballadores i administracions públiques remin en la mateixa direcció. I això és més complicat que asfaltar un solar, però és l’únic camí que tenim per millorar la mobilitat a les àrees industrials del nostre país.

Desacoblar la casa del cotxe, el repte.

 

El desembre passat, Héctor Tejero (Bioinformàtic, Assessor de la Ministra de Sanitat i responsable de Salut i canvi climàtic del Ministeri de Sanitat) publicava un article ben interessant titulat “Descarbonizar las clases medias: Sobre la distribución social de la huella de carbono en España”. I, evidentment, la mobilitat hi juga un paper fonamental.

Introducció

L’article intenta posar llum al debat sobre com s’ha de descarbonitzar la societat, analitzant la petjada de carboni per càpita i per nivell de riquesa. L’1% per cent més ric té una petjada de carboni de 64,7 tCO2e, mentre que el 50% més pobre en té una de 4,6 tCO2e. La mitjana és de 7,7 tCO2e. Aquests números ens portarien, ràpidament, a actuar sobre l’1% més ric, però cal tenir en compte la mida de cada grup. En aquest cas. L’1% més ric emet el 8% de les emissions, mentre que el 50% més pobre emet el 29%. La classe mitjana, el 49% restant, emet el 70% de les emissions. On hem de posar el focus? Per a complir els objectius de Paris, la petjada de carboni mitjana hauria d’aproximar-se a 5 tCO2e el que equival, per al global de l’Estat Espanyol, a reduir les emissions un 35%.

Aquí, la recepta bàsica hauria de ser posar límit a certs privilegis de l’1% més ric, no per l’impacte en la reducció d’emissions però sí pel simbolisme que representa. Després, potser hauríem d’acceptar que el 50% més pobre, augmenti les emissions lleugerament, fins arribar a la mitjana de 5 tCO2e. I finalment, la càrrega important ha de recaure en la classe mitjana. I aquí, els dos factors claus son la casa (47%) i el cotxe (24%), que representen el 70% de les emissions d’un habitatge mig espanyol. I aquí és on entra la planificació i gestió de la mobilitat, el que venia a comentar-vos en aquest post.

Desacoblar la casa del cotxe, el repte.

Descarbonitzar la classe mitja passa per actuar sobre l’habitatge i el cotxe. I ni és poca cosa, ni és baladí. Possiblement, el fracàs en la reducció d’emissions en aquests dos camps es deu, en primer lloc, a la transversalitat que impliquen i, en segon lloc, al impacte que tenen en el mode de vida (i aspiracional) de la classe mitjana.

El boom del vehicle privat motoritzat va permetre el desenvolupament urbà de baixa densitat. La casa i el cotxe, però, no sempre han anat de la mà. En el model urbà mediterrani, de pobles i ciutats denses, compactes i d’usos mixtes, l’anar a peu sempre ha estat el principal mode de transport, i això encara es veu en els repartiments modals actuals, on aproximadament el 50% dels desplaçaments es fan a peu. Però els creixements urbans en les primeres i segones corones metropolitanes han estat, les darreres dècades, principalment de baixa densitat. I el cotxe ha esdevingut hegemònic. En aquest sentit, descarbonitzar la casa implica planificar el territori d’una manera diferent a com ho hem fet aquestes darreres tres dècades. Seria suficient en evitar nous desenvolupaments urbans de baixa densitat i planificar ciutats i barris nous on el transport públic, el caminar i la bicicleta fossin els principals modes de transport. No és una utopia. És tornar a fer ciutat, una ciutat no depenent del cotxe. Aquest nou model urbà, impactaria clarament en la reducció de les emissions de la casa i el cotxe. Així doncs, desacoblar la casa del cotxe ha de ser el repte.

Evidentment, si fos senzill (i hi hagués voluntat de fer-ho), ja s’estaria fent. La planificació urbana i l’ordenació del territori és una matèria complexa, potser no tècnicament, però sí políticament. En el cas de València, per exemple, patim una manca de governança metropolitana que dificulta coordinar les necessitats d’habitatge i de mobilitat. I això és fonamental per reduir les diferències de renta, per garantir l’accés a l’habitatge i per donar serveis de mobilitat adequats.

Pel que fa a l’aspecte aspiracional de la classe mitjana, moltes vegades s’ha dit que el somni és poder accedir a un habitatge adossat, amb jardí, on poder criar els fills que vindran. Potser hi ha part de veritat en tot això, però crec que aquest somni s’ha vist potenciat pel preu de l’habitatge. Qui no ha escoltat mai dir: Pel que hem costa un piset de 80m2 a València, tinc un xalet a l’Eliana. En Jorge Dioni López descriu a la perfecció aquest viatge dels joves de la ciutat central cap a la perifèria disseminada en el seu magnífic “La España de las piscinas” (Ed. Arpa, 2021). Però en Jeff Speck, al seu ja clàssic “Walkable City: How Downtown Saves America” (North Point Press, 2012) descriu el procés contrari que s’està duent a terme als EEUU, on les urbanitzacions disseminades estan perdent població a favor de les ciutats.

Com deia fa uns mesos, el millor pla de mobilitat és un bon pla d’ordenació urbana. Per reduir la petjada de carboni de la classe mitjana, per actuar sobre l’habitatge i el cotxe, també necessitem instruments de planificació clars, que ens permetin repensar el territori i les ciutats des d’altres punts de vista, desacoblant la casa del cotxe.

