La volta al Rock a 33 revolucions, de Ramon Moreno

Fer un llibre explicant la historia del rock a través de 25 discos és una temeritat. Ho és perquè al pròleg, abans de res, ja t’has de justificar dient que la selecció és personal i que per tant, no respon a cap lògica científica, cultural o econòmica. Així doncs, molt probablement coincidirem amb l’autor en alguns treballs, però irremediablement trobarem a faltar peces o artistes al nostre parer essencials en la història del rock.

L’Elvis, en Dylan, els Beatles, els Rolling Stones i probablement el Bruce Springsteen ningú els discutirà. Podem discutir si el disc escollit és el més representatiu o el de major impacte en la cultura del rock, però que aquests cinc hi han de ser és irrefutable. Ara bé, per que a la llista hi ha la Velvet i en Lou Reed i no en David Bowie? Per que hi són el Marvin Gaye i en Prince i no el Michael Jackson? Aquest tres han d’aparèixer en un llibre d’història del rock? Per que no hi és en Neil Young, en Leonard Cohen, en Van Morrison o la Patti Smith? Per què hi és el punk o el grunge i no el reagge?

Be, com el Rock a nivell individual tant sols ha de respondre a estímuls a vegades difícils d’explicar o racionalitzar, jo dono la llista d’en Ramon Moreno per bona, bàsicament perquè hi són els que hi han de ser i perquè a través d’una selecció de treballs repassa l’evolució del rock des de finals dels 50, quan l’Elvis i en Chuck Berry revolucionaren el món de la música popular, fins als inicis del SXXI, amb la Björk o els Strokes. Al llarg d’aquests 60 anys i agafant alguns discos com a excusa, en Ramon Moreno ens explica com ha evolucionat el rock i el món i com s’han parit alguns dels treballs que han marcat la música del nostre temps, el Rock.

Crec que aquesta setmana recuperaré alguns discos vells que fa molt que no escolto!

La volta al Rock a 33 revolucions (2016). Ramon Moreno. Ed. Cal·lígraf (Figueres)

Els discos que s’analitzen al llibre, per dècades, són:

Anys 50: Elvis Presley (1956) d’Elvis Presley; Chuck Berry is on the top (1959) de Chuck Berry

Anys 60: The Who sings my generation (1965) dels The Who; Blonde on blonde (1966), de Bob Dylan, Pet sounds (1966) dels The Beach Boys; The Doors (1967) dels The Doors; The Velvet Underground and Nico (1967), de la Velvet underground; Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band (1967), dels The Beatles; Are you experienced? (1967) de Jimi Hendrix;

Anys 70: Led Zeppelin IV (1971) dels Led Zeppelin; What’s Going on (1971) del Marvin Gaye; Exile on Main Street (1972) dels The Rolling Stones; Transformer (1972) de Lou Reed; The Dark Side of the moon (1973) dels Pink Floyd; Born to Run (1975) del Bruce Springsteen; Ramones (1976) dels Ramones; Never mind the bullocks here’s the Sex Pistols (1977) dels Sex Pistols; London Calling (1979) dels The Clash.

Anys 80: The Queen is Dead (1986) dels The Smiths; Sign O’The Times (1987) de Prince; Doolittle (1989) dels Pixies

Anys 90: Nevermind (1991) dels Nirvana; OK Computer (1997) dels Radiohead

S. XXI: Is this it (2001) dels Strokes; Vespertine (2001) de la Björk

L’Anell ciclista provoca problemes? No són les bicis, és la doble fila!

Últimament hem sentit a dir que les obres i la implantació de l’anell ciclista de València, que permetrà circumval·lar de forma còmoda i segura el centre històric de València, estan provocant col·lapses de trànsit. Amb aquestes línies tant sols pretenc demostrar que la nova (i necessària) infraestructura ciclista no és la responsable de les puntuals retencions que es puguin registrar.

Vehicles estacionats en doble fila. Font: Street View

Em centraré en el tram de Guillem de Castro, que és el que més conec. Diàriament circulen per aquesta avinguda 21.000 vehicles (Octubre 2016). Si estimem que durant l’hora punta circulen el 8% del total, tenim que durant aquest període de màxima demanda circulen aproximadament 1.700 vehicles (una mica menys). Aquests vehicles eren absorbits sense cap mena de problema pels tres carrils que existien abans de la implantació de l’anell ciclista. De fet, Guillem de Castro estava tant sobredimsionat a favor del vehicle privat motoritzat que es permetia, sense cap mena d’afecció al trànsit, la doble fila. Es a dir, que a la pràctica, Guillem de Castro funcionava amb dos carrils de circulació (que seguien absorbint perfectament les puntes de 1.700 cotxes) perquè el tercer, el de l’esquerra, era ocupat per cotxes que, infringint l’ordenança de circulació, estacionaven en doble fila. Amb aquesta pràctica il·legal la capacitat real de Guillem de castro era la que ofertaven els dos carrils de circulació.

L'anell ciclista abans d'entrar en funcionament

Què ha passat amb la construcció de l’anell ciclista? Aquesta nova infraestructura ha modificat la secció de Guillem de Castro, mantenint l’estacionament en cordó però reduint el número de carrils a 2. Aquesta nova secció, com hem vist abans, té capacitat suficient per absorbir les puntes de 1.700 vehicles. Ara bé, el que aquesta secció posa de manifest és que si els vehicles privats motoritzats segueixen estacionant en doble fila, la capacitat real de Guillem de Castro passa a ser de 1 carril de circulació i en aquest cas, si que la capacitat de la via ja no és suficient.

Així doncs, no és l’anell ciclista qui ha provocat problemes de capacitat. Els dos carrils de circulació són més que suficients per absorbir les puntes de trànsit. Els problemes de capacitat (si es que s’han donat realment) venen provocats per la doble fila, que abans i degut al sobredimsionament de la via no tenien impacte en el trànsit, però ara poden provocar alguna retenció. Així doncs senyors conductors, si volen circular còmodament amb cotxe no li donen la culpa a les bicicletes. Donin-la als seus companys que, incomplint l’ordenança de circulació, estacionen en doble fila.

I si volen una solució, és ben senzilla. Demanin a la Regidoria de mobilitat que elimini l’estacionament en cordó i prohibeixi l’estacionament en tota l’avinguda Guillem de Castro. Veuran com els problemes de congestió desapareixen. I si no comparin: Al carrer Colón, amb les mateixes intensitats de trànsit i sense possibilitat d’estacionar en cordó, no es registraran problemes.

