La Guerra del Futbol

L’estiu passat, fent-me unes cerveses amb el Víctor després d’haver fet els Bessiberris, vam estar parlant de muntanya, de viatges i de llibres. Un dels llibres que em va recomanar va ser La Guerra del Futbol, de Ryszard Kapuscinski. Del periodista polac m’havia llegit Eben i com m’havia agradat molt, vaig apuntar-me la recomanació del Víctor. La Guerra del futbol és un llibre de relats (o reportatges) on, en diversos capítols, en Kapuscinski ens narra les seves experiències com a corresponsal arreu del món. La majoria de relats tenen com a escenari principal l’Àfrica dels anys 60, l’Àfrica de la descolonització i de la independència, però també hi ha temps per parlar de Xipre i d’Amèrica Llatina. De fet, el llibre pren nom d’una guerra entre el Salvador i Hondures. El primer va aprofitar els aldarulls provocats per una eliminatòria de futbol, classificatòria per al mundial de 1970, per atacar al segon. És un llibre on es barreja el periodisme, la història, l’aventura....és Kapuscinski!

Seguim il·legalitzant partits polítics

Després de reis no només van començar les rebaixes a les botigues, sinó que els polítics també s’han tirat a prometre “el oro y el moro” per tal d’esgarrapar un grapat de vots. Aquestes promeses, políticament poden estar bé, però cal fer-les durant la legislatura. Per mi, el fer-les en campanya o precampanya fa que perdin tota legitimitat. Sincerament, o no m’he les crec, o no les executaran o les podien haver executat abans. Així que no penso escriure cap post sobre aquestes rebaixes. Què m’ha empès doncs, a escriure sobre la campanya? De nou, l’intent de il·legalitzar el PCTV i ANV. Aquest intent, que arriba en precampanya, podria entendre’s com una rebaixa més. També podria entendre’s com un acte del Govern per fer front a l'oposició. Amb ANV i PCTV fora de joc, el PSOE s’estalvia els atacs del PP. Per últim, pot entendre’s com una rabieta del Govern per no haver arribat a un acord de Pau amb ETA (si no, per què no els van il·legalitzar abans?) Però i els danys col·laterals? A qui li importen? A qui li importa que un percentatge alt de la població del País Basc i Navarra es quedi sense opció de vot? On està la presumpció d’innocència? Jo estic d’acord en tallar tota font de finançament a ETA, però crec que les acusacions de la fiscalia han de ser nominals, mai a associacions o a partits polítics. Les associacions estan formades de persones i no hi ha dues persones iguals. I els delictes, al meu entendre, els fan les persones, mai els partits polítics. Us imagineu a la fiscalia il·legalitzant el PP perquè han detingut a un regidor corrupte? Oi que en aquest cas no es posa en dubte que el delicte és nominal? Doncs amb ANV i PCTV s’hauria d’actuar igual. Si hi ha proves de que algun membre col·labora amb ETA, s’ha d’actuar contra aquesta persona, mai contra el partit polític, que inclou, segur, diferents visions del conflicte, no totes il·legals.

Per les terres d'Alacant

Aquest darrer cap de setmana l’Espe i jo hem fet un tour per les terres d’Alacant i he pogut corroborar que gran part de la costa està destruïda, però també m’he adonat que queden racons ben macos per descobrir (i preservar).

El divendres al vespre vaig baixar cap Alacant, on m’esperava l’Espe i una bona colla d’Arqueòlegs que estaven assistint a unes conferències sobre Pompeia. Vam sopar tots plegats i amb la panxa plena vam marxar cap al poble de La Vila Joiosa, on l’Albert i la Rita ens van convidar a dormir. Dissabte pel matí vam aprofitar el sol d’hivern i vam caminar per La Vila Joiosa, un bonic poble que per casualitat (o perque el PP governa allà des de fa pocs anys) manté tota l’estructura de poble mariner, amb carrerons estrets i cases pintades de colors diversos. Per dinar vam marxar a Orxeta, un petit i tranquil poble d’interior, als peus del imponent Puig Campana. Hi ha un Alacant diferent més enllà de Benidorm! Després de dinar, l’Espe i jo ens acomiadarem de la colla i conduirem una hora cap al Nord, direcció a Dénia. Vam passejar per Dénia (que té un molt ben arreglat casc antic), vam sopar i a les 22.00 vam anar cap al poble del costat, Ondara, on actuava la Troba Kung Fu. Concertàs al bar Sendra i balleruca al ritme del rock rumberu fins gairebé les dues del matí. Que bons que son! Diumenge tocava dia excursionista i tot i no matinar gaire, vam posar-nos el despertador a les 9. Vam esmorzar tranquil·lament i vam encaminar-nos cap al Parc Natural del Montgó. Després de perdre’ns una bona estona amb el cotxe, trobem l’ermita del Pare Pere (l’entrada al parc Natural), ens carreguem a l’esquena la motxilla i comencem a caminar. Durant una hora vam recorrer la falda de la muntanya fins a la cova del Camell, on vam començar la vertadera ascensió al cim del Montgó, de 750 metres (sortim de nivell de mar). L’ascensió es fa en aproximadament hora i mitja i es molt maca perquè es camina per la cresta, veient en tot moment tant el vessant de Dénia com el vessant de Xàbia. Un cop al Cim, la vista és immensa: el penyó d’Ifach, les muntanyes de Cullera, el Montdúver, la Serra d’Aitana, el Montcabrer, el Puig Campana, les muntanyes d’Alzira i si haguéssim tingut un dia més clar, fins i tot Eivissa. El descens el fem carenejant tota la serra, passant pel cim de les Creus (640 metres) i baixant per la canal que existeix entre el Salt de Bou i la Cova de l’Aigua. En total cinc hores de caminada, una mica més de 700 metres de desnivell i una molt bona descoberta: El Montgó!

