Persèpolis

Vivim en un país on no hi ha cultura de llegir còmics i vist el que acabo de llegir aquest mes, ens estem perdent un món. El còmic que a continuació us recomano hauria de ser de lectura obligada a tots els instituts i per a tots aquells que ja hem acabat l’ensenyança obligatòria. El còmic en qüestió és titula Persèpolis, l’ha dibuixat i escrit la iraniana Marjane Satrapi i a partir de l’experiència personal de l’autora, ens descriu clarament com és la societat iraniana, però no la que ens ensenyen per la tele, sinó aquella societat iraniana laica i oberta, que també existeix i que sembla que els mitjans de comunicació ens volen amagar. Còmics com aquest tiren per terra aberracions com el xoc de civilitzacions, ens acosten a un món àrab molt més ampli que el delimitat per la religió musulmana i ens mostren una societat iraniana caracteritzada pels mateixos sentiments que nosaltres (amistat, amor, por, alegria, tristor....). A partir de la història personal de la Marjane, coneixem la societat iraniana que es va veure greument afectada per la revolució que, el 1979, enderrocà al Xa. L’ascens al poder dels religiosos va retallar les llibertats a una important part de la població iraniana. El país va començar a viure sota una forta repressió (sobretot des de l’inici de la guerra amb l’Iraq el 1980) així que qui va poder, va emigrar. La Marjane, que provenia d’una família oberta i laica va emigra a Àustria, on va comença a viure en carn pròpia la soledat, el racisme i l’etiquetatge que des d’occident fem de tota persona que ve d’un país àrab: “És una musulmana integrista!” Us recomano aquest còmic de veritat. Ens dona una visió del món àrab molt allunyada de la que ens arriba pels mitjans de comunicació i possiblement molt més propera a la realitat. Sense anar més lluny, aquesta setmana el foro de Davos publicava el resultat d’una enquesta, la pregunta de la qual era: El món musulmà s’està allunyant del món occidental? Per què quan parlen dels països àrabs o d’orient mitjà etiqueten ràpidament com a Musulmà a tothom i en canvi quan parlen d’occident no diuen el món cristià? Els llibres d’estil dels mitjans de comunicació haurien de ser molt més rigorosos amb aquests temes. O es que potser interessa crear tensió? (Persèpolis està editat en català per Norma Editorial i l’any passat se’n va fer una versió cinematogràfica amb el mateix nom)

El Carme, una falsa zona 30

A partir d’avui dia 21 de gener el barri del Carme, segons l’ajuntament de València, passa a ser una zona 30. L’ajuntament s’ha limitat a posar la senyalització vertical de zona 30 a les entrades i sortides del barri i ja està, com si no hi hagués més feina a fer. Les seccions dels carrers seguiran sent molt favorables al vehicle privat, les voreres seran mínimes i els bolardos delimitaran clarament l’espai per a cotxes i per vianants. Res de prioritat compartida en una plataforma única. No es plantegen cap modificació de secció. De nou, l’actuació de l’ajuntament es un acte de cara a la galeria. Amb una despesa baixa (només senyalització), diran que han convertit el Carme en un barri pacificat i els cotxes, mentrestant, seguiran circulant amb total impunitat. El barri del Carme, per la seva morfologia, és un indret perfecte per tancar-lo completament al trànsit. Les entrades i sortides de veïns s’haurien de gestionar amb pilons mòbils, evitant així l’entrada de qualsevol vehicle que no sigui d’un resident al barri i s’hauria de permetre un horari per a la distribució urbana. La resta de les hores, el barri seria per als veïns, vianants, bicicletes i transport públic. Com podeu veure, convertir un barri en una veritable zona 30 comporta molta feina. Cal redisenyar seccions, ampliar voreres, eliminar places d’estacionament en calçada, controlar la indisciplina i si es vol anar més enllà, gestionar les entrades i sortides mitjançant pilons mòbils. I al Carme no s’ha fet res d’això. S’ha instal·lat la senyalització vertical i ja està. Ni els veïns, ni els comerciants ni els visitants del barri notaran cap millora, doncs tot funcionarà com fins ara. Avui al Carme, el vehicle privat disposa del mateix espai que ahir. Una altra oportunitat perduda! La foto és del carrer Quart, eix principal del Barri del Carme. Tota una secció zona 30!