Feretes i cançonetes 2016

Fi de festa amb senior i el Cor Brutal

Musicalment parlant hem acabat l’any de la millor manera possible: de concerts! El 28 i 29 de desembre va tenir lloc al Palau de la Música de València la segona edició del Feretes i cançonetes, un festival que amb poc temps ha esdevingut una referència per a la música en família i en valencià. Al Palau de la música vam gaudir d’un so esplèndid i d’uns concerts que demostren que la música no té edats, que és un llenguatge universal. Dani Miquel (un fenomen de masses) va omplir la sala Iturbi (1.800 persones) dues vegades. The Pengüins (sóc fan) van de demostrar que es pot muntar una gran festa a les 16:30 encara que tinguem el cafè baixant-nos per la gola i Marcel i Marcià feren doblet per deixar clar que aquestes tres bandes són ara per ara l’Olimp de la música per a xiquets en valencià. Però encara hi va haver més: el Botifarra ens va cantar unes Nadales (hagués estat millor dos passes de 30 minuts que un concert d’una hora), vam saltar com si fóssim rapers de veritat amb els Atupa, vam descobrir a la Judith Neddermann i als Tardor i finalment Senior i el Cor Brutal van tancar el festival amb una festivalera i compartida “El signes dels temps”, amb la col·laboració de Dani Miquel i els Mamemimomusics i tots els xiquets pujats a l’escenari cantant i ballant. Així és com ha de ser la música, com ha de ser el R&R: Actitud. Els homes i dones de negre del Palau no sabien on mirar ni on amagar-se. Els temps estan canviant. Visca la música!

I així tanquem un 2016 musicalment actiu. El 2017 ens depararà treballs nous (Pantaleó, Josele Santiago i Senior i el Cor Brutal són només algunes de les bandes que trauran àlbum aquest nou any) i esperem que mooolts concerts més!

El perill de les noves dictadures

Aquest darrer trimestre he viatjat a Hong Kong i a Dubai, dos ciutats d’èxit econòmic però de dubtosa llibertat democràtica (per dir-ho d’una manera eufemística i no dir el que ningú diu però que s’hauria de dir més sovint i més fort: dictadures).

Arran d’aquests viatges penso sovint en aquestes dictadures modernes que occident s’entesta en no anomenar-les com a tal, deixant en un lamentable segon o tercer pla els principis europeus de llibertat, democràcia o simplement ciutadania.

Albert Sánchez Piñol en el seu magnífic “Pallassos i monstres” ho deixa molt clar en l’epíleg del llibre, que em permeto copiar: “Els nostres estats han col·laborat i col·laboren en el sosteniment del monstre, de manera activa o passiva. Un criteri pragmàtic ens argumentaria que les raons són més poderoses que la raó i que avui en dia la democràcia no és res més que un supermercat universal. Aquí es fa inevitable pensar que la defensa del mercantilisme absolut revela un ideari que es basa en el fet de substituir l’elevat principi de ciutadania per la noció de simples consumidors”. I més tard “ Els Europeus hem abraçat la idea de democràcia. No calia expandir-la, només aplicar-nos-la”. I els fets ens demostren, 15 anys després de la publicació del Pallassos i monstres, que seguim receptant a altres països la medicina que nosaltres tenim i no volem prendre.

Des del meu punt de vista el paper que està jugant Europa amb aquestes dictadures és perillós per a la pròpia existència d’Europa. I no em refereixo a una existència física (no penso en guerres) sinó a la permanència del nostre sistema democràtic i de les llibertats individuals i col·lectives aconseguides des del final de la II Guerra Mundial.

Avui en dia aquestes dictadures venen al món l’èxit del seu model econòmic. Grans inversions i taxes d’atur molt baixes. Europa ven al món una crisis econòmica que està a punt de celebrar el seu desè aniversari, unes taxes d’atur elevades, corrupció política i una cada vegada més gran desafecció política. Si només posem damunt de la taula això, Europa perd i les noves dictadures guanyen. I aquest és el gran perill, que a poc a poc la percepció mundial sigui que el model democràtic europeu és un fracàs perquè porta aparellat crisi econòmica, atur i corrupció, i que quan es busquin nous models d’èxit només es pensi en la vessant econòmica i per tant es deixi en un segon pla el tipus de govern. De nou guanyen les noves dictadures.

A llarg termini això pot derivar en un intent d’imitació de pràctiques polítiques i econòmiques d’aquestes noves dictadures per part de les democràcies occidentals. I potser ja estem en camí. En nom de l’economia, quants retalls ha patit la societat aquests darrers anys? En nom de la seguretat, quantes lleis mordaces s’han aprovat a Europa? En nom de l’estabilitat, quantes renuncies s’han acceptat? I  no val a dir que jo cada 4 anys puc votar. Potser el principal engany d’Europa és que ens han fet creure que democràcia és només això. I no és això, és això i molt més. És ser ciutadà, amb els drets i deures que això comporta.

El xeic de Dubai té per objectiu que la seva població sigui feliç. Molt lloable però el meu model de felicitat me’l defineixo jo. Tenir feina i un sou que et doni per comprar-te un cotxe, potser una casa i poder passar les tardes o caps de setmana al Mall de compres no és una mostra ni de democràcia ni tampoc d’estat del benestar. Benestar és apostar per l’educació, la sanitat, la cultura i si tenim això, naixeran democràcies completes. Mentrestant, a mi em fa por que cada vegada més ens assemblen a les noves dictadures. 

Acte de violència, de Manuel de Pedrolo

Em fa una mica de vergonya haver de confessar que ara, a les portes dels 40, he descobert que hi ha Manuel de Pedrolo més enllà del “Mecanoscrit del segon origen”. Fa anys, a part del gran clàssic de la literatura catalana (diuen que l’obra més llegida en català) em vaig llegir Joc brut (1965) i Trajecte final (1974), però ha estat ara, després de la lectura d’Acte de violència (1961) que he descobert una nova dimensió de l’escriptor de la Segarra.

Acte de violència, guanyador del premi Prudenci Bertrana de novel·la l’any 1968, va ser publicat finalment després de la mort del dictador Franco l’any 1975 (14 anys després de ser escrit). En aquest sentit és interessant posar en context la novel·la i no perdre mai de vista que va ser escrita l’any 1961.