Vull ser banquer

Amb tot aquest terrabastall de crisis a les borses mundials, he arribat a la conclusió que el millor ofici del món és ser banquer. Els bancs ens tenen agafats pels ous a tots, i no només a nosaltres com a persones individuals, sinó a tot el sistema capitalista que actualment ens sustenta. Això vol dir que quan les coses van maldades, el Banc Central Europeu puja o baixa els tipus d’interès per tal d’evitar que els bancs entrin en crisi. Es a dir, que amb els diners de tots (els bancs centrals són públics), estem salvant el cul als bancs privats. I si els bancs centrals no actuen, els bancs privats amenacen dient que tallen el crèdit i que per tant s’acabarà la possibilitat de que les empreses es puguin expandir, de que la gent es compri una casa, de que les grans empreses puguin avançar els sous del treballadors en cas de no facturar suficient un mes.....en definitiva, que si tanquen tots el bancs, el sistema que tenim muntat se’n va a la merda. La meva pregunta llavors és: Com hem deixat que tot el nostre sistema econòmic es sustenti gràcies als bancs? Estem a les seves mans i per tant, són capaços de fer xantatge a qualsevol govern. Les coses van malament, els bancs centrals injecten diners als bancs privats. Les coses van bé, viuen dels alts interessos que ens cobren per tot. Ells em deixen diners a mi i em cobren un 8%. Jo tinc la nòmina en una caixa i no em donen ni el 2%. Què està passant? D’aquesta manera, vagin bé o malament les coses, els bancs sempre sumen en positiu. Ahir el Santander va fer públic uns beneficis de 9.000 milions d’euros. Amb això solucionem tots els problemes d'infrastructures de Catalunya i encara ens sobren 2.000 milions! (El Pla Tren 2014 de la PTP valora la inversió necessària en 7.000 milions). Arribat a aquest punt, he decidit que m’agradaria ser banquer. Un ofici sense risc, sempre amb beneficis. Si el sistema va malament, faig quatre trucades i els bancs centrals em paguen (o sigui, els ciutadans europeus) i si les coses van bé, em paguen directament els ciutadans europeus. En canvi, sent un asalariat normal (o autònom) si l'empresa on treballo plega, el banc no em perdonarà ni un sol pagament, ni una sola comissió, tot i que amb la meva feina he subvencionat, directa o indirectament, als bancs. Es a dir, que sempre paguem els mateixos i sempre recullen beneficis els bancs. Fent un símil futbolístics, es podria dir que al món juguem tots contra tots i sempre guanya la banca.

Who Killed the electric car

Aquesta setmana el David, un company de feina, m’ha passat un DVD molt interessant i per tant molt desconegut (com a mínim aquí a Europa). El documental es titula “Who Killed de electric car” i ens explica com als anys 90 la General Motors va traure un cotxe elèctric (EV1) i com després de pressions vàries (de la pròpia indústria automobilística, de les petroleres i del govern federal) el va enretirar del mercat i va fer desaparèixer (literalment) les unitats que circulaven pel carrer. El EV1 funcionava perfectament: tenia una autonomia de fins a 200 quilòmetres (cobria per tant la demanda de més del 90% dels desplaçaments que fem en vehicle privat), requeria poc manteniment (i barat) i es carregava a casa. (podeu trobar molta informació del EV1 a internet). És un molt bon documental per ser conscients de que científica i tècnicament podríem estar molt més avançats del que estem avui en dia i que si no ho estem, no és per falta de voluntat o capacitat, sinó per culpa d’uns lobys de pressió que ens fan evolucionar molt més lentament. El motiu? Els lobys tenen molts diners en joc i passar d’un cotxe a gasolina a un cotxe elèctric suposava una pèrdua de diners important per aquests lobys. Què en farien de les gasolineres? Es per això (entre molts altres motius) que s’ha fet desaparèixer el cotxe elèctric en detriment del cotxe de hidrogen. El cotxe de hidrogen necessita de les gasolineres i per això estan interessats que el combustible del futur sigui aquest. Toyota, amb el Prius, torna a apostar pel cotxe elèctric (híbrid gasolina – elèctric), perque en el fons se sap que tècnicament és la solució més viable. Seguiran els lobys automobilístics i petrolers apostant per l’hidrogen? Perque els lobys elèctrics no actuen? Mireu el documental, no us deixarà indiferents i sereu conscients d’haver perdut 10 anys de cotxe elèctric.