El vianant, de Ray Bradbury (1951)

 

The pedestrian, de Joseph Mugnaini

Fa poc vaig rellegir-me la novel·la gràfica “Fahrenheit 451” de Tim Hamilton, basada en el llibre que Ray Bradbury va escriure l’any 1953. En la primera trobada que tenen Montag i Clarisse, aquesta li explica al bomber que el seu tiet i la seva mare son estranys perquè es queden xarrant i, afegeix: “És com ser un vianant, però més estrany”. Després li explica que, una vegada, van detenir al seu tiet per vianant.

Farenheit 451. Novel·la gràfica de Tim Hamilton

El pròleg de la novel·la gràfica és del propi Bradbury i explica que aquesta escena naix d’un fet real, quan a ell i a un amic seu, després de sopar i mentre tornaven a casa caminant per Wilshire Boulevard, a Los Angeles, la policia els va parar per preguntar que estaven fent. Al respondre que simplement caminaven, el policia els va seguir interrogant “com si el simple fet de donar un passeig nocturn els apropés perillosament al límit de la llei”. Aquest episodi va donar lloc a un conte curt que en Bradbury va escriure l’any 1951, titulat "El vianant" (The Pedestrian) i, que tres anys més tard, va voler recuperar a l’inici del ja clàssic “Farenheit 451”.

El conte “El vianant” transcorre durant una nit freda de novembre de l’any 2053, en un barri de baixa densitat dels Estats Units. El protagonista, Leonard Mead, és un antic escriptor vingut a menys en una societat dominada per la televisió on, per tant, ningú compra llibres ni revistes. Des de fa deu anys, cada nit, surt a passejar pel barri un parell d’hores. Li agrada respirar l’aire, veure les cases, pensar què està fent la gent....coses que  ningú més fa, doncs viu en un món on tothom, després de treballar, es tanca a casa a veure la televisió. Al barri, les voreres han caigut en decadència perquè ningú les trepitja i per la nit, les avingudes estan buides i silencioses, mentre que durant el dia estan plenes de cotxes com escarabats corrent amunt i avall. Un món mecànic, de cotxes i televisors.

En una de les seves passejades habituals es troba amb l’únic cotxe de policia que hi ha a la ciutat. Si tothom és passa la nit mirant la televisió, no fan falta policies patrullant els carrers. L’interrogatori entre el cotxe autònom de policia i en Leonard Mead és la millor part del conte. L’autoritat no entén per què surt a caminar sense cap motiu. Caminar per plaer, quin personatge més estrany! A més a més no té televisió a casa i no està casat. El vehicle autònom de policia acaba detenint al pobre Mead per portar-lo al Centre Psiquiàtric d'Investigació sobre Tendències Regressives. El conte acaba amb el Mead assegut al darrera del cotxe policial, sol, dient  "Aquesta és casa meva", mentre assenyala una casa càlida i lluminosa amb tots els llums encesos, a diferència de totes les altres cases, il·luminades tant sols per la llum freda d’una televisió.

L’any 1951, deu anys abans de la publicació del “The Death and Life of Great American Cities” de la Jane Jacobs, en Bradbury ja imaginava una ciutat on els vianants desapareixien de l’espai públic, expulsats pels cotxes i per un individualisme passiu dominat per la televisió que els tancava a casa. No hem arribat encara al 2053, però no han faltat 100 anys per arribar a la distòpia que imaginava l’escriptor americà fa gairebé 75 anys. La seva distòpia imaginaria és avui la nostra realitat. Tot i que molts, estem intentant canviar-la.

The pedestrian

El vianant

El peatón

Han mort les Zones de Baixes Emissions?

 

Fa just un any, escrivia que les ZBE han estat una oportunitat perduda pera les nostres ciutats. El pas dels mesos i les sentències judicials que anat apareixent només han fet que corroborar el que pensava. Però, estan mortes? O segueixen sent una oportunitat perduda?

Les ZBE s’implantaran perquè ens hem gastat una milionada en tecnologia (València, per exemple, 11 milions per a les 247 càmeres necessàries per gestionar-la) i perquè hi ha una llei que obliga, però estaran molt lluny d’assolir l’objectiu per a la qual van ser pensades. ZBE sense denuncies, ZBE amb llistes blanques cada vegada més llargues, ZBE amb milers d’excepcions i un llarg  etcétera complicarà la gestió i reduirà al mínim l’impacte que tindran sobre el trànsit i la millora de la qualitat de l’aire, que era l’objectiu que és perseguia.

La majoria d’Ajuntaments de més de 50.000 habitants es van trobar, de la nit al dia, amb una llei que complir i cap explicació política o tècnica més enllà de la publicació d’algunes guies. El desconcert era tal que, 19 mesos després de la publicació de la Llei 7/2021, de 20 de maig, de canvi climàtic i transició energètica que obligava a implantar les ZBE, el govern va publicar el Reial Decret 1052/2022, de 27 de desembre, pel qual es regulen les ZBE.