La mobilitat al nou Mestalla

Al Camp del Mestalla li queda temporada i mitja. Al setembre del 2009 el valència CF es traslladarà al nou estadi, situat a l’avinguda de les Corts Valencianes i l’actual Mestalla serà enderrocat per a crear un solar on s’alçaran torres d’oficines i habitatges (pilotaso urbanístic que donaria per a un altre post). Actualment, quan hi ha partit de futbol, l’accés al Mestalla és “campi qui pugui”. A l’avinguda Blasco Ibáñez, de quatre carrils de circulació per sentit, la doble i tercera fila és el pa de cada dia. Fins i tot els vehicles estacionen dins dels jardins que conformen la gran mitjana del l’avinguda. Els passos de vianants que hi ha a l’avinguda d’Aragó, entre les places d’estacionament, estan plens de cotxes. Tot l’espai públic és un immens rumicub de cotxes i el vianant, per accedir a l’estadi, ha de fer un veritable slalom. Quan acaba el futbol, entre setmana i a vegades també el cap de setmana, el servei de bus urbà ja no funciona (podríem obrir un nou debat sobre els horaris dels partits, imposats per les televisions) i el metro, tot i incrementar una mica la freqüència, no dona servei a la demanda existent. Per tant, l’afeccionat reflexiona: per què he d’agafar el transport públic, que és deficitari, si puc aparcar amb total impunitat el cotxe allà on em doni la gana, i tinc la seguretat més absoluta de que no em multaran? Com s’accedirà al nou Mestalla? Que el camp estigui dins de la ciutat, a mi m’agrada, doncs planificant la mobilitat correctament, es pot aconseguir una distribució modal d’accés al camp molt favorable al transport públic. El nou Mestalla tindrà les parades de metro de Campanar i Beniferri i les del tramvia de Garbi i Benicalp ben a prop. Caldria gestionar el transport públic de tal manera que donés resposta a la demanda futura que generarà el nou estadi. Després, caldria gestionar les entrades dels afeccionats que vinguin d’altres municipis. Planificar l’estacionament d’autocars potenciant-ne l’ús i gestionar els park and ride existents (el d’Empalme, RTV, Campus...) serien dues eines ben útils per garantir una accessibilitat sostenible al nou Mestalla. Que succeirà quan el nou estadi sigui una realitat? Deixaran estacionar amb total impunitat com fins ara? Potenciaran el vehicle privat fent un gran aparcament al camp, el que assegurarà col·lapses i retencions importants? O apostaran pel transport públic com a única solució de mobilitat, aprofitant la potencialitat d’un estadi dins del nucli urbà? La resposta al setembre del 2009.

Santuario, de William Faulkner

Aquest dies de vacances, entre canelons i carn d’olla, he descobert a en William Faulkner, un escriptor nord americà de principis del segle XX, Nobel de literatura l’any 1949 i contemporani a Hemmingway i Steinbeck. M’he llegit l’obra Santuario i realment és una novel·la angoixant. Des de les primeres pàgines estàs pensant que a la pàgina següent hi haurà un desastre, que tard o d’hora la tragèdia succeirà. Però no. Donant voltes i voltes al text i gràcies a salts temporals i d’escenari, aquesta tragèdia no acaba de succeir. O pitjor encara, saps que ha succeït però no ha estat descrita. La novel·la transcorre entre Memphis y Jefferson, a l’interior dels Estats Units, durant l’època de la Llei seca (l’obra va ser publicada l’any 1931) i narra la història d’una noia jove que per un cúmul de desgràcies va a petar a una casa on fabriquen i trafiquen amb whisky. Allà coincideix amb una sèrie de personatges foscos, desgraciats, sense sort. Les injustícies, les classes socials, els senadors corruptes, l’Amèrica profunda de la llei seca es barregen en Santuario de tal manera que quan comences el llibre tens ganes d’acabar-lo per poder respirar tranquil. Però el llibre acaba, el tanques, i assegut en el sofà, segueixes sense respirar tranquil.

El cotxe del Poble

Aquesta setmana he llegit a les noticies que el Grup indi Tata ha presentat un cotxe que valdrà 1.700 euros (a l’Índia). Aquest cotxe, el més barat del món amb diferència, té una potència de 70 cavalls i 650 centímetres cúbics. Diuen que si aquest cotxe es comercialitzés a Europa, per adaptar-lo a la normativa vigent comunitària, el cost s’incrementaria en 5.500 euros i que per tant, el Cotxe del Poble (aquest és el nom que li han posat) valdria a les nostres terres aproximadament 7.000 euros. Tinc seriosos problemes personals per posicionar-me sobre si aquesta notícia és bona o dolenta. Fer accessible la compra d’un vehicle privat a la gran majoria de les butxaques es pot entendre com la garantia d’accés universal de totes les persones a tot arreu. Això facilitaria l’accés al món laboral a totes aquelles persones que han de renunciar a un lloc de feina perquè no disposen de mitjans mecànics per accedir al lloc de treball (a Europa, majoritàriament dones i immigrants que volen treballar en polígons industrials). Per contra, fer tant accessible el vehicle privat pot crear greus problemes de congestió urbana i caldria valorar els nivells de seguretat d’aquest vehicle, així com les emissions que produeix, que no crec que siguin elevades tenint 70 cavalls i 650 cc. A més a més, aquesta baixada notable del preu del cotxe trenca l’equilibri actual del cost entre transport públic i transport privat. Potser hi ha gent que fent els seus números, pensa que es més barat desplaçar-se en cotxe que en transport públic (fet que ara no passa, sempre i quan tingui l’opció d’escollir mitjà de transport). La solució que se’m planteja es que l’administració pública segueixi recuperant espais urbans per al vianant i que garanteixi una elevada cobertura en transport públic a la major part del territori (nuclis urbans, però també a Polígons industrials). D’aquesta manera, l’aposta de les administracions serà el transport públic i la gestió del trànsit i de l’estacionament als centres urbans, i les empreses automobilístiques hauran de competir per captar el segment de població que per necessitat o per voluntat, vol seguir movent-se en vehicle privat. D’aquesta manera, l’aparició del Cotxe del Poble als mercats Europeus serà tant sols una amenaça per aquelles ciutats que descuidin el transport públic i no tinguin una clara vocació de gestió dels trànsit pensant en els vianants i els mitjans de transport més sostenibles.