La novel·la recrea els tres darrers dies del dictador Domina. La revolta comença amb una vaga general incitada per una simple frase: “És molt senzill: quedeu-vos tots a casa”. Aquesta frase s’escampa pels diferents estaments de la societat i finalment la població, farta d’aguantar una situació irrespirable, senzillament es queda a casa i la ciutat s’atura. Les botigues i les escoles tanquen, els tramvies deixen de circular i les fàbriques aturen les seves produccions. La ciutat exerceix, en silenci però fermament, una revolta pacífica. No hi ha violència per part de la població i els cossos de seguretat, desorientats pel que està passant, intenten obligar, en va, a la gent a tornar a la seva forçada quotidianitat. Però la població roman, senzillament, a casa. El règim, acostumat a la força, no sap com actuar i apareixen els primers símptomes de feblesa. La població aguanta un segon dia i fins i tot un tercer.

A través d’històries de diferents personatges en Pedrolo teixeix una oda a la resistència pacífica. La població no està feta d’herois. Són gent corrent que inconscientment ha sostingut al règim durant 15 anys però que el fet de quedar-se a casa els permet reflexionar, conversar, activar la consciència i la necessitat d’albirar una vida pròpia.

Si el context social i polític durant el qual va ser escrit el llibre és imprescindible per entendre’l, la situació política, social i econòmica que travessem torna a posar de rabiosa actualitat Acte de violència. 

Acte de violència (2016). Ed. Sembra llibres. Carcaixent

10 anys de blog i 500 entrades

Al setembre del 2006 vaig iniciar un blog amb la intenció de compartir, amb qui tingués ganes d’acompanyar-me, reflexions sobre temes tant diversos com la literatura, la música, la muntanya, els viatges, la mobilitat urbana o temes d’actualitat política o econòmica.

El que va començar gairebé com un esbarjo per donar corda a les ganes d’escriure, reflexionar i compartir ha complert 10 anys. En aquest temps (breu, però intens en tots els sentits) he publicat 500 entrades i he tingut un total de 32.200 visites, el que vol dir que mensualment hi ha 450 lectors que voluntària o involuntàriament accedeixen al blog. Una bona colla!!

D’aquestes 500 entrades n’hi ha 6 que han superat les 200 visites i són una bona mostra de la varietat temàtica del bloc. L’entrada més popular (1.100 visites) és una que vaig escriure l’octubre del 2008 i que porta per títol “Com fer olives partides” un títol que si poseu en Google surt en segona posició. D’aquí la popularitat. La segona entrada més visitada és una reflexió que vaig fer després de visitar el 5th International Rail Forum que es va celebrar a València el novembre del 2007. L’abril del 2010 reflexionava sobre la sentència absolutòria (7 anys després d’haver-los obligat a tancat el diari) als 5 dirigents del diari Egunkaria de ser acusats de pertinença a banda armada. Amb acusacions polítiques semblants al Fermin Muguruza se li boicotejaven concerts al País Valencià mentre arreu d’Europa recollia premis pel seu treball. D’Egunkaria a Fermin Muguruza s’ha convertit en el tercer post més llegit. La quarta entrada més popular és la ressenya de Intemperie, de Jesús Carrasco, un  llibre dur, cru i molt recomanable. La cinquena entrada més visitada és la ressenya de l’ascensió a l’Aneto per Corones, que vaig fer l’estiu del 2012. Per últim, la sisena i última entrada que ha arribat a les 200 visites és la que vaig escriure sobre Mammoth Hunters, una aplicació mòbil que han creat uns bons amics per lligar entrenament i dieta paleo (interessant el darrer article que han escrit sobre la dieta cetogènica).
Al 2006 els blogs estaven de moda. Deu anys més tard les xarxes socials s’ho han menjat tot. Ara llegim titulars, tweets i posts de FB i poca gent dedica uns minuts a llegir un article. Anem ràpid, potser massa, però a mi m’agrada, les nits que tinc temps i encara em queden energies, aturar-me per a escriure unes línies i compartir-les amb els amics que de tant en tant us deixeu caure per aquest blog. Moltes gràcies per acompanyar-me aquests anys. Seguim!

Hong Kong

Hong Kong ha sigut la primera ciutat vertaderament asiàtica que he trepitjat. Baixar de l’avió i agafar l’Airport Express cap a Hong Kong Estation ja és un viatge a un altre món. Gratacels que s’enfilen enlaire com formiguers de l’inrevés i grues d’obres per tot arreu. Un skyline d’obres a la vora de la mar mentre el tren circula en superfície abans d’enfonsar-se en el Victoria Harbour per entrar a les entranyes de Kowloon. I això no és res. Sortir de sota terra a l’estació de Central i trobar-se envoltat de gratacels és, per a un mediterrani avesat a alçades mitges, tot un espectacle. Com s’orienta un en una ciutat que no té punts de referència més enllà de la paret del davant? Per que s’ha d’alçar tant el cap per veure el cel?

La millor manera per moure’s per Hong Kong és, sense cap mena de dubte, amb transport públic. La xarxa de metro (MTR) és fantàstica i on hi arriba el metro ho fan els simpàtics tramvies de dos pisos, de clara herència anglesa. La ciutat és relativament petita. Tot passa entre la part nord de l’illa de Hong Kong i la península de Kowloon, en una superfície inferior als 60 kilòmetres quadrats. Per tant, en metro, en menys de 20 minuts et pots creuar la ciutat.

Ara bé un s’ha d’acostumar a moure’s per la ciutat. El primer dia vam intentar caminar, com bons mediterranis, per les voreres. Buscàvem els accessos de les estacions i no hi havia manera de creuar els carrers. Finalment ens vam adonar que els vianants caminen per una xarxa de passarel·les construïdes en alçada que connecten edificis i centres comercials. A Hong Kong un a d’acostumar-se a abandonar la vorera i aixecar el cap a la recerca de la passarel·la més propera. Un cop interioritzat aquest primer pas el següent és saber sortir dels centres comercials, on un acaba perdut irremeiablement cada vegada que surt del metro. La segona fase d’aprenentatge és doncs, aprendre a llegir les indicacions de les estacions de metro per poder sortir al carrer i no acabar deambulant pel centre comercial o en algun edifici d’oficines on tampoc ens espera ningú. Al centre comercial “Elements”, de Kowloon Station, vam haver de preguntar a informació com sortir cap al carrer.