L’annex 1 d’aquest RD estableix el contingut mínim que ha de tenir un projecte de ZBE. Entre d’altres, demana una anàlisi de la naturalesa i origen de la contaminació al municipi, anàlisis jurídics, una memòria econòmica o una anàlisi d'impacte social, de gènere i de discapacitat, amb un èmfasi especial cap als grups socials més vulnerables. Traieu de l’equació Barcelona, Madrid, València, Sevilla, Saragossa i alguna altra ciutat gran. Imagineu-vos qualsevol altre ajuntament obligat a implantar una ZBE sense interès en fer-ho i sense recursos materials i humans per tirar-ho endavant. La bola es va fent gran. Passen els anys i de les 149 ZBE que deurien estar en funcionament a Espanya, tant sols 23 son una realitat al setembre del 2024. I, ja, amb matisos. Els ajuntaments no tenen dades de contaminació atmosfèrica, no poden plantejar-se objectius de millora, tenen dubtes de com delimitar la ZBE (la zona de vianants del centre serveix?), de com restringir i regular l’accés sense enrabiar a veïns i comerciants.... Liciten els estudis que reclama el RD amb contractes menors. Menys de 15.000 euros. Evidentment, amb aquests pressupostos els estudis som com son. Les memòries econòmiques flaquegen i els estudis jurídics son copy&paste. Qui subcontracta a un equip jurídic amb aquest pressupost? Un còctel perfecte per a que la dreta i els que estan més enllà, denuncien la ZBE i el jutge cotxista de torn els doni la raó. Si Barcelona i Madrid (i altres ciutats) no han parat de tenir reversos judicials, que creieu que estan pensant la resta de ciutats més petites?

Tot això, tot aquest procés d’implantar una ZBE, que a més a més s’ha demostrat poc eficient per reduir el número de cotxes que circulen per les nostres ciutats, quedarà en res. Hem intentat matar mosques a canonades i, al cap i a la fi, hem creat un producte per renovar el parc de vehicles que ha enfadat a gairebé tothom: Ajuntaments, veïns i comerciants.

Si l’objectiu d’una ZBE era “contribuir a millorar la qualitat de l'aire i mitigar el canvi climàtic, resultant en una millora de la salut de la ciutadania i la qualitat de vida urbana, impulsant una mobilitat més sostenible i inclusiva amb menor impacte en la qualitat del medi ambient sonor, fomentant la mobilitat activa i la recuperació de l’espai públic i promovent la millora de la seguretat viària i la pacificació del trànsit”, de veritat no hi havia res millor que una ZBE?

Vistes les dificultats tècniques i jurídiques, crec que per assolir els objectius que es marcava el RD, hi ha vies molt més efectives que la creació d’una ZBE. Però, com tot en la mobilitat, és complex. El problema de la mobilitat no té una solució única i màgica. La suma de desenes, potser centenes de petites i grans actuacions serà l’únic que ens permetrà avançar cap a la ciutat desitjada. La ZBE va col·lar perquè era una actuació clarament definida. El manà que tot ho solucionaria, però que en tant sols tres anys s’ha vist del tot desbordada per la realitat.

Davant una justícia que emet sentències clarament cotxistes, a l’administració pública que realment vulgui transformà la ciutat, tant sols li quedarà la decisió d’on posa el voral. Es a dir, disseny urbà. Crear espais més amables, més justos i més equitatius. Podem començar pels entorns escolars, centres de salut, equipaments públics com biblioteques, centres de gent gran, etc. Amb la transformació física de la ciutat, es limita l’accés en cotxe i es potencien els modes de mobilitat actius. I aquestes actuacions, son més transformadores que qualsevol ZBE. Amb els 11 milions que s’ha gastat València, es podrien crear 18 places de barri com la que s’ha fet a Santa Mónica. Només per posar un exemple.

I davant el problema metropolità, tant sols hi ha un camí. Més i millor transport públic. No més barat. I restriccions al cotxe. És realment curiós que es pretengui implantar una ZBE a València abans que regular l’estacionament. A la capital del Túria, encara ara, és possible estacionar de forma gratuïta a la majoria dels seus barris. Crear zones de residents a tota València, com tenen la majoria de ciutats espanyoles i europees i com pretenia fer l’anterior govern municipal, hauria de ser el primer pas lògic. I estic convençut que l’impacte en la reducció del trànsit i la qualitat de l’aire seria més gran que la que es produirà amb la ZBE. I després, quan tinguem l’estacionament regulat, el següent pas, tal i com estan fent gran part de les ciutats del món, és el peatge urbà. Aquest és el camí.

Les ZBE, tal i com s’han interpretat, ens serviran de ben poc. No les donarem per mortes perquè, per llei, s’hauran d’implantar i possiblement alguna ciutat ho faci amb una voluntat real de canvi, però quan avaluem els resultats de les mateixes (i el RD obliga a fer-ne seguiment), aquests seran desastrosos en relació a la inversió realitzada. Haurem tirat els diners a les escombraries, es a dir, hem apuntat on no tocava o millor dit, com no tocava.

Els arbres no ens deixen veure el bosc. A vegades perdem la perspectiva de l’assumpte i cal no oblidar-ho mai: El disseny urbà, el transport públic i la gestió del vehicle privat son les tres línies de treball per aconseguir una millora de la mobilitat urbana a les nostres ciutats.