El circuit de fórmula 1 a València

El 24 d’Agost d’aquest 2008 es celebrarà a València un Gran Premi de Fórmula 1. La firma del contracte entre l’administració local i el senyor Ecclestone (propietari de la F1) es va celebrar uns dies abans de les eleccions autonòmiques i municipals, en plena campanya electoral (maig 2007). Abans, el 30 de març del 2007 es publicava el plec per a la redacció del projecte d’obra del circuit amb el títol: “Redacción del proyecto de conexión de la Alameda y avenida de Francia con la Marina Real Juan Carlos I y el acceso Norte al puerto y su compatibilidad con la celebración de eventos deportivos en Valencia” (Res d’anomenar la Fórmula 1). L’import de licitació del projecte d’obra era de 2.450.000 euros. En tant sols set mesos, la Generalitat Valenciana adjudicava la redacció del Projecte d’obra, l’empresa adjudicatària redactava el projecte, es licitaven i adjudicaven les obres i l’u d’octubre del 2007 començaven les obres del circuit de Fórmula 1 a la ciutat de València (41,2 milions d’euros es el cost previst de les obres). Per aconseguir tot això en tant poc temps, l’empresa adjudicatària del projecte d’obra feia mesos que treballava amb el circuit (abans de l’adjudicació pública), el que vol dir que la firma del contracte amb l’Ecclestone es va realitzar molt abans i que tant sols per interessos partidistes i amb objectius electoralistes, es va retardar fins uns dies abans de les eleccions. Per últim, al desembre del 2007 s’han licitat les obres de construcció del Padok, amb un preu de 3,1 milions d’euros. Tot plegat puja a 46,8 milions d’euros, més el cànon que la Generalitat ha pagat al Ecclestone per a celebrar l’esdeveniment (26 milions d’euros per cada Gran Premi que es celebri). En total 72,8 milions d’euros! A més a més, amb tanta presa, el circuit urbà de fórmula 1 no comptarà amb l’estudi d’impacte ambiental que hauria de tenir. Com no s’ha licitat com a tal, sinó com una connexió urbana entre dos avingudes, la Generalitat opina que tal estudi no és necessari. L’Associació Fórmula Verda ha denunciat els fets a Bruseles i la Unió Europea ha admès a tràmit la denuncia. Interessos electoralistes, concursos públics adjudicats abans de publicar les licitacions d’obres, manca d’estudis ambientals i un cost difícil de justificar (72,8 milions d’euros) són només alguns dels despropòsits que ha provocat el futur Gran Premi de fórmula 1 a la ciutat de València.

Reflexions de precampanya

Queden poc més de dos mesos per a les eleccions generals i ja estem en període de rebaixes polítiques (tots prometen coses fantàstiques en cas de guanyar). Les eleccions de març són importants, tant per al PSOE com per al PP. Els primers per consolidar un projecte que va començar generant esperances i que està acabant generant desil·lusió. Pels segons és important perquè la triada Rajoy, Acebes i Zaplana es juguen el seu futur polític. Una segona derrota suposaria el punt i final de la seva carrera política. Zapatero va començar a governar sent un president federalista, amb una idea d’Espanya prou plural, però ha acabat fent fora a Maragall, prohibint un govern d’esquerres a Navarra i recuperant a Bono per a fer-lo president del Congrés. Anem apanyats! El PP no està millor. Amb personatges que pertanyen al passat com Acebes i Zaplana (i també Rajoy), sobreviuen gràcies a que el PSOE és un partit fet de federacions i existeixen notables diferencies entre una federació i una altra. A més a més, l’oposició ferotge i l’atac constant a les negociacions amb ETA, han aconseguit que l’Espanya més rància estigui en peu de guerra, però que una altra part important de centre comenci a estar cansada de tanta ETA i 11M i trobi a faltar idees constructives per a governar. De tota aquesta batalla bipartidista, qui en sortirà guanyant serà Esquerra Unida, que recuperarà el vot útil que les passades eleccions va votar PSOE i que ara, descontent, tornarà a votar EUiA. El PSOE ha aprovat lleis importants i de caire social que cal reconèixer (llei de dependència per exemple), però tinc la sensació que s’ha deixat portar per la pressió exercida per l’oposició del PP. Els tres mesos que ens queden de precampanya i campanya seran horrorosos. No sentirem discursos constructius ni debats sobre les idees polítiques de cadascú (potser només a les 12 de la nit i al 33). Sentirem només retrets, insults, desqualificacions personals i promeses electorals de poc contingut polític. Amb aquest panorama qui guanyarà les eleccions? Jo crec que el PSOE, però per guanyar ha de treure uns bons resultats a Catalunya i això ja no ho tinc tant clar. Caldrà veure com afecta el caos ferroviari a l’hora de votar i quin és el grau de mobilització de l’electorat del cinturó roig barceloní. Després caldrà analitzar els possible pactes de govern, però d’això us en escriure quatre ratlles en un altre post.