Fins ara un TOD era per a mi un concepte teòric d’urbanisme lligat a la planificació de la mobilitat. Doncs bé, a Hong Kong els Transport Oriented Development són una realitat en cada una de les estacions de metro. Grans edificacions, gratacels cada vegada més alts i moderns i grans centres comercials construïts al voltant d’una estació de metro. Tot ben integrat i connectat per tal de que el cotxe no sigui necessari ni tenir-lo. Els TOD porten anys fent-los a Hong Kong, on han aconseguit que el 90% dels desplaçaments diaris es facin en transport públic o a peu. I si el cotxe només s’utilitza per fer el 10% dels desplaçaments diaris, per què els vianants han de caminar per passarel·les? Per que hi ha tanta congestió? Doncs senzillament perquè un 10% dels aproximadament 15 milions de desplaçaments que diàriament es fan a Hong Kong són encara molts cotxes circulant per un territori tant petit. Així que com les intensitat de trànsit són elevades en les 10 o 12 avingudes – autopistes urbanes importants de Hong Kong, la solució ha sigut enviar els vianants a un altre nivell i construir TOD’s per a fomentar, com a mínim, el transport públic en els nous desenvolupaments.

Jo he vingut a Hong Kong perquè s’ha celebrat el congrés mundial de vianants, el Walk 21. Al principi els europeus fèiem cares estranyes quan els arquitectes de Hong Kong defensaven les bondats de les passarel·les. Després de tres o quatre passejades, quan un les comença a entendre i a conèixer, s’ho mira amb una altra cara, encara que amb certes reticències. Jo me’n vaig de Hong Kong sense saber ben bé què pensar. Als mediterrànies ens agrada caminar arran de terra i entrar a un centre comercial ha de ser una acte voluntari. A mi, que per caminar de casa a la feina m’obliguin a passejar-me per un centre comercial, que voleu que us digui, prefereixo un carrer amb bones voreres, amb arbrat i botigues de barri. Però aquí, els asiàtics, estan encantats amb el seu sistema de passarel·les connectades.

Per als que ens agrada caminar i buscar racons amb cert regust de passat, Hong Kong encara ens guarda alguna sorpresa. Poques, però alguna hi ha. Passejar per Lan Kwai Fong i Sheung Wan, al sud de les gegants torres de Central és encara encisador. Perduren les botigues de barri, de verdures, de carn i de peix (Sheung Wan Market), però també de roba, antiguitats i restaurants on els clients fan cua per menjar-se ràpidament uns Dim Sum o uns fideus. També, enmig de tant d’enrenou, es pot trobar un moment de pau al temple de Man Mo.

A Hong Kong mateix però cap a l’est, a Admiralty i a Causeaway Bay, és recomanable perdre’s una estona pel Hong Kong Park i pel Victoria Park, per després endinsar-se al mercat de Tai Yuen Street i desestresar-se al temple i jardí de Tin Hau. Les actives i animades Johnston Rd i Hennessy Rd formen l’eix que uneix Admiralty amb Causeaway Bay i que recorre el tramvia.

Després també és recomanable pujar al metro i travessar Kowloon fins a l’estació de Wong Tai Sin per veure, olorar i passejar pel Temple de Sik Sik Yuen Wong Tai Sin. Ofrenes d’encens, gent llançant els “Chim”, uns palets de fusta a partir dels quals prediuen el futur, llegidors de mans... tot en un espai ple de temples ben colorits i plens de fum. De tornada a l’illa de Hong Kong, quan ja ha caigut el sol, es recomanable baixar del metro a Tsim Sha Tsui, caminar per la comercial i activa Nathan Road cap al sud i arribar a la terminal de Ferrys, on agafarem el Star ferry que ens creuarà Victoria Haurbour cap a Central. Veure des del mar els gratacels de Central il·luminats és un bon espectacle.

I del Hong Kong modern i per entendre com està urbanitzat aquest petit tros de món, és interessant agafar el funicular cap a The Peak, un mirador (òbviament amb centre comercial inclòs) situat a gairebé 500 metres d’alçada des d’on gaudirem d’unes vistes de vertigen sobre Hong Kong.

Pasarel·les al voltant de l'estació de metro de Admiralty

La frenètica i activa Nathan Rd. a Kowloon

La ciutat a vista d'ocell: The Peak

Temple de Sik Sik Yuen Wong Tai Sin, a New Kowloon

Hong Kong de nit des de l'Star Ferry

Mercat de Tai Yuen Street a Admiralty

Passarel·les de vianants a Central

Artesà a Sheung Wan

Les hienes del PSOE

L’espectacle del PSOE aquesta setmana ha estat talment com una carnisseria de hienes en plena sabana africana. Jo estava convençut que s’abstindrien perquè unes terceres eleccions no els convenia veient la tendència de les darreres eleccions, tant autonòmiques com estatals. Ara bé, la voracitat, els personalismes i les lluites internes sempre superen qualsevol reflexió basada tant sols en fonaments polítics.

Al Pedro Sánchez tothom el donava per mort. Era un cadàver polític que a una gran part de la directiva socialista no li molestava. Fins i tot era còmode. Un pallasso per a mantenir al PSOE quatre anys a l’oposició, i després, la Susana al poder. Per a que aquest pla es fes realitat el PSOE necessitava, simplement, abstindre’s o anar a unes catastròfiques terceres eleccions. Pedro Sánchez de màrtir. Aguantaria tots els pals i poc després, pel seu propi pes, cauria.

Què ha passat per a que s’obrira tal carnisseria? Doncs que el Pedro Sánchez ha amenaçat amb governar. Un pacte PSOE + Podemos + més nacionalistes bascos i catalans li dona el govern al PSOE. Albirar tant sols aquesta possibilitat o treballar-la ha posat els pels de punta a la Susana, no perquè ideològicament hi estigui en contra (que molt probablement també), o perquè el seu pacte amb Ciudadanos a Andalusia perillara, sinó perquè amb un Pedro Sánchez de president del govern se li esfumen les possibilitats de ser Secretaria General del partit i molt probablement candidata a la Moncloa d’aquí a quatre anys.

I els 17 dimisionaris (entre ells Ximo Puig) s’han acostat a Susana perquè al Perdro Sánchez el veien com un cadàver polític i a la Susana com la futura líder del partit. En aquest cas, quin polític s’arrima a un cadàver i dona l’esquena a la “jefa”.