 

El paper transformador de la futura avinguda Garcia Lorca

El canal ferroviari d’accés a València, amb la futura estació central i el túnel passant és, possiblement, una de les actuacions que més impacte tindrà en la millora de la mobilitat metropolitana. Però no tant sols és un projecte de mobilitat. És un projecte de reordenació i regeneració urbana. El soterrament de les vies ferroviàries permetrà, per fi, eliminar la barrera històrica que han suposat les vies, i apropar barris que han viscut d’esquena uns dels altres tot i estar a tocar.  En un futur proper, anar de La Creu Coberta o l’Hort de Senabre a Malilla serà un agradable passeig.

El flux sud – nord, que actualment es fa exclusivament a través del servei ferroviari en superfície (Rodalies, mitja i llarga distància, inclosa l’alta velocitat), passarà a fer-se pel canal d’accés. Jo veig el potencial d’aquesta actuació en la millora de la permeabilitat transversal a les actuals vies però, en canvi, el debat que s’ha generat a la ciutat gira sobre què fer damunt d’aquest eix, la futura Avinguda Garcia Lorca.

Al meu entendre, tal i com va proposar el Govern del  Rialto amb la regidoria de mobilitat al capdavant, el més obvi és crear un eix verd al llarg de l’avinguda Garcia Lorca. La lògica és prou senzilla. Si actualment no circulen vehicles de nord a sud i les directrius actuals de mobilitat ens empenyen a reduir l’accés de vehicles privats motoritzats a les ciutats, quin sentit té crear un eix viari nou d’entre 4 i 6 carrils de circulació? Funcionalment, cap. Si el trànsit de la ciutat funciona sense que entrin cotxes per aquest eix, quin sentit té, al 2024, crear una altra avinguda potent d’entrada a la ciutat? La pregunta a fer és clara: Si ara no passen cotxes, perquè volem que en passin en un futur?

Crear una avinguda Garcia Lorca verda, que permeti una mobilitat no motoritzada, activa, tindria un potencial transformador immens. I l’accés als habitatges (actuals i futurs), la distribució urbana i les emergències, estan més que garantits a través del carrer Sant Vicent Màrtir a un costat i el carrer de Malilla a l’altre.

I el que a mi m’interessa o crec que té major potencial transformador és la permeabilitat transversal. Ara, per anar a peu o en bicicleta de la Creu Coberta a Malilla (o per extensió, del sud-oest de la ciutat al sud-est) o passes per la infernal passarel·la de vianants damunt de les vies a l’alçada del carrer Amparo Iturbi o has d’anar a buscar el pas inferior de la Gran Via. La futura avinguda Garcia Lorca eliminarà la barrera històrica entre barris i obrirà la porta a una transformació que, ben treballada, modificarà el mapa mental que tenim de la ciutat.

Del carrer Xàtiva a la Ronda Sud, per on circula el ferrocarril en superfície, hi ha pràcticament 2,5 Km. i tant sols dos punts entremitjos on poder creuar les vies. L’àmbit d’actuació de l’avinguda Garcia Lorca (entre el Parc Central i la Ronda Sud), té una longitud d’un kilòmetre i tant sols un pas possible (la passarel·la d’Amparo Iturbi).

Aquesta configuració no tant sols ha condicionat la mobilitat a peu. Si mireu el mapa de línies de l’EMT, no hi ha a la ciutat un espai amb tanta baixa cobertura com el que ens ocupa (bé, si, Turianova, que ni ix al mapa). La permeabilitat ha de ser també per al transport públic i caldrà analitzar quina o quines línies poden connectar Malilla amb la Creu Coberta o l’Hort de Senabre sense haver de passar per la Ronda Sud o per Giorgieta.

I amb la infraestructura ciclista igual. Caldrà aprofitar l’oportunitat que ens donarà l’avinguda Garcia Lorca per crear connexions transversals, tal i com apuntava el Pla Director de la Bicicletat aprovat l’any 2023 per l’Ajuntament de València.

En fi, crec les propostes transformadores haurien de girar entorn a com aprofitem la possibilitat que ens dona la futura avinguda Garcia Lorca per millorar les connexions transversal a peu, en bicicleta i transport públic més que en si deixem circular cotxes al llarg de l’avinguda, que és un debat del segle passat.

“Un día

los caballos vivirán en las tabernas

y las hormigas furiosas

atacarán los cielos amarillos que se refugian en los ojos de las vacas”.

Ciudad sin sueño, de Federico García Lorca

Restriccions arbitràries per entrar bicicletes plegades als edificis de la Petxina

 

Centre Cultural i Esportiu de la Petxina. Font: Fundació Esportiva Municipal

L’abril passat vaig tindre un parell de trobades tenses amb una persona de seguretat del Centre Cultural i Esportiu de la Petxina perquè no em deixava entrar a buscar al meu fill, amb la bicicleta plegada, al Saló de la residència de la Fundació Esportiva Municipal, en un primer pis. Normalment, quan arribava, plegava la bicicleta (una Brompton que plegada fa 58,5 cm. d’alt, 56,5 cm. de llarg i 27 cm d’ample) i la pujava fins al primer pis, on esperava uns minuts l’eixida del meu fill. Després, baixàvem de nou, desplegava la bici i marxàvem a peu fins al carrer.