Carrils bici cap al no res

Si passeges per la ciutat amb ulls curiosos, observant tot allò que t’envolta, pots descobrir barbaritats com la que es pot veure a la foto. Un carril bici que no va enlloc.

L’urbanisme actual en molts casos és incongruent i il·lògic. Segurament el regidor de torn o el promotor corresponent et justificarà l’actuació d’alguna manera o altre, però als ulls de l’usuari, és una barbaritat.

Avui en dia està de moda la sostenibilitat i per tant, els ajuntaments, solen obligar als promotors que desenvolupen Plans Parcials a construir carrils bici. El promotor, davant l’obligatorietat, dissenya quatre línies sense mostrar cap tipus d’interès, simplement per a cobrir l’expedient i que així, el Pla Parcial, sigui aprovat sense problemes.

Aquesta dinàmica ens porta a tenir ciutats plenes de carrils bici que no van enlloc. Cada promotor dissenya els seus carrils bici sense tenir present una visió global de la ciutat o sense saber com el promotor del costat planificarà els seus carrils bici.

La culpa de tot això la té l’administració, que deixa que les ciutats les planifiquin les promotores, enlloc d’obligar-les a construir sobre un model de ciutat planificat amb consens polític i social. Si les coses es fessin bé, una ciutat tindria planificada una xarxa de carrils bici coherents, útils i ben connectada als centres educatius, comerços i estacions intermodals i s’obligaria als promotors a construir aquests carrils bici planificats, no els que a ells els vingui de gust, que normalment no serveixen per a res i et porten a la tàpia del solar del costat.

Ara ve Nadal

Ara ve Nadal, matarem un gall i a la tia Pepa li’n darem un tall!

Així es cantava tradicionalment la nadala. Ara, tal i com corren els dies ultraconsumistes de Nadal, es podria cantar d’aquesta manera:

Ara ve Nadal, comprarem mil galls i a la tia Pepa li’n darem un sencer! Apa, tots a rebentar. Molta Pau i sentit comú per al 2008!

Pilota valenciana

El dissabte vaig assistir, fent servir símils futbolístics, al derbi de pilota valenciana per excel·lència. S’enfrontaven a escala i corda, Genovés II contra Àlvaro. El trinquet de l’Eliana estava ple de gom a gom. El Sergi i jo estaven asseguts a l’escala, allà on de tant en tant la pilota cau amb força, allà on es veu suar al pilotari, allà on el contrari intentar col·locar la pilota perquè es difícil de tornar-la. D’aquesta manera el públic es converteix, a vegades, en part activa de la partida. La partida va ser intensa. Guanya el primer que arriba a 60 i els punts es compten de cinc en cinc. Per fer un punt has de guanyar quatre pilotes (15, 30, Val i punt), així que si la partida és ajustada, es pot allargar fàcilment fins a les dues hores. La partida va començar molt ajustada, un joc per a cada equip. A l’alçada dels 30, els rojos van avançar-se un parell de jocs, però els blaus van recuperar l’espai perdut i fins i tot s’avançaren en el marcador. Àlvaro pels rojos i Genovés II pels blaus acaparaven totes les mirades, tot i que Solan i Sarasoles també van fer un bon partit. Les apostes estaven obertes, cinc a rojos, a blaus... la gent es deixava fins a 150 euros cridant des de l’escala. Així es va arribar al punt més desitjat per tothom. El marcador assenyalava 55-55, els pilotaris estaven cansats però tensos i arribava el moment de jugar-se-la. Treien els blaus. Genovés II des del fons del trinquet no en fallava ni una, Àlvaro les tornava totes i tant sols un greu error de Solano (Solano de Cabras, va anomenar-lo algú), va fer decantar la partida cap al costat dels Blaus.