Bé, tot plegat un espectacle ridícul i majúscul. Rajoy deu estar fumant-se un puro tot llegint el Marca esperant que algú del PSOE el cridi per dir-li quin dia s’abstindran per fer-lo President.

Gegants de Gel, de Joan Benesiu

Hi ha premis literaris que garanteixen supervendes a l’editor i un bon xec a l’escriptor i n’hi ha un que garanteix literatura de la bona i prestigi a l’escriptor. Em refereixo al Premi llibreter de narrativa que cada any entrega el gremi de llibreters de Catalunya. L’any 2015 es va endur el premi en Joan Benesiu (Beneixama, 1971) per Gegants de Gel, que un any més tard s’enduia també el premi literari Joan Crexells que entreguen els socis de l’Ateneu barcelonès junt amb els clubs de lectura de vàries biblioteques de Catalunya.

Gegants de Gel és un llibre fosc on el relat de 6 personatges es posen damunt de la taula d’un bar d’Ushuaia, a la Terra de Foc Argentina. Per què aquests personatges decideixen passar un Nadal sols a la fi del món? Quin motiu els empeny a deixar les seves famílies i amagar-se en un indret tant remot? Què tenen en comú? Que els uneix? Què busquen?

Al voltant de la taula del bar regentat per una polonesa cada un d’aquests personatges donarà resposta a aquestes preguntes i a partir d’aquests relats individuals i inicialment desconnectats l’un de l’altre, en Joan Benesiu ens acosta a un tema universal: la cerca de la identitat. Remoure el passat de cada un per entendre’s, acceptar-se i construir-se. I si aquestes reflexions es fan en un territori de frontera, allà on s’acaba el món, allà on no et coneix ningú però que al voltant d’una taula i compartint una Quilmes pots obrir-te al món, tot resulta més creïble. I és més creïble perquè en aquests indrets extrems, fronterers, la mateixa geografia dubta de la seva identitat, tal com els personatges del llibre. Tot i tothom en aparent harmonia.

Gegants de Gel de Joan Benesiu (2015). Edicions del Periscopi.

Zones 30 o carrers limitats a 30Km/h?

No és el mateix la creació d’una zona 30 que limitar a 30Km/h la velocitat màxima per un carrer o avinguda.

Limitar la velocitat màxima de circulació a 30Km/h per un carrer o avinguda és desitjable per motius de seguretat viària i contaminació acústica. En àmbits urbans, la principal mesura per reduir els accidents és reduir els límits de velocitat i passar dels normatius i genèrics 50Km/h als 30Km/h. En aquest sentit la DGT estava treballant en un esborrany de modificació del Reglament General de Circulació on s’estipulava que en àmbits urbans i en carrers d’un sol sentit de circulació i un carril (o doble sentit amb un carril per sentit), la velocitat màxima de circulació passaria de 50Km/h a 30. Aquesta proposta no es va arribar a aprovar mai i per tant, en àmbits urbans i sempre i quan la senyalització no indiqui el contrari, la velocitat màxima de circulació seguirà sent de 50Km/h, sigui quina sigui la tipologia del carrer. Una barbaritat.

Així doncs si un ajuntament vol reduir la velocitat de circulació en un carrer i baixar-la a 30Km/h tant sols ha de senyalitzar-ho correctament. El codi de senyalització indica clarament quina és la senyalètica que s’ha d’utilitzar. On comenci la limitació a 30 Km/h s’ha de posar la senyal R-301 i on acabi la senyal R-501.

Senyalització necessària per limitar a 30Km/h una via urbana

Una zona 30 es quelcom més complex i integrador. Les zones 30 comencen a aparèixer a les ciutats europees a finals dels anys 70, però no és fins als anys 90 que s’estén el seu ús, sobretot per França. La velocitat dels cotxes pels carrers, els alts índex d’accidentalitat, la contaminació ambiental i acústica i la impossibilitat de gaudir de l’espai públic, obliguen a repensar el barri. Cal fer del carrer un lloc segur i per aconseguir-ho, cal repensar el paper del vehicle privat i reinventar la secció del carrer. La pacificació del trànsit en un barri de la ciutat no ha de néixer com una cosa aïllada, sinó fruit d’una reflexió profunda de model de ciutat. S’ha de crear i entendre com un projecte urbà, no només com una mesura per reduir la velocitat del cotxes. Aquest model de ciutat que volem ens definirà quins desplaçaments necessitem, com els hem de fer i com hem d’urbanitzar la ciutat.

L’article R.110-2 del codi de carreteres francès, defineix la zona 30 com “una secció o un conjunt de seccions de carrers d’una ciutat o poble que formen un conjunt homogeni, on la velocitat està limitada a 30 quilòmetres hora i on les entrades i sortides estan anunciades per una senyalització específica”. El RACC defineix les zones 30 com una àrea urbana delimitada amb portes d’entrada i senyalització específica, on la velocitat màxima permesa és de 30 quilòmetres hora i on la vorera i la calçada estan a diferent nivell per protegir millor al vianant. En Lluís Cerdà i en Miquel Ortega, al llibre Gestió local de la mobilitat sostenible i segura , també diferencien la calçada de la vorera quan defineixen les zones 30.

La DGT, amb les senyals verticals S-30 i S-31, defineix com senyalitzar les portes d’entrada i eixida d’una zona 30. Pel que fa a la senyalització horitzontal de les portes d’entrada i eixida de les Zones 30, cada municipi ha fet una mica el que li ha semblat millor.

Senyalització vertical per a les portes d'entrada i sortida d'una Zona 30

La creació d’una zona 30 és un projecte urbà que implica senyalització però sobretot un disseny urbà amable per al vianant i que limiti físicament la possibilitat de circular a més de 30Km/h, mantenint la diferenciació entre calçada de vorera. El barri de Russafa, amb el disseny urbà que té però implantant unes clares portes d’entrada i sortida, podria ser una Zona 30 de manual. La plaça de l’Ajuntament, el carrer Barques o el carrer de la Pau, amb el disseny urbà existent, no poden ser mai una zona 30. Allà es pot limitar la velocitat a 30 Km/h. però funcionalment, fins que no es modifiqui la secció existent, no seran mai una zona 30.

Senyalització del Passeig Marítim de València
Carrer limitat a 30Km/h o porta d'entrada a una Zona 30?

Senyalització horitzontal al carrer Barques. Zona 30 o límit 30?

Porta d'entrada a una zona 30. Carrer dels Trànsit.
Cal marca un ciclocarrer dins d'una Zona 30?