La mobilitat vista des de Karlsruhe

Aquesta setmana he estat a Karlsruhe, Alemanya, fent un curs de VISUM (un programa per modelitzar el trànsit i el transport públic) i la ciutat, tot i no tenir un centre històric potent, m’ha agradat. Karlsruhe és una ciutat mitjana-gran (menys de 300.000 habitants), amb molts parcs i més tramvies. El que es pot considerar centre històric (Kaiser strasser) està tancat al vehicle privat i tant sols hi circulen vianants, bicicletes i tramvies. D’aquest eix Est – Oest pengen un munt de carrers més petits, tots ells per a vianants. D’aquesta manera han aconseguit crear un centre molt pacificat, còmode i sobretot amb un so diferent. M’ha sobtat molt passejar per la ciutat i no sentir cotxes (aquesta sensació només l’havia tingut una vegada, quan després de dos mesos vivint a Venezia, vaig anar a Pàdua). Escolteu la ciutat quan camineu? Fixeu-vos-hi, cada ciutat té el seu so característic però en la majoria d’elles, el cotxe hi juga un paper important. El model de ciutat de Karlsruhe es completament diferent al de Barcelona o València. Aquesta ciutat és extensa, amb grans avingudes i les nostres ciutats mediterrànies son més compactes, amb centres històrics molt ben definits però amb uns eixamples o zones de nou creixement amb capacitat suficient per admetre una xarxa tramviària potent i reduir així l’espai per als cotxes. Per què no ho aprofitem? El que hem d’aprendre de ciutats com Karlsruhe és l’atreviment per implementar tramvies, convertir carrers principals en eixos de vianants i apostar per la bicicleta. Sabeu que a Berlín, el 49% de les famílies que hi viuen no tenen cotxe propi? Són l’exemple viu de que pacificar les ciutat és positiu, funciona i a més a més, és viable. Després de visitar Karlsruhe, em sona a tercermundista que algun alcalde o regidor d’alguna gran ciutat espanyola encara posi en dubte la utilitat del tramvia (fa poc vaig sentir: ¿si eliminamos los tramvias en los años 60, para que volver a ponerlos?). No hem de convertir les nostres ciutats en còpies de ciutats nordeuropees, però si que és urgent començar a redistribuir l’espai urbà d’una manera molt més favorable (discriminació positiva) cap als vianants i el transport públic. Per últim, hi ha un altre tema a tractar. Hi ha un sector de població que diu que copiar o adaptar aquest model de mobilitat a les nostres ciutats és impossible degut al caràcter mediterrani de la població. Aquí a Karlsruhe he vist bicicletes lligades com una moto (una cadena lligada del quadre a la roda, sense lligar-la a cap element fix) i els conductors de cotxe respecten els passos de vianants i les bicicletes. A València estem a anys llum d’assolir aquesta conducta, però no em serveix com a excusa per no apostar pel transport públic. Ser derrotistes no ens solucionarà els problemes existents. Quan ara algú em digui que pacificar els centres històrics i eliminar carrils de cotxe per a instal·lar tramvies no funcionarà degut al caràcter mediterrani, li diré que la característica principal del caràcter mediterrani és la falta de valentia dels polítics per arriscar i no la manca de voluntat de la societat civil per avançar.

Persèpolis

Vivim en un país on no hi ha cultura de llegir còmics i vist el que acabo de llegir aquest mes, ens estem perdent un món. El còmic que a continuació us recomano hauria de ser de lectura obligada a tots els instituts i per a tots aquells que ja hem acabat l’ensenyança obligatòria. El còmic en qüestió és titula Persèpolis, l’ha dibuixat i escrit la iraniana Marjane Satrapi i a partir de l’experiència personal de l’autora, ens descriu clarament com és la societat iraniana, però no la que ens ensenyen per la tele, sinó aquella societat iraniana laica i oberta, que també existeix i que sembla que els mitjans de comunicació ens volen amagar. Còmics com aquest tiren per terra aberracions com el xoc de civilitzacions, ens acosten a un món àrab molt més ampli que el delimitat per la religió musulmana i ens mostren una societat iraniana caracteritzada pels mateixos sentiments que nosaltres (amistat, amor, por, alegria, tristor....). A partir de la història personal de la Marjane, coneixem la societat iraniana que es va veure greument afectada per la revolució que, el 1979, enderrocà al Xa. L’ascens al poder dels religiosos va retallar les llibertats a una important part de la població iraniana. El país va començar a viure sota una forta repressió (sobretot des de l’inici de la guerra amb l’Iraq el 1980) així que qui va poder, va emigrar. La Marjane, que provenia d’una família oberta i laica va emigra a Àustria, on va comença a viure en carn pròpia la soledat, el racisme i l’etiquetatge que des d’occident fem de tota persona que ve d’un país àrab: “És una musulmana integrista!” Us recomano aquest còmic de veritat. Ens dona una visió del món àrab molt allunyada de la que ens arriba pels mitjans de comunicació i possiblement molt més propera a la realitat. Sense anar més lluny, aquesta setmana el foro de Davos publicava el resultat d’una enquesta, la pregunta de la qual era: El món musulmà s’està allunyant del món occidental? Per què quan parlen dels països àrabs o d’orient mitjà etiqueten ràpidament com a Musulmà a tothom i en canvi quan parlen d’occident no diuen el món cristià? Els llibres d’estil dels mitjans de comunicació haurien de ser molt més rigorosos amb aquests temes. O es que potser interessa crear tensió? (Persèpolis està editat en català per Norma Editorial i l’any passat se’n va fer una versió cinematogràfica amb el mateix nom)