Mobilitat sostenible en àrees turístiques de muntanya

Aquest dijous, seguint amb el meu propi “Never ending tour” he estat a Alp (Cerdanya), on es celebrava la jornada “Mobilitat Sostenible en àrees turístiques de muntanya”. Primer que res trobo molt positiu que aquests territoris comencin a plantejar-se què fer amb les congestions que hi ha els caps de setmanes als accessos a pistes i que ho comencin a percebre com un problema greu, però com sempre, el debat comença tard. De nou planificació territorial i planificació de la mobilitat no han anat de la mà. El problema més greu que hi ha en aquests municipis turístics es que entre setmana no hi ha ningú i el cap de setmana hi ha massa gent. Aquesta distribució desigual de la demanda fa impossible implantar sistemes de transport rígids, com el ferrocarril, tramvies i/o cremalleres. Com ho hem de solucionar? Fer arribar les autopistes a peu de pista tampoc és la solució. Tal i com ens va explicar un professor de la universitat de Savoia, a França tenen autopistes fins a pistes i la situació és completament caòtica. Una autopista sempre acabarà en un coll d’ampolla i per tant, allargant les autopistes simplement estem apropant les cues al punt de destinació (als municipis de muntanya). Per les experiències que ens van explicar, als Alps estan tirant molt d’autocars. Estan pacificant tots els municipis a costa de fer grans aparcaments a les afores, des d’on surten llançaderes fins a les pistes. El municipi es converteix en un reducte de pau i les afores en un gran aparcament (Zermatt n’és l’exemple paradigmàtic). És aquesta la solució per al Pirineu? De nou caldria anar més enllà i preguntar-nos si aquest és el model de turisme que volem. Si la resposta és positiva, haurem d’anar per aquests camins, salvant els municipis, fent grans bosses d’aparcament i potenciant i incentivant el transport públic posant-hi molta imaginació (cotxe compartit, potenciar les línies existents de ferrocarril, combinació bitllet trem -forfait...). Si el que volem es canviar el model se’ns obren noves possibilitat. Enlloc de parlar de millorar l’accessibilitat per acostar-se a Barcelona, podríem parlar de reduir l’accessibilitat per a que el potencial turístic del territori fos el propi aïllament. Són les anomenades zones fosques. Quin potencial tenen? Tot i existir diversos models, les autoritats de la Cerdanya han apostat clarament pel model actual d’esquí i urbanisme de segona residència. Aquest model genera una mobilitat estacional brutal i de difícil solució. A més a més, per l’actitud mostrada el dijous, em va donar la sensació d’exemplificar perfectament allò de “Not in my backgraound”. Volem el bo i millor del que ens pugui aportar l’autopista, però no volem vehicles pesats. Els camions per la Jonquera!. Quina incongruència no? Com pensen transportar tots els productes que necessiten els milers de turistes que si que volen? Em dona la sensació que com en la gran majoria dels casos, els estudis de mobilitat i solucions que es puguin aportar al Pirineu, serviran per a tapar forats originats per un error conceptual de base molt més greu. El problema no és la mobilitat, és la planificació i l’elecció de model.

Han tancat TV3 a Alacant

Porto mesos escrivint, de tant en tant, posts sobre la guerra entre la Generalitat Valenciana i Acció Cultural del País Valencià amb motiu de l'emissió de la senyal de TV3 al País Valencià. Diumenge a la nit, amb nocturnitat i sense avisar als propietaris del repetidor (ACPV), la Generalitat va precintar el repetidor de la Carrasqueta i la província d’Alacant s’ha quedat, després de 20 anys, sense poder sintonitzar TV3. Tot plegat ho han fet extremadament complicat, quan hauria de ser un tema simplement tècnic i de fàcil resolució. Hi ha molts fronts oberts: Per un costat hi ha la guerra oberta entre la Generalitat Valenciana i ACPV (amb una multa de 300.000 euros imposada a l’entitat cultural). Després hi ha les negociacions entre Generalitats per aconseguir la reciprocitat de canals autonòmics, acord que sembla que estar proper però que no ha impedit al Govern valencià tancar TV3 a Alacant. Un altre tema important ha estat la no ingerència del Govern català, que ha fet ben poc per mantenir les emissions a Alacant. A mi CiU no em fa cap gràcia, però el que no va aconseguir Zaplana ho ha aconseguit Camps, diuen que per les pressions de Pujol. Què ha fet Montilla? I en Clos, que és Ministre de Indústria? Per últim i potser el que ha provocat realment el tancament del repetidor de la Carrasqueta es que d’aquí a tres mesos hi ha eleccions generals i atacar elements simbòlics catalans sembla que li dona vots al PP. No sé com acabarà tot plegat (els repetidors del Mondúver i els de Castelló també estan amenaçats de tancament), però el que si que tinc clar es que quan es perd un dret adquirit costa molt recuperar-lo i si s’arriba a recuperar, mai es mantenen les condicions d’abans. Quan es fa un pas enrera sempre és perd quelcom. De moment, hem perdut Alacant.

La Torreta i el Penyagolosa

El cap de setmana passat vam anar amb els Capdemunt d’excursió a la Serra del Montsià i al Penyagolosa. El dissabte vam caminar pel Mostsià, la gran desconeguda del litoral català. Vam sortir pel vessant de Sant Carles de la Ràpita i vam pujar cap a la Font del Brugal. Allà vam fer un mos i vam seguir en suau pendent cap al mas de de Mataredona. Després enganxarem el GR que ens dugué per un bonic sender fins al mas de Comú, al peu del cim de la Torreta. En aquest punt começàrem l’ascenció forta al cim més alt de la comarca del Montsià. Els primers metres foren una mica perdedors (les ganes de fer cim ens van fer tirar pel dret), però un cop recuperat el sender, en poc menys d’una hora estàvem al cim, amb el Delta als nostres peus. Del cim de la Torreta (765 metres) carenejàrem fins a la Foradada, una formació rocosa curiosa. La carena fins a la Foradada és una caminada entretinguda, plena de puja i baixa, amb vistes esplèndides dels Ports a l’esquerra i del mar i del Delta a la dreta. De la Foradada baixàrem a la Font del Brugal i d’allà de nou al cotxe. Temps total, 7 hores amb parades per esmorzar i dinar.