Brasília: Del Plano Piloto a la dispersió urbana

Les casualitats a les que ens sotmet la vida de tant en tant són interessants. La setmana passada em vaig acabar de re-llegir el clàssic de Jan Gehl “La Humanización del espacio urbano” mentre escrivia una oferta per a fer el pla de mobilitat de vianants de Brasília, la ciutat icònica del urbanisme modern que tant criticava Gehl en el seu llibre.

Un llibre esdevé clàssic quan anys després de la seva publicació encara manté la vigència argumental i l’interès social. La humanización del espacio urbano d’en Jan Gehl, publicat per primera vegada l’any 1971, ha esdevingut per mèrits propis un clàssic de la literatura urbanística. Possiblement no ha transcendit tant com el Muertey vida de la grandes ciudades (1961), de la Jane Jacobs, però ha deixat una base metodològica per treballar l’espai públic molt més potent.

Els treballs de la Jane Jacobs i d’en Jan Gehl publicats ara fa més de 40 anys tenen un punt de partida comú: la critica al moviment modern i al funcionalisme que durant la primera meitat del S.XX va oblidar per complet el paper que jugaven les persones en l’espai urbà i les relacions socials que allà es generaven. “La humanización del espacio urbano” presenta una metodologia de treball per planificar i dissenyar espais urbans entre edificis que siguin vius, atractius i segurs i que donin resposta a les tres activitats principals que es poden donar en el carrer: Necessàries, opcionals i socials. Després en Gehl analitza com la qualitat del disseny urbà impacta en aquests tres tipus d’activitats.

Aquesta setmana he tingut l’oportunitat de passejar-me per Brasília i mirar-la amb ulls crítics. Com es pot humanitzar una ciutat que s’ha construït de cero a partir d’un pla (Plano Piloto, 1957) de marcat caràcter “modern”? En Lúcio Costa va dissenyar una ciutat d’avingudes amples i edificis alts relativament aïllats, amb molta llum i ben orientats, com gira-sols buscant el sol. Ara bé, des del punt de vista del vianant, l’escala de la ciutat i de les seves avingudes és del tot desproporcionat.

La gran avinguda Eixo Monumental, que estructura la part central de la ciutat de nord-oest a sud-est, té 8,5Km. de llarg i 250 metres d’ample entre façanes (a València la distància entre la ronda nord y la ronda sud és de 6Km.) En aquesta avinguda estan tots els edificis icònics d’Oscar Niemeyer (Catedral, Biblioteca, Museu Nacional, Palau Itamaraty...) el que passa es que per anar de l’un a l’altre gairebé resulta impossible anar-hi a peu. Els itineraris de vianants són inexistents o sense continuïtat. Els carrers no tenen passos de vianants i tant sols alguns tenen semàfors. Anar a peu des del Palau de Buriti fins al Congrés Nacional (5Km.), passant per tots els elements arquitectònics que han forjat la identitat de Brasília és gairebé una aventura de risc. I no només això, sinó que resulta avorrit perquè entre icona i icona arquitectònica no hi ha res, no passa res. Només parcs buits, aparcaments, vials i de tant en tant algun edifici alt sense uns baixos comercials que generi una mica de vida de barri. Els carrers, clarament, són només lloc per passar i si es passa en cotxe millor que a peu.

Eixo Monumental vist des de la Torre de TV. 

Amb aquests condicionants de partida la ciutat ha passat del pla al procés. Eixo Monumental ha quedat com un museu obert a l’aire lliure i com a centre administratiu (estan tots els ministeris del país) i l’activitat s’ha centrat al voltant dels eixos viaris Nord i sud, que creuen perpendicularment Eixo Monumental. I després ha passat el que ha passat a tot el Brasil, que els processos de periferització han sigut molt importants. El Plano Piloto original estructurava la ciutat a través de l’Eixo Monumental i els vials Nord i sud, en una àrea de 9 per 12 quilòmetres. Actualment la ciutat de Brasília creix fins als límits de l’estat de Goiânia, a més de 25 quilòmetres de l’Eixo Monumental.

Així doncs si el repte d’inici era humanitzar una zona urbana planificada a finals dels anys 50 sota un prisma de marcat caràcter modern, la realitat actual ens empeny a planificar la mobilitat d’una ciutat de més de 2,4 milions d’habitants amb els mateixos problemes de dispersió urbana que a la resta de ciutats del Brasil, amb la única diferencia que en aquest cas, el centre, és un gran museu a l’aire lliure on els desplaçaments a peu brillen per la seva absència, molt al contrari del que passa als centres vius i actius de Rio de Janeiro o São Paulo.

Plano Piloto. Lúcio Costa, 1957

Voreres a Eixo Monumental, a prop del Palau Buriti

Edificis al llarg de l'Eixo Monumental

La nova Brasília, lluny del centre i dels paràmetres establerts pel Plano Piloto

Museu Nacional (Niemeyer). Places de formigó al voltant dels edificis icònics 

Los Suaves. València 2016. Un epitafi

Los Suaves estan rodant des de fa uns mesos “La música termina”, la gira de comiat que els està portant per les principals ciutats d’Espanya i algunes d’Europees. Els d’Ourense han anunciat que el proper mes de novembre, després de més de 35 anys dalt dels escenaris, es dissoldran. Sembla ser que en Yosi, “alma mater” del grup, té greus problemes de salut i per prescripció mèdica ha de parar.

Los Suaves arrosseguen una nodrida tropa de incondicionals allà on toca el grup i el divendres passat a la Gran Fira de Juliol de València en vaig ser testimoni: Nit calorosa a Vivers, plaça gairebé plena, mànigues llargues, samarretes negres amb el gat, cabells llargs qui l’edat ha perdonat, moltes ganes de cantar i poc (o gens) esperit crític.

És tant gran el nivell de fanatisme cap a Los Suaves que als assistents els va donar igual que en Yosi (José Manuel Domínguez Álvarez, Ourense, 23 de gener del 1948), ni entonés les cançons ni fos capaç de cantar-les íntegrament en la seva majoria. Només les guitarres potents, com sempre, van mantenir viu un concert que en qualsevol altra circumstància hagués estat un fracàs absolut. En aquest cas el concert sobreviu perquè hi ha un personatge que és un mite i canta himnes i per tant se li perdona tot. Si en Yosi no pot cantar dóna igual. La banda segueix tocant, el públic canta fins a l’última estrofa i en Yosi es passeja per l’escenari estirant-se la samarreta o donant les gràcies al públic, postrant-se davant l’exèrcit d’incondicionals que l’han convertit en mite i llegenda del Rock ibèric del S.XX.