El Carme, una falsa zona 30

A partir d’avui dia 21 de gener el barri del Carme, segons l’ajuntament de València, passa a ser una zona 30. L’ajuntament s’ha limitat a posar la senyalització vertical de zona 30 a les entrades i sortides del barri i ja està, com si no hi hagués més feina a fer. Les seccions dels carrers seguiran sent molt favorables al vehicle privat, les voreres seran mínimes i els bolardos delimitaran clarament l’espai per a cotxes i per vianants. Res de prioritat compartida en una plataforma única. No es plantegen cap modificació de secció. De nou, l’actuació de l’ajuntament es un acte de cara a la galeria. Amb una despesa baixa (només senyalització), diran que han convertit el Carme en un barri pacificat i els cotxes, mentrestant, seguiran circulant amb total impunitat. El barri del Carme, per la seva morfologia, és un indret perfecte per tancar-lo completament al trànsit. Les entrades i sortides de veïns s’haurien de gestionar amb pilons mòbils, evitant així l’entrada de qualsevol vehicle que no sigui d’un resident al barri i s’hauria de permetre un horari per a la distribució urbana. La resta de les hores, el barri seria per als veïns, vianants, bicicletes i transport públic. Com podeu veure, convertir un barri en una veritable zona 30 comporta molta feina. Cal redisenyar seccions, ampliar voreres, eliminar places d’estacionament en calçada, controlar la indisciplina i si es vol anar més enllà, gestionar les entrades i sortides mitjançant pilons mòbils. I al Carme no s’ha fet res d’això. S’ha instal·lat la senyalització vertical i ja està. Ni els veïns, ni els comerciants ni els visitants del barri notaran cap millora, doncs tot funcionarà com fins ara. Avui al Carme, el vehicle privat disposa del mateix espai que ahir. Una altra oportunitat perduda! La foto és del carrer Quart, eix principal del Barri del Carme. Tota una secció zona 30!

La mobilitat al nou Mestalla

Al Camp del Mestalla li queda temporada i mitja. Al setembre del 2009 el valència CF es traslladarà al nou estadi, situat a l’avinguda de les Corts Valencianes i l’actual Mestalla serà enderrocat per a crear un solar on s’alçaran torres d’oficines i habitatges (pilotaso urbanístic que donaria per a un altre post). Actualment, quan hi ha partit de futbol, l’accés al Mestalla és “campi qui pugui”. A l’avinguda Blasco Ibáñez, de quatre carrils de circulació per sentit, la doble i tercera fila és el pa de cada dia. Fins i tot els vehicles estacionen dins dels jardins que conformen la gran mitjana del l’avinguda. Els passos de vianants que hi ha a l’avinguda d’Aragó, entre les places d’estacionament, estan plens de cotxes. Tot l’espai públic és un immens rumicub de cotxes i el vianant, per accedir a l’estadi, ha de fer un veritable slalom. Quan acaba el futbol, entre setmana i a vegades també el cap de setmana, el servei de bus urbà ja no funciona (podríem obrir un nou debat sobre els horaris dels partits, imposats per les televisions) i el metro, tot i incrementar una mica la freqüència, no dona servei a la demanda existent. Per tant, l’afeccionat reflexiona: per què he d’agafar el transport públic, que és deficitari, si puc aparcar amb total impunitat el cotxe allà on em doni la gana, i tinc la seguretat més absoluta de que no em multaran? Com s’accedirà al nou Mestalla? Que el camp estigui dins de la ciutat, a mi m’agrada, doncs planificant la mobilitat correctament, es pot aconseguir una distribució modal d’accés al camp molt favorable al transport públic. El nou Mestalla tindrà les parades de metro de Campanar i Beniferri i les del tramvia de Garbi i Benicalp ben a prop. Caldria gestionar el transport públic de tal manera que donés resposta a la demanda futura que generarà el nou estadi. Després, caldria gestionar les entrades dels afeccionats que vinguin d’altres municipis. Planificar l’estacionament d’autocars potenciant-ne l’ús i gestionar els park and ride existents (el d’Empalme, RTV, Campus...) serien dues eines ben útils per garantir una accessibilitat sostenible al nou Mestalla. Que succeirà quan el nou estadi sigui una realitat? Deixaran estacionar amb total impunitat com fins ara? Potenciaran el vehicle privat fent un gran aparcament al camp, el que assegurarà col·lapses i retencions importants? O apostaran pel transport públic com a única solució de mobilitat, aprofitant la potencialitat d’un estadi dins del nucli urbà? La resposta al setembre del 2009.