De Sant Carles agafàrem el cotxe i en dos hores i quart ens plantàrem a Sant Joan de Penyagolosa. Unes llenties per sopar, un parell de misteles i a dormir, que feia un fred que pelava. A les deu del matí enfilem des de Sant Joan, la vall de la Pegunta (un vertader jardí botànic), que en menys de dues hores ens deixarà al cim del Penyagolosa (1.814 metres), sostre del País Valencià. Les vistes són espectaculars, es veu el mar, el desert de les Palmes, Castelló i tot un interior desplobat i muntanyós, que contraresta amb la imatge ferotge d’un litoral urbanitzat fins a les orelles. La baixada, entre pins rojos i negrals, la fem pel mas de la Cambreta, la Carbonera i la Lloma Plana, des d’on agafem la pista forestal que en pocs minuts en retornarà a Sant Joan de Penyagolosa. Temps total, 4 hores i mitja, amb parada al cim per fer el bocata.

El "pilotasso" en majúscules

El dilluns i dimarts d'aquesta setmana he estat treballant entre Estepona i Marbella, a la província de Málaga (Andalucia). En el meu imaginari tenia a Alacant i Murcia com les dos zones de l'Estat on més barbaritats urbanístiques s'han fet i on més casos de corrupció relacionats amb el totxo han aparegut. Málaga em quedava molt lluny. Doncs bé, el continu urbà entre Marbella i Estepona és escandalòs. Ho han urbanitzat tot. Hotels de luxe, apartaments grans i milers de camps de golf cobreixen tot el litoral. L'aspecte és diferent al d'Alacant. Es veu més ric, més luxos, però ho han urbanitzat tot, no han deixat res. Ara començo a entendre tot l'entramat de Marbella, què han fet i com d'irreparable és la situació actual. No hi ha marxa enrera. És el pilotasso en majúscules, és el seu Carpe Diem (viu el moment i els que vinguin darrera ja es menjaran el marrón), és l'ostentació per damunt de tot, vals el que tens i et valoran pel que poseeixes... suma i segueix i posa un totxo damunt de l'altre!

Iraq, un fracàs d'occident

M’estic llegint un llibre de la Gema Martín Muñoz (professora de sociologia del món Àrab a la Universitat Autònoma de Madrid) titulat “Iraq, un fracaso de occidente” i m’està agradant molt. El principi del llibre és una mica complicat, doncs en molt poques pàgines intenta fer un repàs de la història contemporània d’orient mitjà, explicant la divisió entre Sunites i Shiites, la problemàtica de la població Kurda (una nació sense estat a cavall de Turquia, Siria i Iraq) i diferenciant molt clarament el sentiment d’Arabicitat del sentiment religiós musulmà (que no radicalisme). Un cop situats, ens relata la pujada al poder del Partit Baaz en plena guerra freda i com aquest, aprofitant-se d’un món bipolar, ataca Iran amb el vist i plau (i suport) de tota la comunitat internacional. Després de vuit anys de guerra, i amb el mur de Berlín a terra, Iraq envaeix Kuwait pensant-se que rebria el mateix suport que durant la guerra d’Iran. Però l’equilibri de forces mundials ha canviat i ara no cal ajudar a l’Iraq. La URSS es desfà i Estat Units busca guanyar influència en un territori ric i dividit. Atacant l’Iraq s’assegura importants aliances i vendes amb Aràbia Saudita, Kuwait, Qatar, Bahirem, Jordània, Turquia, Síria i com no, Israel. No fan caure Sadam perquè prefereixen que segueixi governant un Sunita que donar el poder als Shiites, molt propers al règim d’Iran (la revolució de Jomeini encara està fresca). I així han anat passant els anys, i tant Europa com EEUU han utilitzat la força per als seus propis interessos. Han venut al món que buscaven repartir democràcia i llibertat, quan el que aconseguien era enriquir-se a costa de la població civil dels països àrabs, que els tocava el rebre ara si ara no, depenent dels interessos occidentals. Avui ets habitant d’un país amic, demà seràs part de l’eix del mal. L’última gran comèdia ha estat l’execució de Sadam Hussein. A Sadam se’l ha executat al declarar-lo, un tribunal iraquià, culpable de la matança de Kurds a Halabja l’any 1988 (en plena guerra amb Iran). Tots els presos de les darreres guerres des de 11M han anat a parar a Guantánamo. Per què en Sadam no ha anat cap a Cuba i han deixat que el jutgessin els propis iraquians? Doncs perquè les armes químiques utilitzades per aniquilar la població Kurda de Halabja van ser venudes pels Estats Units, quan aquest armava l’Iraq per lluitar contra l’Iran i el Kurds. Hagués estat impossible jutjar-lo per aquest motiu en territori americà. Com sempre, els governs fan i desfan i qui la paga és la població civil.