El passat 15 d’abril, per primera vegada, el personal de seguretat em va dir que no podia entrar la bicicleta a l’edifici, ni que fos plegada. Em va dir que estava prohibida l’entrada de bicicletes i patinets. Li vaig demanar que em diguera en quin document estava aquesta norma i no va saber donar-me resposta. Em va dir que podia anar a les oficines de la Petxina de vuit a tres i demanar-ho. Aleshores li vaig demanar un full de reclamació per poder expressar la meua disconformitat i em va dir que no en tenia i que, novament, podia passar per les oficines en horari de matí.

Dos dies després vaig tornar a la Petxina i, com feia habitualment, vaig pujar la bicicleta plegada al primer pis. Al baixar, la persona de seguretat em va repetir que no podia pujar la bici. Em va dir que havia fet la consulta i que, efectivament, no podia pujar la bicicleta ni que fos plegada. De nou, li vaig demanar en quin document estava aquesta norma i no em va saber donar resposta. Jo, per la meva part, havia mirat la web de la Fundació Esportiva Municipal i m’havia descarregat el Reglament d’ús on no es diu, en cap moment, que no es puguen entrar bicicletes i patinets als edificis de la Petxina i així li ho vaig dir a la senyora de seguretat. 

És arbitrari i genera una indefensió absoluta el fet de que et prohibeixin accedir amb una bicicleta plegada a una sala on ho fas habitualment i que ni la persona de seguretat ni a la web es puga trobar la norma que ho impedeix. És una decisió que, a més a més d’arbitrària, no està basada en cap fonament tècnic raonable.

Després de tot això vaig entrar per registre una queixa on, bàsicament, sol·licitava que se’m digués (i facilités) en quin reglament de la Petxina (o municipal) s’especificava la prohibició d’accedir amb una bicicleta plegada o patinet als edificis i en el cas de que aquest existís, sol·licitava que els aparcabicis actuals s’adequaren als recomanats en tots els manuals de disseny. Jo no tindria cap inconvenient en deixar la bicicleta uns minuts a fora de l’edifici si els aparcabicis existents estigueren en bones condicions i foren els recomanats en totes les guies d’aparcament de bicicletes. L’aparcament actual existent està en molt mal estat de conservació i és del tipus de roda, quan el que es recomana és el de tipus U-Invertida.

Tipologia i estat actual de conservació de l'aparcabicis

Fa uns dies vaig rebre la resposta a la meva entrada per registre i és una clara mostra de com, des de l’Ajuntament de València, és fa el possible per posar pals a la promoció dels modes de transport més sostenibles. I més encara tenint en compte que estem parlat d’un equipament públic i esportiu!

L’escrit de resposta, redactat per l’OMD Fundació Esportiva Municipal, comença dient que “no existeix actualment una norma que prohibeixi específicament l’accés amb bicicleta a qualsevol tipus d’edifici municipal” tot i que continua argumentant que si es remeten a una sèrie de textos legals on es parla de l’estacionament de bicicletes “es justifica que no resulta obligatori el permetre l’accés a l’interior de l’edifici amb bicicletes i VMP”. Algun jurista a la sala per interpretar això?

A quins documents legals fan referència? I aquí comença la part divertida del text, perquè copien els textos relatius a l’estacionament de bicicletes presents a la Llei de Mobilitat de la Comunitat Valenciana (llei 6/2011), a la Guia Verda, a la LOTUP (DL 1/2021) i a l’Ordenança de Mobilitat municipal, sense valorar si la mateixa Petxina compleix amb la normativa que indiquen. Valorem-ho:

De la Llei de mobilitat Llei de mobilitat de la CV fan referència a:

Apartat 7 de l’article 8. Els sòls per a edificis industrials, terciaris i d'equipaments de nova construcció que no estiguin urbanitzats a l'entrada en vigor d'aquesta Llei destinaran el 10 % de la superfície reservada d'aparcament públic i privat establerta a la llei de ordenació del territori, urbanisme i paisatge a estacionament segur de bicicletes. Aquestes places se situaran properes als principals accessos dels immobles, al nivell de la via pública o planta baixa dels edificis. Aquest article no aplica a la Petxina perquè el complex Esportiu i cultural es va inaugurar el 2003, abans que s’aprovés la llei de mobilitat, que és de l’any 2011.

Apartat 8 de l’article 8. Els equipaments existents, com a centres escolars i universitaris, centres hospitalaris, esportius, culturals, comercials i de lleure i altres punts generadors de demandes importants de mobilitat adoptaran les mesures necessàries per impulsar l'ús de la bicicleta, tant mitjançant el desenvolupament d'accessos i estacionaments adequats, com mitjançant accions internes formatives i difusores que resultin convenients. Aquest aplica i queda clar que  a la Petxina no s’està complint. No s’estan adoptant les mesures necessàries per impulsar l’ús de la bicicleta perquè els estacionament no son els adequats (no son els que recomanen les diferents guies) i no s’estan fent accions formatives ni difusores per potenciar l’ús de la bici. De fet, l’aparcbicis està amagat i només el trobés després de buscar una bona estona. No està senyalitzat enlloc.