Santuario, de William Faulkner

Aquest dies de vacances, entre canelons i carn d’olla, he descobert a en William Faulkner, un escriptor nord americà de principis del segle XX, Nobel de literatura l’any 1949 i contemporani a Hemmingway i Steinbeck. M’he llegit l’obra Santuario i realment és una novel·la angoixant. Des de les primeres pàgines estàs pensant que a la pàgina següent hi haurà un desastre, que tard o d’hora la tragèdia succeirà. Però no. Donant voltes i voltes al text i gràcies a salts temporals i d’escenari, aquesta tragèdia no acaba de succeir. O pitjor encara, saps que ha succeït però no ha estat descrita. La novel·la transcorre entre Memphis y Jefferson, a l’interior dels Estats Units, durant l’època de la Llei seca (l’obra va ser publicada l’any 1931) i narra la història d’una noia jove que per un cúmul de desgràcies va a petar a una casa on fabriquen i trafiquen amb whisky. Allà coincideix amb una sèrie de personatges foscos, desgraciats, sense sort. Les injustícies, les classes socials, els senadors corruptes, l’Amèrica profunda de la llei seca es barregen en Santuario de tal manera que quan comences el llibre tens ganes d’acabar-lo per poder respirar tranquil. Però el llibre acaba, el tanques, i assegut en el sofà, segueixes sense respirar tranquil.

El cotxe del Poble

Aquesta setmana he llegit a les noticies que el Grup indi Tata ha presentat un cotxe que valdrà 1.700 euros (a l’Índia). Aquest cotxe, el més barat del món amb diferència, té una potència de 70 cavalls i 650 centímetres cúbics. Diuen que si aquest cotxe es comercialitzés a Europa, per adaptar-lo a la normativa vigent comunitària, el cost s’incrementaria en 5.500 euros i que per tant, el Cotxe del Poble (aquest és el nom que li han posat) valdria a les nostres terres aproximadament 7.000 euros. Tinc seriosos problemes personals per posicionar-me sobre si aquesta notícia és bona o dolenta. Fer accessible la compra d’un vehicle privat a la gran majoria de les butxaques es pot entendre com la garantia d’accés universal de totes les persones a tot arreu. Això facilitaria l’accés al món laboral a totes aquelles persones que han de renunciar a un lloc de feina perquè no disposen de mitjans mecànics per accedir al lloc de treball (a Europa, majoritàriament dones i immigrants que volen treballar en polígons industrials). Per contra, fer tant accessible el vehicle privat pot crear greus problemes de congestió urbana i caldria valorar els nivells de seguretat d’aquest vehicle, així com les emissions que produeix, que no crec que siguin elevades tenint 70 cavalls i 650 cc. A més a més, aquesta baixada notable del preu del cotxe trenca l’equilibri actual del cost entre transport públic i transport privat. Potser hi ha gent que fent els seus números, pensa que es més barat desplaçar-se en cotxe que en transport públic (fet que ara no passa, sempre i quan tingui l’opció d’escollir mitjà de transport). La solució que se’m planteja es que l’administració pública segueixi recuperant espais urbans per al vianant i que garanteixi una elevada cobertura en transport públic a la major part del territori (nuclis urbans, però també a Polígons industrials). D’aquesta manera, l’aposta de les administracions serà el transport públic i la gestió del trànsit i de l’estacionament als centres urbans, i les empreses automobilístiques hauran de competir per captar el segment de població que per necessitat o per voluntat, vol seguir movent-se en vehicle privat. D’aquesta manera, l’aparició del Cotxe del Poble als mercats Europeus serà tant sols una amenaça per aquelles ciutats que descuidin el transport públic i no tinguin una clara vocació de gestió dels trànsit pensant en els vianants i els mitjans de transport més sostenibles.

El circuit de fórmula 1 a València

El 24 d’Agost d’aquest 2008 es celebrarà a València un Gran Premi de Fórmula 1. La firma del contracte entre l’administració local i el senyor Ecclestone (propietari de la F1) es va celebrar uns dies abans de les eleccions autonòmiques i municipals, en plena campanya electoral (maig 2007). Abans, el 30 de març del 2007 es publicava el plec per a la redacció del projecte d’obra del circuit amb el títol: “Redacción del proyecto de conexión de la Alameda y avenida de Francia con la Marina Real Juan Carlos I y el acceso Norte al puerto y su compatibilidad con la celebración de eventos deportivos en Valencia” (Res d’anomenar la Fórmula 1). L’import de licitació del projecte d’obra era de 2.450.000 euros. En tant sols set mesos, la Generalitat Valenciana adjudicava la redacció del Projecte d’obra, l’empresa adjudicatària redactava el projecte, es licitaven i adjudicaven les obres i l’u d’octubre del 2007 començaven les obres del circuit de Fórmula 1 a la ciutat de València (41,2 milions d’euros es el cost previst de les obres). Per aconseguir tot això en tant poc temps, l’empresa adjudicatària del projecte d’obra feia mesos que treballava amb el circuit (abans de l’adjudicació pública), el que vol dir que la firma del contracte amb l’Ecclestone es va realitzar molt abans i que tant sols per interessos partidistes i amb objectius electoralistes, es va retardar fins uns dies abans de les eleccions. Per últim, al desembre del 2007 s’han licitat les obres de construcció del Padok, amb un preu de 3,1 milions d’euros. Tot plegat puja a 46,8 milions d’euros, més el cànon que la Generalitat ha pagat al Ecclestone per a celebrar l’esdeveniment (26 milions d’euros per cada Gran Premi que es celebri). En total 72,8 milions d’euros! A més a més, amb tanta presa, el circuit urbà de fórmula 1 no comptarà amb l’estudi d’impacte ambiental que hauria de tenir. Com no s’ha licitat com a tal, sinó com una connexió urbana entre dos avingudes, la Generalitat opina que tal estudi no és necessari. L’Associació Fórmula Verda ha denunciat els fets a Bruseles i la Unió Europea ha admès a tràmit la denuncia. Interessos electoralistes, concursos públics adjudicats abans de publicar les licitacions d’obres, manca d’estudis ambientals i un cost difícil de justificar (72,8 milions d’euros) són només alguns dels despropòsits que ha provocat el futur Gran Premi de fórmula 1 a la ciutat de València.