Conscients de que així no poden continuar molt de temps Los Suaves han decidit plegar i vist el concert del passat divendres fan be. No cal estirar la corda. En el record quedaran concerts mítics, alguns dels millors discs de Rock del segle XX i unes lletres plenes de perdedors que han donat cos a himnes ja populars. Los Suaves seran una icona del Rock espanyol i probablement la tomba d’en Yosi a Ourense serà motiu de pelegrinatge pels amants de la banda actuals i futurs.

Neil Young, l’estrella més coherent de l’univers del Rock

En Neil Young a Barcelona. Foto. X. Mercadé

Ja ha passat la tempesta. He tardat aproximadament 10 dies en assimilar el concert del Neil Young i Promise of the Real del passat 20 de juny al Poble Espanyol de Barcelona. El que vaig viure aquella nit va ser una tempesta perfecta de Rock&Roll com feia temps que no veia. Un concert que va començar en format solo acústic, amb el canadenc al piano o a la guitarra i a la harmònica tocant de primeres alguns dels seus himnes (Heart of gold, per exemple). Després van aparèixer els Promise of the Real, sàvia nova i jove per a fer oblidar els Crazy Horse i començar a electrificar el recital. En Neil Young sempre ha anat per davant, sempre ha innovat. Als 70 quan es feia folk ell feia rock i quan als 90 la gent feia rock ell va inventar el grunge. Així que és prou lògic que quan ha hagut de buscar-se una banda nova es fixara en gent jove. Els Promise of The Real li aporten més a Neil Young que no pas al revés, encara que alguns crítics diuen que als fills de Willie Nelson els ha tocat la loteria.

Després d’hora i mitja de concert en Young va agafar la Les Paul “Old Black” i va començar un torrent elèctric imparable que va durar una hora més. Mansion on the Hill, Vampire Blues o Rockin' in the Free World van ser algunes de les cançons del tram final del concert que va acabar amb Cortez the killer, l’únic bis de la nit, i la banda abraçada enmig de l’escenari saltant com si fossin una bona colla d’amics després d’una gran festa. Ells s’ho van passar bé i nosaltres també!

Quan es van encendre les llums del Poble Espanyol la gent va romandre encara uns minuts mirant fixament l’escenari, completament hipnotitzats. Necessitàvem uns minuts per desconnectar de tanta càrrega elèctrica i tornar a la realitat. Jo a mitja nit vaig pujar al cotxe i vaig tornar cap a València. Pensava que el cansament podria amb mi però l’adrenalina que portava al damunt i l’energia que encara corria per les meves venes em va permetre arribar a València sense problemes.
En Young és un clàssic del Rock&Roll, una llegenda viva que recomano a tot amant del Rock que, com a mínim una vegada a la vida, el vegi en directe. Dona igual que coneguis o no les cançons, la tempesta serà tant brutal que hi haurà un abans i un després d’aquell concert. Neil Young, l’estrella més coherent de l’univers del Rock!

Ressenya del concert a Mondosonoro.

El fuego inconmensurable de Neil Young, Crónica del concert del Mad Cool de Madrid

Mercaderies per carretera o per ferrocarril? Història d'un despropòsit

Megacamió

El passat mes de novembre del 2015 el govern espanyol aprovava la circulació de maga – tràilers per les autopistes i autovies de l’Estat modificant el Reglament General de Vehicles. Amb aquesta modificació s’obria la porta als camions de 60 tones i 25 metres de llarg. El govern justificava aquesta modificació per col·laborar en la millora de la logística del transport terrestre i perquè aquests megacamions arriben a estalviar entre un 15 i un 50% els costos logístics. Evidentment no expliquen l’impacte econòmic negatiu d’aquesta iniciativa degut al desgast que provocarà en la infraestructura una bestia de 60 tones. Només per a comparar: Un boing 737-300 pot arribar a transportar 58 tones, dos menys de les que transportaran els megacamions.

Comparativa megacamió - Boing 737-300

Fins ara a Espanya podien circular camions de fins a 18,75 metres, però per Europa aquesta moda de mega – tràilers ja està prou implantada. Alemanya, Països Baixos, Finlàndia, Suècia, Dinamarca i algunes zones de Noruega ja compten amb aquests megacamions de 25,25 metres. Al Regne Unit ja s’han realitzat proves amb camions de 34 metres, mentre que a Suècia les han fetes amb camions de 32 metres.

Amb aquesta política de deixar circular cada vegada camions més grans, quin paper juga en tot això el ferrocarril? Aquesta política per permetre la circulació de magacamions, al meu parer, xoca frontalment amb les directives europees de fomentar el transport de mercaderies per ferrocarril. No és de rebut que estiguem defensant el corredor mediterrani, per exemple, o que ens omplim la boca amb declaracions benintencionades sobre el transport de mercaderies per ferrocarril, però que a l’hora de la veritat, els vertaders avenços es facin en el camp del transport de mercaderies per carretera.

La cadena modal teòrica era clara. El ferrocarril hauria de servir per a transportar les mercaderies al llarg de corredors de llarga distància i posteriorment, els camions farien el repartiment entre les estacions intermodals i els centres de distribució. Permetre la circulació dels megacamions (només poden circular per autopistes i autovies i 50Km per carreteres convencionals) li fa la competència clarament als corredors ferroviaris de càrrega. O apostem pel ferrocarril o apostem pel camió, però dir que hem de fer una cosa i fer-ne un altra no té sentit.

Proposta de Siemens per electrificar les carreteres

Si amb tot això no n’hi havia prou, avui he llegit una noticia de Siemens espectacular. L’empresa ha presentat un sistema de recàrrega elèctrica dinàmica en carretera formada per catenàries intermitents que permetran als camions elèctrics recórrer llargues distàncies sense haver de carregar amb enormes (i pesades) bateries. Es a dir, que la solució és posar catenàries al les autopistes i autovies. Sincerament, si totes les normatives demanen potenciar el ferrocarril de mercaderies, perquè les empreses pretenen electrificar les infraestructures terrestres? Què estem fem malament? Què ha de fer el ferrocarril per ser atractiu? Per què l'administració potencia el transport per carretera? Anem com els crancs, cap enrere!