Apartat 9 de l’article 8. Els edificis existents destinats a serveis públics es dotaran de suficients estacionaments per a bicicletes, llevat que resulti impossible donada la configuració o ubicació de l'edifici on se situïn, d'acord amb allò que reglamentàriament s’estableixi. En aquest cas, i llevat de que patrimoni o cultura impedeixi posar aparcabicis en un edifici històric (cosa que dubto perquè hi ha instal·lats carregadors elèctrics per a vehicles municipals) tampoc es compleix a la Petxina, on només hi ha una oferta de 15 aparcabicis de roda.

La Guia Verda és un document amb una clara vocació pràctica de suport als òrgans de contractació i de gestió dels contractes del sector públic de la Generalitat Valenciana, amb la finalitat que s'hi incorporen criteris mediambientals. La fitxa A-10 a la que fa referència l’escrit de resposta de la Fundació Esportiva municipal porta per títol espais per estacionar bicicletes i VMP i té per objectiu fomentar l'ús de les bicicletes i els VMP en els edificis de nova construcció i els edificis existents. Per fer-ho, el mateix escrit de resposta remarca que els equipaments hauran de disposar, almenys, d’una plaça per cada 10 d'usuaris o fracció. Així mateix, s'haurà de preveure espai per a la seua possible ampliació en almenys un 25%. A la Petxina hi ha, actualment, 15 places per aparcar bicicletes, un número clarament inferior al recomanat en la Guia, i per tant, un altre punt que s’està incomplint. La fitxa que esmenten també acaba descrivint com ha de ser l’estacionament de bicicletes: Les places, de dimensions mínimes iguals a 0,70 m d'amplària per 2,00 m de profunditat, hauran de situar-se sobre el sòl i disposar de suports per a l'amarrament segur i efectiu, preferentment del tipus en «U» invertida. Com ja he esmentat, els aparcaments existents no compleixen amb aquests estàndards al ser de tipus roda.

De la LOTUP fan referència a l’Annex IV, que parla dels estàndards urbanístics. Concretament esmenten l’apartat 4.4, el 5.3 i el 5.4, els quals defineixen les necessitats d’estacionament de vehicles privats (cotxes) segons l’ús siga residencial, terciari o industrial. No entenc per què posen aquests articles aquí quan fan referència, clarament, a estàndards d’estacionament de vehicles privats motoritzats. Estem parlant de bicicletes, no de cotxes!

Finalment, el text de contestació acaba copiant dos articles de l’Ordenança de mobilitat de València. Per un costat l’Article 36. Estacionament de bicicletes, que diu que “Les bicicletes s'han d’estacionar preferentment en els espais específicament condicionats per a eixa finalitat, dotats de dispositiu aparcabicis. Si no hi ha aparcaments lliures en un radi de 50 m: a) Les bicicletes podran ser amarrades o estacionades al costat d'elements del mobiliari urbà durant un termini que en cap cas podrà superar les 72 hores en el mateix lloc, i sempre que amb això no es realitze cap mal a l'element, no es veja alterada la seua funció, ni s'entorpisca el trànsit per als vianants ni la circulació de vehicles. En cap cas es podran subjectar les bicicletes als arbres” i “l’Article 46 Estacionament i retirada de VMP”. No acabe d’entendre si posant aquests article m’estan dient que si no m’agrada l’aparcament de bicis actual puc aparcar al mobiliari urbà que trobe a la Petxina. De veritat, no entenc la relació entre aquests articles i el meu escrit de queixa.

Després d’aquest despropòsit de copy&paste d’articles normatius la majoria dels quals, o no compleix la pròpia Petxina o no venen al cas, conclouen el que ja he esmentat a l’inici, que “es justifica que no resulta obligatori el permetre l’accés a l’interior de l’edifici amb bicicletes i VMP”. A més a més, tot i que hem vist que la dotació d’aparcabicis existent a la Petxina és inferior a la que demana la llei, s’atreveixen a dir que l’edifici disposa de places d’aparcament i que, tot i que seria recomanable que aquestes fossin U-Invertides, els de tipus roda son viables.

En qualsevol cas, tots aquests articles que presenten parlen dels requeriments mínims d’estacionament de bicicletes (que no compleixen) i no de si es pot entrar o no en bicicleta a un edifici públic. De fet, es basen en uns mínims legals d’estacionaments de bicicleta que no compleixen per justificar que no tenen l’obligació de deixar-me entrar amb la bicicleta plegada dins dels edificis de la Petxina.

Es a dir, reconeixes que no hi ha normativa que prohibeixi l’accés amb bicicletes plegades a l’edifici, fas referència a una normativa que parla de mínims d’estacionament de bicicletes en equipaments públics que no compleixes i, finalment, em dius que no resulta obligatori el permetre l’accés a l’interior de l’edifici amb bicicletes perquè ja hi ha suficient estacionament a fora. Impressionant!

Em vaig a pensar aquests dies si els contesto educadament, però crec que entraríem en un bucle de registre – resposta sense fi. I això és el més preocupant, la poca predisposició de l’administració pública en promoure i facilitar l’accés i l’estacionament de patinets i bicicletes en condicions dignes als equipaments públics. Avui parle de la Petxina, però passa també als hospitals públics (heu provat d’aparcar la bici al Pesset per exemple?), als centres de Salut... Seria ben fàcil transformar la Petxina, un centre esportiu i cultural de primer ordre, en un referent en aparcament de bicis. Però sembla que és més fàcil mirar cap a un altre lloc i seguir posant pals a les rodes.