Reflexions de precampanya

Queden poc més de dos mesos per a les eleccions generals i ja estem en període de rebaixes polítiques (tots prometen coses fantàstiques en cas de guanyar). Les eleccions de març són importants, tant per al PSOE com per al PP. Els primers per consolidar un projecte que va començar generant esperances i que està acabant generant desil·lusió. Pels segons és important perquè la triada Rajoy, Acebes i Zaplana es juguen el seu futur polític. Una segona derrota suposaria el punt i final de la seva carrera política. Zapatero va començar a governar sent un president federalista, amb una idea d’Espanya prou plural, però ha acabat fent fora a Maragall, prohibint un govern d’esquerres a Navarra i recuperant a Bono per a fer-lo president del Congrés. Anem apanyats! El PP no està millor. Amb personatges que pertanyen al passat com Acebes i Zaplana (i també Rajoy), sobreviuen gràcies a que el PSOE és un partit fet de federacions i existeixen notables diferencies entre una federació i una altra. A més a més, l’oposició ferotge i l’atac constant a les negociacions amb ETA, han aconseguit que l’Espanya més rància estigui en peu de guerra, però que una altra part important de centre comenci a estar cansada de tanta ETA i 11M i trobi a faltar idees constructives per a governar. De tota aquesta batalla bipartidista, qui en sortirà guanyant serà Esquerra Unida, que recuperarà el vot útil que les passades eleccions va votar PSOE i que ara, descontent, tornarà a votar EUiA. El PSOE ha aprovat lleis importants i de caire social que cal reconèixer (llei de dependència per exemple), però tinc la sensació que s’ha deixat portar per la pressió exercida per l’oposició del PP. Els tres mesos que ens queden de precampanya i campanya seran horrorosos. No sentirem discursos constructius ni debats sobre les idees polítiques de cadascú (potser només a les 12 de la nit i al 33). Sentirem només retrets, insults, desqualificacions personals i promeses electorals de poc contingut polític. Amb aquest panorama qui guanyarà les eleccions? Jo crec que el PSOE, però per guanyar ha de treure uns bons resultats a Catalunya i això ja no ho tinc tant clar. Caldrà veure com afecta el caos ferroviari a l’hora de votar i quin és el grau de mobilització de l’electorat del cinturó roig barceloní. Després caldrà analitzar els possible pactes de govern, però d’això us en escriure quatre ratlles en un altre post.

Carrils bici cap al no res

Si passeges per la ciutat amb ulls curiosos, observant tot allò que t’envolta, pots descobrir barbaritats com la que es pot veure a la foto. Un carril bici que no va enlloc.

L’urbanisme actual en molts casos és incongruent i il·lògic. Segurament el regidor de torn o el promotor corresponent et justificarà l’actuació d’alguna manera o altre, però als ulls de l’usuari, és una barbaritat.

Avui en dia està de moda la sostenibilitat i per tant, els ajuntaments, solen obligar als promotors que desenvolupen Plans Parcials a construir carrils bici. El promotor, davant l’obligatorietat, dissenya quatre línies sense mostrar cap tipus d’interès, simplement per a cobrir l’expedient i que així, el Pla Parcial, sigui aprovat sense problemes.

Aquesta dinàmica ens porta a tenir ciutats plenes de carrils bici que no van enlloc. Cada promotor dissenya els seus carrils bici sense tenir present una visió global de la ciutat o sense saber com el promotor del costat planificarà els seus carrils bici.

La culpa de tot això la té l’administració, que deixa que les ciutats les planifiquin les promotores, enlloc d’obligar-les a construir sobre un model de ciutat planificat amb consens polític i social. Si les coses es fessin bé, una ciutat tindria planificada una xarxa de carrils bici coherents, útils i ben connectada als centres educatius, comerços i estacions intermodals i s’obligaria als promotors a construir aquests carrils bici planificats, no els que a ells els vingui de gust, que normalment no serveixen per a res i et porten a la tàpia del solar del costat.

Ara ve Nadal

Ara ve Nadal, matarem un gall i a la tia Pepa li’n darem un tall!