A València el Cotxe és el rei

València és una bonica ciutat mediterrània on el vehicle privat ha ocupat tot l’espai urbà. La irrupció del vehicle privat com a principal mode de transport durant els anys 60, junt amb la simbologia que se li va donar (i encara es dona) al fet de tenir cotxe propi (status social i llibertat) va abocar a les ciutats a planificar l’espai urbà pensant només en el vehicle privat, oblidant completament que les ciutats, en el fons, són l’espai de trobada social de les persones, l’espai on es realitzen les interrelacions personals i comercials. I aquest espai d’interrelació és el carrer, actualment ocupat al 80% pels cotxes. Hem encaixonat l’espai vital de les ciutats, la raó de ser de les mateixes, a un ridícul 20% que no garanteix la possibilitat de crear barri i fer ciutat.

Els carrers s’han convertit en l’espai dels cotxes i hem expulsat les persones cap als centres comercials i l’interior de les cases, potenciant un individualisme que ens ha fet perdre identitat i potencialitat. Si l’ésser humà és un ser sociable, l’espai on viu no ha de potenciar aquestes relacions socials? Recuperar l’espai perdut pel vianant durant aquestes darreres quatre dècades ha de ser l’objectiu final de totes les polítiques públiques que es realitzin en l’àmbit urbà. La recuperació dels carrers pels vianants significarà potenciar la ciutat, els barris, l’economia local, la seguretat i el medi ambient. Al cap i a la fi, implica retornar al veritable significat de ciutat com a lloc de trobada de persones, perdent individualisme i guanyant col·lectivitat.

Aquest canvi de paradigma de la mobilitat urbana no ha de ser entès com un canvi radical i utòpic, sinó com un canvi perfectament realitzable a curt i mitjà termini. No hem d’eliminar el vehicle privat ni estigmatitzar-ne l’ús, sinó donar-li l’espai que veritablement volem i educar-nos en un ús racional del cotxe. El vehicle privat no ha de condicionar la ciutat, sinó que la ciutat ha de delimitar l’ús de cada un dels modes de transport en funció de la seva importància i objectius de mobilitat sostenible. L’espai urbà és finit i en ell han de conviure diversos modes de transport (vianant, bicicleta, bus, tramvia, moto i cotxe). Ordenar els carrers per aconseguir un espai urbà sostenible on el vianant i el transport públic siguin els protagonistes, ha de ser l’objectiu dels nostres planificadors i polítics.

A València el cotxe és el rei. Estaciona on vol i circula per on vol. No hi ha una planificació de la mobilitat sostenible ni s’intueixen canvis a curt termini. Mentrestant, el vianant camina per voreres estretes i comparteix espai amb el vehicle privat en inferioritat de condicions. El transport públic, en especial el bus, circula al ritme del cotxe, que amb total impunitat circula i estaciona al carril bus. I la bicicleta? En una ciutat plana com València, on la bicicleta podria tenir un paper destacat com a mode de transport quotidià, l’ús d’aquesta és completament residual degut a les males condicions i a la falta de seguretat.

València és una ciutat amb un potencial excepcional. Té barris amb identitat pròpia (el Carme, el Cabanyal, Benimaclet, etc) que cal potenciar com a principal actiu de la ciutat. Els barris amb vida han de ser el motor de la ciutat i el principal aparador de la ciutat a l’estranger. Aconseguir una mobilitat sostenible on el vianant sigui el protagonista de València, ha de ser un dels passos imprescindibles per assolir aquesta fita.

Los Suaves

Ahir vaig anar a un concert de Los Suaves. Tremendu. Al grup d'Ourense el vaig coneixer ara farà 12 anys i tot i que no l'he seguit fidelment, sempre que he pogut he intentat anar a veure’l, doncs és pur Rock and Roll: Dos guitarres, un baix, una bateria i un cantant que omple l’escenari, en Yosi. Amb clàssics com Malas Noticias, Si pudiera, Dolores se llamaba Lola, Dulce castigo o Palabras para Julia, Los Suaves fan un concert de dos hores potent i fàcil (toquen tots els clàssics). Després de 25 anys de carrera i un públic fidel (la mitjana d’edat de la sala estava per damunt dels 35) anar a un concert de Los Suaves és garantia de bon Rock and Roll, guitarres contundents i lletres ben escrites que parlen de perdedors. I com no, un públic entregat que canta més que el propi Yosi, que com els grans clàssics del Rock and Roll, acaba tirant-se al públic.

5th International Rail Forum

Aquesta setmana s’ha celebrat a València el 5th Internacional Rail Forum, una Fira – Congrés que engloba tot el que té a veure amb el transport per ferrocarril. Després d’assistir a alguna de les xerrades i visitar la Fira, m’ha quedat un regust agredolç del que he vist. El costat negatiu va venir del Congrés. Vaig assistir a les jornades titulades Política Ferroviària Europea i tant el representant de la Unió Europea com el Director General de Transports del Govern espanyol, van ser molt poc crítics amb els trens d’Alta Velocitat. Tots dos es van dedicar a lloar les bondats d’aquest sistema ferroviari, sense fer cap tipus d’autocrítica.