La policia local i l'incompliment de deures respecte a l'ordenança de mobilitat

 

Tradicionalment, a la ciutat de València, la indisciplina en l’estacionament és omnipresent. Doble fila en molts carrers, caos absolut en les portes de les escoles, sobretot concertades, en hores d’entrada i eixida i vehicles aparcats nit i dia en espais senyalitzats com de vianants. Impunitat absoluta per part dels conductors, que saben que la probabilitat de que la policia local els multi és pràcticament nul·la.

Els perjudicats, com sempre, som la massa silenciosa i invisible que conformem els vianants, aquest grup heterogeni de persones que representem gairebé el 50% dels desplaçaments diaris que es fan a la ciutat. I tot i aquest pes, tot i la tradició mediterrània de caminar, som ignorats sistemàticament per les administracions públiques i desprotegits per la policia local, tot i tenir les lleis i les ordenances del nostre costat. Estem parlant de seguretat viària, d’accessibilitat, de salut pública... però res d’això importa quan enfront tenim la gran deïtat urbana del segle XX.

L’ordenança de mobilitat de València, en els seus articles 74 i 77, regula perfectament les parades i l’estacionament, especificant que no es pot parar ni estacionar en doble fila, en tots aquells llocs en els quals ho prohibeixi la senyalització existent (zones de vianants, per exemple) o en el voral, entre d’altres.

El fet que la policia local no garanteixi el compliment d’aquests articles de l‘ordenança de manera generalitzada i continuada en el temps, s’assembla molt a la prevaricació (del llatí varicar, "torçar-se") un delicte que consisteix en que una autoritat, jutge o un altre servidor públic dicti una resolució arbitrària en un assumpte administratiu o judicial sabent que aquesta resolució és injusta i contrària a la llei. El fet que la policia local no faci complir l’ordenança de mobilitat no es podria considerar prevaricació si no es pot demostrar que hi ha una resolució o ordre que ho dicta. I, evidentment, no crec que aquest extrem es pugui demostrar, tot i que el dia a dia ens mostra que, “de facto”, aquest acord o resolució existeix.  

Ara bé, de la mateixa manera que crec que seria complicat demostrar que la policia està prevaricant al no fer complir l’ordenança de mobilitat, estic convençut que seria fàcil culpar-los d’incompliment dels seus deures. La legislació penal estableix que “serà reprimit amb pena d'inhabilitació d'un a quatre anys, el funcionari públic que il·legalment ometi, refusi fer o retardi algun acte propi de la seva funció. Igual pena s'ha d'imposar al funcionari públic que il·lícitament no s'abstingui, s'inhibeixi o s'excusi de fer un tràmit, assumpte o procediment que està obligat a fer”. En aquest sentit, si la policia local és la responsable de vetllar pel compliment de l’ordenança de mobilitat i aquesta, sistemàticament, és vulnerada per milers de conductors diàriament, podem estar d’acord que no està complint amb els seus deures. I si no compleix amb els seus deures perquè té una ordre superior per a no fer-ho, aleshores estan prevaricant.

Cada vegada estic més convençut que per a reivindicar els nostres drets, ja no ens val amb entrades per registre. Hauríem de començar a explorar, més sovint, el camí de la denuncia.

El millor Pla de Mobilitat és un bon Pla General d’Ordenació Urbana

 

Turianova. Imatge de la promotora, AQ Acentor

En Brent Toderian tuitejava fa poc que “the best transportation plan is a great land-use plan” que, traduït a les nostres latituds podria ser: el millor Pla de Mobilitat és un bon Pla General d’Ordenació Urbana.  I per extensió, a un bon Pla d’Acció Territorial. I té tota la raó del món. Moltes vegades, tinc la sensació que els que ens dediquem a planificar la mobilitat urbana som com bombers, que una vegada s'ha provocat l'incendi, ens criden per apagar-lo.

Per què en la nostra societat actual dediquem molts més recursos a curar que a prevenir? La despesa pública en prevenció i salut pública en relació amb la despesa corrent total en salut és de l'1,5%, cosa que revela l'escassa prioritat que se li dona a la prevenció. Quants milions d’euros ens estalviaríem si planifiquéssim el territori amb una visó més transversal, tenint en compte el medi ambient, la mobilitat i la salut pública? Per què, ben entrats ja al segle XXI, planifiquem i aprovem actuacions urbanes que només tenen sentit perquè existeix el cotxe?

En un post anterior parlava de la necessitat de modificar els ratis d’estacionament per a nous desenvolupaments, però es que ens cal anar més enllà. Turianova podria ser un gran exemple d’això que intento explicar. 2.300 habitatges nous i poca cosa més. Sense transport públic (la EMT encara no dona servei al barri), però en fase de construcció han ampliat el pont cap a la Ronda Sud i han fet els accessos corresponents a la V-30. Tot pensat per al cotxe. I segur que té el seu pla de mobilitat (per llei l’ha de tenir), però es queda en paper mullat, en un document sense pes jurídic. I podríem anar més enllà. L’Ajuntament disposa de més de 40.000m2 per equipaments... la gent ja hi està vivint però els equipaments encara se’ls espera. De manual, com be explicava en el seu brillant “La España de las piscinas” en Jorge Dioni López. I tot això durant la segona dècada del S. XXI, promogut per governs progressistes. De veritat, necessitem urgentment explorar la manera de trencar aquestes inèrcies urbanístiques.