Així es cantava tradicionalment la nadala. Ara, tal i com corren els dies ultraconsumistes de Nadal, es podria cantar d’aquesta manera:

Ara ve Nadal, comprarem mil galls i a la tia Pepa li’n darem un sencer! Apa, tots a rebentar. Molta Pau i sentit comú per al 2008!

Pilota valenciana

El dissabte vaig assistir, fent servir símils futbolístics, al derbi de pilota valenciana per excel·lència. S’enfrontaven a escala i corda, Genovés II contra Àlvaro. El trinquet de l’Eliana estava ple de gom a gom. El Sergi i jo estaven asseguts a l’escala, allà on de tant en tant la pilota cau amb força, allà on es veu suar al pilotari, allà on el contrari intentar col·locar la pilota perquè es difícil de tornar-la. D’aquesta manera el públic es converteix, a vegades, en part activa de la partida. La partida va ser intensa. Guanya el primer que arriba a 60 i els punts es compten de cinc en cinc. Per fer un punt has de guanyar quatre pilotes (15, 30, Val i punt), així que si la partida és ajustada, es pot allargar fàcilment fins a les dues hores. La partida va començar molt ajustada, un joc per a cada equip. A l’alçada dels 30, els rojos van avançar-se un parell de jocs, però els blaus van recuperar l’espai perdut i fins i tot s’avançaren en el marcador. Àlvaro pels rojos i Genovés II pels blaus acaparaven totes les mirades, tot i que Solan i Sarasoles també van fer un bon partit. Les apostes estaven obertes, cinc a rojos, a blaus... la gent es deixava fins a 150 euros cridant des de l’escala. Així es va arribar al punt més desitjat per tothom. El marcador assenyalava 55-55, els pilotaris estaven cansats però tensos i arribava el moment de jugar-se-la. Treien els blaus. Genovés II des del fons del trinquet no en fallava ni una, Àlvaro les tornava totes i tant sols un greu error de Solano (Solano de Cabras, va anomenar-lo algú), va fer decantar la partida cap al costat dels Blaus.

Mobilitat sostenible en àrees turístiques de muntanya

Aquest dijous, seguint amb el meu propi “Never ending tour” he estat a Alp (Cerdanya), on es celebrava la jornada “Mobilitat Sostenible en àrees turístiques de muntanya”. Primer que res trobo molt positiu que aquests territoris comencin a plantejar-se què fer amb les congestions que hi ha els caps de setmanes als accessos a pistes i que ho comencin a percebre com un problema greu, però com sempre, el debat comença tard. De nou planificació territorial i planificació de la mobilitat no han anat de la mà. El problema més greu que hi ha en aquests municipis turístics es que entre setmana no hi ha ningú i el cap de setmana hi ha massa gent. Aquesta distribució desigual de la demanda fa impossible implantar sistemes de transport rígids, com el ferrocarril, tramvies i/o cremalleres. Com ho hem de solucionar? Fer arribar les autopistes a peu de pista tampoc és la solució. Tal i com ens va explicar un professor de la universitat de Savoia, a França tenen autopistes fins a pistes i la situació és completament caòtica. Una autopista sempre acabarà en un coll d’ampolla i per tant, allargant les autopistes simplement estem apropant les cues al punt de destinació (als municipis de muntanya). Per les experiències que ens van explicar, als Alps estan tirant molt d’autocars. Estan pacificant tots els municipis a costa de fer grans aparcaments a les afores, des d’on surten llançaderes fins a les pistes. El municipi es converteix en un reducte de pau i les afores en un gran aparcament (Zermatt n’és l’exemple paradigmàtic). És aquesta la solució per al Pirineu? De nou caldria anar més enllà i preguntar-nos si aquest és el model de turisme que volem. Si la resposta és positiva, haurem d’anar per aquests camins, salvant els municipis, fent grans bosses d’aparcament i potenciant i incentivant el transport públic posant-hi molta imaginació (cotxe compartit, potenciar les línies existents de ferrocarril, combinació bitllet trem -forfait...). Si el que volem es canviar el model se’ns obren noves possibilitat. Enlloc de parlar de millorar l’accessibilitat per acostar-se a Barcelona, podríem parlar de reduir l’accessibilitat per a que el potencial turístic del territori fos el propi aïllament. Són les anomenades zones fosques. Quin potencial tenen? Tot i existir diversos models, les autoritats de la Cerdanya han apostat clarament pel model actual d’esquí i urbanisme de segona residència. Aquest model genera una mobilitat estacional brutal i de difícil solució. A més a més, per l’actitud mostrada el dijous, em va donar la sensació d’exemplificar perfectament allò de “Not in my backgraound”. Volem el bo i millor del que ens pugui aportar l’autopista, però no volem vehicles pesats. Els camions per la Jonquera!. Quina incongruència no? Com pensen transportar tots els productes que necessiten els milers de turistes que si que volen? Em dona la sensació que com en la gran majoria dels casos, els estudis de mobilitat i solucions que es puguin aportar al Pirineu, serviran per a tapar forats originats per un error conceptual de base molt més greu. El problema no és la mobilitat, és la planificació i l’elecció de model.