El costat positiu va venir dels estants de la Fira, on es copsava un gran interès per els transports urbans. La majoria d’empreses privades mostraven en els seus estants elements de gestió i material mòbil de metro, tramvies o trens – tram. Mentre l’administració Europea i Espanyola encara intenten vendre’ns els trens d’Alta Velocitat, les empreses privades estan apostant fortament pel transport urbà i sobretot pel tramvia.

En aquest sentit, la Generalitat de Catalunya mostrava en el seu estant tots els projectes de tramvia i tren tram previstos ( PITC 2006 -20026), sense anomenar en cap moment el Tren d’Alta Velocitat (pels problemes actuals i perquè el AVE no és competència seva i els Trens Tram si que ho seran). Igualment, la Generalitat Valenciana mostrava en el seu estant el recentment inaugurat tramvia d’Alacant. De tot el que he vist, trec la conclusió de que el Govern central seguirà pagant AVE i que les Generalitats (i demés governs autonòmics) seran els responsables de construir aquells ferrocarrils que realment demana la població. El Govern de País Valencià ja ha engegat el tramvia d’Alacant, d’aquí a dos mesos inaugura el TVR de Castelló i a València ha inaugurat una línia de Metro i una de tramvia. A Catalunya, les principals aglomeracions urbanes fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (Camp de Tarragona, Lleida i Girona) no tenen cap tipus d’infrastructura ferroviària que articuli aquests territoris. A veure si tot el que hi ha pintat en el PITC (de ferrocarril, no de carretera) comença a fer-se realitat ben aviat. Paciència companys!

L'opi del poble

Aquesta setmana he consumit l’opi del poble. Em van convidar a veure el partit de futbol València – Rosenborg, de la Champions League al camp del Mestalla.

Anar al futbol és com un ritual iniciàtic. Es surt puntual de la feina (encara que a les set truqui algú demanant urgentment un document per ja!) i et dirigeixes cap als bars propers del camp per fer-te l’entrepà i les cerveses de rigor (jo una mitjana, els noruecs litres). Amb la panxa plena i el temps just, et proposes entrar al camp. Els carrers que envolten el Mestalla estan plens de gent i cotxes en segona, tercera fila i dins dels parcs i jardins. Amb total impunitat. Escandalitzat pel tema de l’estacionament, enfilo les escales que em condueixen al meu seient. Quan arribo, sona el fil musical de la Champions: The Chaaaaampioooooons...... Comença el partit i jo enceto el paquet de pipes. El València ha de guanyar per no quedar eliminat de la competició i l’ambient dins del club està enrarit. Diumenge van fer fora l’entrenador Quique Sánchez Flores i avui s’estrena Ronald Koeman, l’heroi de Wembley. El Rosenborg, un equip mediocre, guanya el partit per 0 – 2, i l’esbroncada del públic és estrepitosa. Molts dels espectadors, enfadats, abandonen el camp al principi de la segona part. Quan l’àrbitre xiula el final del partit, crits cap a la llotja i insults al president. Què divertit és el futbol. Sincerament, el més divertit de tot, ha estat sentir els insults de la gent, els crits, els comentaris sobre la disposició tàctica (tothom és entrenador), doncs el partit no ha donat per a molt. Hi ha gent amb molta gràcia. El millor insult de tota la nit, l’ha proferit un home gran, que s’ha passat tot el partit cridant als noruecs: Fiordos!!!!! Increïble, però el futbol és així, pur opi.

David ha guanyat a Goliat

A continuació us redacto l’últim episodi del culebrón Timofónica. Finalment us puc informar que Telefònica ens ha tornat els 600 euros que indegudament ens va cobrar el mes de juliol passat. Després de posar tres reclamacions (Telefónica, Atenció al Consumidor i Junta Arbitral de Consum), el que ha fet efecte ha estat la insistència telefònica. Després de trucar a reclamacions mil vegades i aconseguir que finalment ens passessin amb una assessora, aquesta ens va dir que estudiaria el cas. Un cop estudiat el cas, ens va dir que teníem raó i que ens tornarien els diners. Però recuperar els diners no va ser tant fàcil. En la factura d’octubre, ens deien que ens havien de tornar 600 euros, però els diners no estaven ingressats al nostre compte. Vam tornar a trucar i van tenir la cara dura de dir-nos que els 600 euros ens els anirien descomptant de les factures mensuals. Ens estaven dient que els acabàvem de donar un préstec a dos anys a interès zero. Novament ens vam queixar i vam reclamar que ens ingressessin la totalitat dels diners directament al compte. Al cap d’una setmana, teníem l’ingrés fet i la victòria guanyada. A costat tres mesos, però hem guanyat. David ha guanyat a Goliat. Reflexionant sobre tot el que ha passat, trec la conclusió de que si ens sentim estafats cal reclamar. Ens costarà mesos i intentaran vèncer-nos per desgast, però si aguantem i utilitzem els elements que la legalitat ens ofereix, tenim les de guanyar. Reclameu sempre, per poc que sigui, doncs teniu el dret de fer-ho!