I una bona manera de fer-ho, retornant al que comentava en Brent Toderian, és disposant de bons plans d’ordenació territorial. I aquí, al País Valencià, sembla que això és una quimera. Redactar un Pla General d’Ordenació Urbana significa, per a qualsevol ajuntament, embarcar-se en un viatge farragós d’aproximadament 10 anys. I no només per als ajuntaments. A l’àrea metropolitana estàvem esperant l’aprovació del PATEVAL (Pla d’Acció Territorial Metropolità de València) i el PMOME (Pla de Mobilitat Metropolità de l’àrea de València) i tots dos, després de més de 7 anys de treballs, dormen el somni dels justos.

Tot indica, que seguirem treballant de bombers....

Què farem amb el ferrocarril de mitja i llarga distància quan carregar una bateria per fer 400 Kms costi 2 euros?

 

Twit de Xavier Cugat

Sempre s’ha dit que les principals variables que impacten en l’elecció modal son el cost i el temps del desplaçament. N’hi ha d’altres però hi ha cert consens en que, les principals, son aquestes dues. De fet, la fórmula bàsica del cost generalitzat del transport és la suma dels costos monetaris més els costos no-monetaris (valor del temps) d’un desplaçament.

Amb aquesta fórmula és veu clarament com, per exemple, l’existència d’un peatge impacta molt directament en el cost generalitzat del desplaçament i, per tant, equilibra l’avantatge que pot tenir el cotxe respecte del tren en quant a temps de desplaçament.

Posem d’exemple el desplaçament València – Barcelona (anada i tornada). Un bitllet d’Euromed (tarifa bàsica) agafat amb una mica de temps té un cost aproximat de 80€ anada i tornada. Son 3 hores de viatge. Estimant un cost horari de 25€/h, el cost generalitzat d’aquest viatge en tren és de 230 euros.

Quan hi havia peatge, el cost generalitzat d’aquest viatge en cotxe pujava a 333 euros, estimant 88 euros de benzina, 70 euros de peatge i 3,5 hores de viatge per trajecte. Així, quan teníem peatges, el trajecte en cotxe era un 45% més car que el tren (inclús més si tinguéssim en compte tots els costos monetaris que implica tenir un cotxe: manteniment, assegurança, impostos o amortització). Per tant, si anaves sol o inclús dues persones, solies viatjar en tren.

Des de que no hi ha peatge a l’AP-7, el cost generalitzat d’aquest desplaçament en cotxe ha baixat fins al 263€, pràcticament igual que el cost del desplaçament en tren. Per motius de comoditat, si es viatja sol el tren encara es competitiu, però ja no ho és si es viatja amb parella o família (2 o més persones).

Així, les polítiques actuals de mobilitat de treure peatges o fomentar l’estacionament gratuït dins de les grans ciutats, només fan que abaratir el cost del desplaçament en cotxe i, per tant, dificultar l’elecció de viatjar en tren.

I ara ve la grossa. L’altre dia, en Xavier Cugat va dir que al preu que estava l’electricitat, ja es podia carregar una bateria per fer 400 quilòmetres per menys de 2 euros. Es a dir, 0,005 €/km quan el cost d’un cotxe de combustió està al voltant dels 0,13€/km (25 vegades més car). Per al cas que ens ocupa, provocarà que viatjar de València a Barcelona sigui un 22% més barat fer-ho en cotxe que en tren. Quina repercussió tindrà en l’elecció modal del corredor mediterrani? Quins instruments tenim a l’abast per equilibrar això?

Taula amb el cost generalitzat de cada tipus de desplaçament

Aquesta baixada del cost generalitzat dels desplaçaments en cotxe per decisió política s’ha intentat contrarestar abaixant els preus del transport públic, sense millorar-ne el servei. Una carrera de baixada de preus (estacionament gratuït, eliminar peatges, gratuïtat del transport públic) només ens porta al desastre. Perquè els costos d’operació i manteniment de les infraestructures del transport son les que son, i baixant el preu només fem que augmentar el dèficit d’explotació. No és gratuït, ho acabem pagant tots.

Com explicaven molt be J. Galindo, JM. Santos, N. Collado a ¿Logró lasubvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades?, la gratuïtat del transport no ha fet disminuir els cotxes, de la mateixa manera que tampoc la subvenció que es va fer en l’època post-covid als combustibles es va repartir equitativament entre els diferents nivells de renta (article)

Baixar-ho tot no transvasa viatgers del cotxe al tren. Cal una política clara que faciliti un augment del repartiment modal en tren i, per aconseguir-ho, cal que el cotxe pagui les externalitats que genera. Algunes idees molt bàsiques:

• Millorar els serveis ferroviaris. No serveix de res un sistema barat si aquest no dona resposta a les necessitats de la població

• Qui contamina paga. Cal que els cotxes paguin peatges en trajectes interurbans i paguin per estacionar en la ciutat. I a mig termini, lligar aquest pagament amb un peatge urbà. La tecnologia actual ens permet aplicar tarifes tenint en compte multitud de factors, com el tipus de vehicle, el pes o la renta.