Han tancat TV3 a Alacant

Porto mesos escrivint, de tant en tant, posts sobre la guerra entre la Generalitat Valenciana i Acció Cultural del País Valencià amb motiu de l'emissió de la senyal de TV3 al País Valencià. Diumenge a la nit, amb nocturnitat i sense avisar als propietaris del repetidor (ACPV), la Generalitat va precintar el repetidor de la Carrasqueta i la província d’Alacant s’ha quedat, després de 20 anys, sense poder sintonitzar TV3. Tot plegat ho han fet extremadament complicat, quan hauria de ser un tema simplement tècnic i de fàcil resolució. Hi ha molts fronts oberts: Per un costat hi ha la guerra oberta entre la Generalitat Valenciana i ACPV (amb una multa de 300.000 euros imposada a l’entitat cultural). Després hi ha les negociacions entre Generalitats per aconseguir la reciprocitat de canals autonòmics, acord que sembla que estar proper però que no ha impedit al Govern valencià tancar TV3 a Alacant. Un altre tema important ha estat la no ingerència del Govern català, que ha fet ben poc per mantenir les emissions a Alacant. A mi CiU no em fa cap gràcia, però el que no va aconseguir Zaplana ho ha aconseguit Camps, diuen que per les pressions de Pujol. Què ha fet Montilla? I en Clos, que és Ministre de Indústria? Per últim i potser el que ha provocat realment el tancament del repetidor de la Carrasqueta es que d’aquí a tres mesos hi ha eleccions generals i atacar elements simbòlics catalans sembla que li dona vots al PP. No sé com acabarà tot plegat (els repetidors del Mondúver i els de Castelló també estan amenaçats de tancament), però el que si que tinc clar es que quan es perd un dret adquirit costa molt recuperar-lo i si s’arriba a recuperar, mai es mantenen les condicions d’abans. Quan es fa un pas enrera sempre és perd quelcom. De moment, hem perdut Alacant.

La Torreta i el Penyagolosa

El cap de setmana passat vam anar amb els Capdemunt d’excursió a la Serra del Montsià i al Penyagolosa. El dissabte vam caminar pel Mostsià, la gran desconeguda del litoral català. Vam sortir pel vessant de Sant Carles de la Ràpita i vam pujar cap a la Font del Brugal. Allà vam fer un mos i vam seguir en suau pendent cap al mas de de Mataredona. Després enganxarem el GR que ens dugué per un bonic sender fins al mas de Comú, al peu del cim de la Torreta. En aquest punt começàrem l’ascenció forta al cim més alt de la comarca del Montsià. Els primers metres foren una mica perdedors (les ganes de fer cim ens van fer tirar pel dret), però un cop recuperat el sender, en poc menys d’una hora estàvem al cim, amb el Delta als nostres peus. Del cim de la Torreta (765 metres) carenejàrem fins a la Foradada, una formació rocosa curiosa. La carena fins a la Foradada és una caminada entretinguda, plena de puja i baixa, amb vistes esplèndides dels Ports a l’esquerra i del mar i del Delta a la dreta. De la Foradada baixàrem a la Font del Brugal i d’allà de nou al cotxe. Temps total, 7 hores amb parades per esmorzar i dinar.

De Sant Carles agafàrem el cotxe i en dos hores i quart ens plantàrem a Sant Joan de Penyagolosa. Unes llenties per sopar, un parell de misteles i a dormir, que feia un fred que pelava. A les deu del matí enfilem des de Sant Joan, la vall de la Pegunta (un vertader jardí botànic), que en menys de dues hores ens deixarà al cim del Penyagolosa (1.814 metres), sostre del País Valencià. Les vistes són espectaculars, es veu el mar, el desert de les Palmes, Castelló i tot un interior desplobat i muntanyós, que contraresta amb la imatge ferotge d’un litoral urbanitzat fins a les orelles. La baixada, entre pins rojos i negrals, la fem pel mas de la Cambreta, la Carbonera i la Lloma Plana, des d’on agafem la pista forestal que en pocs minuts en retornarà a Sant Joan de Penyagolosa. Temps total, 4 hores i mitja, amb parada al cim per fer el bocata.

El "pilotasso" en majúscules

El dilluns i dimarts d'aquesta setmana he estat treballant entre Estepona i Marbella, a la província de Málaga (Andalucia). En el meu imaginari tenia a Alacant i Murcia com les dos zones de l'Estat on més barbaritats urbanístiques s'han fet i on més casos de corrupció relacionats amb el totxo han aparegut. Málaga em quedava molt lluny. Doncs bé, el continu urbà entre Marbella i Estepona és escandalòs. Ho han urbanitzat tot. Hotels de luxe, apartaments grans i milers de camps de golf cobreixen tot el litoral. L'aspecte és diferent al d'Alacant. Es veu més ric, més luxos, però ho han urbanitzat tot, no han deixat res. Ara començo a entendre tot l'entramat de Marbella, què han fet i com d'irreparable és la situació actual. No hi ha marxa enrera. És el pilotasso en majúscules, és el seu Carpe Diem (viu el moment i els que vinguin darrera ja es menjaran el marrón), és l'ostentació per damunt de tot, vals el que tens i et valoran pel que poseeixes... suma i segueix i posa un totxo damunt de l'altre!