Del “Thirtyfour parking lots” a “Nación Rotonda”: 50 anys d’urbanisme absurd

Imatge del Thirtyfour parking lots, d'Edward Ruscha

Fa uns dies vaig anar a veure l’exposició “Perdidos en la ciudad” a l’IVAM, una exposició fotogràfica sobre les diferents visions que artistes d’arreu del món han tingut de les ciutats al llarg del segle XX.

D’entre totes les obres que vaig veure em va cridar l’atenció un petit llibre de fotografies d’en Edward Ruscha, titulat “Thirtyfourparking lots” de l’any 1967. Edward Ruscha és un artista americà que va treballar des de la fotografia a la pintura i es considerat, junt amb Roy Lichtenstein, Andy Warhol, Robert Dowd, Phillip Hefferton, Joe Goode, Jim Dine i Wayne Thiebaud, com un dels precursors del popart.

En el treball de Thirtyfour parking lots en Ruscha destaca la vulgaritat de l’urbanisme americà en els nous desenvolupaments urbans i comercials a través de fotografies aèries de grans aparcaments buits. Des de l’any 1962, quan publica Twentysix Gasoline Stations, en Ruscha dedica una part important del seu treball a reflexionar sobre les noves infraestructures construïdes per al vehicle privat. Les imatges són desoladores i ens aboquen a reflexionar sobre com estem consumint el territori. Com sempre, el que converteix en universal una obra artística com aquesta és el fet de veure-la gairebé 50 anys després de la seva publicació i que encara ens commogui i ens faci reflexionar sobre com de malament estem fent les coses actualment.

Imatge de Nación Rotonda

En aquest sentit si Thirtyfour parking lots d’en Ruscha convidava a la reflexió sobre la banalitat del nou urbanisme americà de l’any 67, actualment tenim un projecte viu com “Nación Rotonda” on a través de fotografies aèries ens mostren com hem omplert Espanya de rotondes absurdes. Separats per 50 anys, són dos projectes que partint de disciplines diferents (la fotografia i l’arquitectura) ens conviden a reflexionar sobre el mateix mal: l’urbanisme absurd.

Es interessant veure com des d’òptiques i disciplines diferents es denuncia un mateix mal. És curiós comprovar, per exemple, com en Ruscha publica Thirtyfour parking lots tant sols 6 anys després que la Jane Jacobs publiqués el seu cèlebre Muerte y vida de las grandes ciudades. Desconec si van arribar a compartir xerrades sobre urbanisme, però el que si que queda clar és que a finals del 60 es vivia als EEUU un gran moviment contra el desenvolupament urbà expansiu provocat per l’aparició massiva del vehicle privat.
Recomano als amants de les ciutats, als que viuen i treballen les ciutats des de diferents òptiques i disciplines, que passin per l’IVAM a veure l’exposició de “Perdidos en la Ciudad” i que els professionals de la ciutat (arquitectes, urbanistes, sociòlegs, fotògrafs, geògrafs, enginyers, disenyadors, politòlegs...) obrin els ulls a disciplines veïnes. És una tasca enriquidora de veritat.

26J. La visió pessimista

Jo era dels convençuts que hi hauria pacte, encara que fos a la catalana, no pel vessant polític sinó pel futbolístic: a l’últim minut, sobre la botzina i quan tothom ja donava el matx per perdut. Podemos i Socialistes arribarien a un pacte de govern (junt amb Ciutadans) simplement per fer fora al PP i sobretot per aprofitar l’oportunitat de governar, una llepolia massa dolça per a uns personatges àvids de poder.

Però han sigut curts de mires fins i tot per això. En Pedro Sánchez ha pensat més en desactivar al PP i a part del seu partit pactant ràpidament amb Ciutadans que en estructurar una proposta de govern acord a les necessitats aritmètiques dels resultats electorals. Pablo Iglesias, un cop consumat el pacte PSOE – CS, probablement ha estat més pendent de les enquestes i les calculadores que no pas de negociar un pacte, sabent que en unes noves eleccions en sortiria beneficiat.

La qüestió de tot plegat és que ens veiem abocats a unes segones eleccions, un fet inèdit en democràcia. I jo, que políticament sóc pessimista de mena, crec que tornarà a governar el PP. Aquí va la meva porra per als dies post 26J. Si les enquestes que estan sortint aquests dies marquen una tendència i es consuma el “sorpasso”, el PP governarà de nou. El PSOE quedant com a tercera força entrarà directament a la UCI (o a la morgue). El merder intern que tindran serà tant bèstia que acabaran per no pactar amb ningú, ni amb el PP ni amb Unidos Podemos. La gent d’esquerres diu que en aquesta situació el PSOE pactaria amb Unidos Podemos per fer fora al PP. Mentida. El PSOE no farà mai president a Iglesias, entre d’altres coses perquè Ciutadans ja ha dit que si passa això trenca el pacte de govern a Andalusia. Recordeu qui mana al PSOE? I amb qui? El PSOE Tampoc farà president a Rajoy perquè això seria com fer-se un harakiri sense possibilitats de retorn polític. I s’abstindrà perquè si vota en contra ens envia a unes terceres eleccions, un infern per a uns socialistes en descomposició. Una solució divertida seria donar llibertat de vot als diputats socialistes en la segona votació d’investidura. Aquí tothom quedaria retratat, per al bo i per al dolent. Ho tenen realment magre...

Així doncs, quin escenari ens queda? Una primera votació d’investidura on Rajoy no treu majoria però una segona, on pactant amb Ciutadans i aconseguint l’abstenció socialista, el PP renova la presidència. En aquest escenari hi ha un perjudicat, el propi senyor Rajoy, que patiria el mateix escarni que l’Artur Mas. Ciutadans, per justificar un pacte amb el PP, demanarà el cap de Rajoy per vendre als seus que ha aconseguit fer neteja. El diari El País, en la portada d’aquest diumenge, ja preparava el terreny per aquest escenari. La Soraya o la Cifuentes tenen números de convertir-se en la primera dona Presidenta del govern espanyol. 

Em costa veure un escenari diferent a aquest amb un PSOE com a tercera força. Si el PSOE aguanta i no hi ha “sorpasso” és probable veure un Sánchez President amb el suport de Unidos Podemos i Ciutadans... perquè a unes terceres eleccions no ens faran anar veritat?

Res, que avui m’he llevat pessimista i és dilluns.