La Zona de Baixes Emissions de València: Un primer pas

La Llei de canvi climàtic i transició energètica (Llei 7/2021, de 20 de maig) obliga a totes les ciutats de més de 50.000 habitants a definir una zona de baixes emissions (ZBE). Segons aquesta llei, una ZBE és un àmbit delimitat per una administració pública en el qual s’apliquen restriccions d’accés, circulació i estacionament de vehicles per millorar la qualitat de l’aire i mitigar les emissions de gasos d’efecte hivernacle, conforme a la classificació dels vehicles pel seu nivell d’emissions (etiquetatge DGT). 

Així, cal tenir clar que l’objectiu d’una zona de baixes emissions (per definició) és millorar la qualitat de l’aire, no reduir l’ús dels vehicles. Som molts els que pensem que una cosa sense l’altre és pràcticament impossible i és per això que creiem que una ZBE, per si sola, no reduirà de manera significativa el número de vehicles que circulen per les nostres ciutats. I ja hi ha exemples que ho demostren. Però en qualsevol cas, crec que la ZBE pot ser un primer pas. 

En aquest post no pretenc explicar com reduir el trànsit a les ciutats (ho explico aquí), sinó reflexionar al voltant de la zona de baixes emissions que aviat es posarà en funcionament a València. I en aquest sentit, hi ha dos factors fonamentals a tenir en compte per valorar una ZBE: Les restriccions i l’àmbit. 

Normalment, una ZBE prohibeix l’entrada a aquells vehicles que no disposin d’etiqueta ambiental 0, ECO, C o B de la DGT. Tot aquell vehicle que no tingui etiqueta ambiental, no podrà circular per l’àmbit delimitat per la ZBE. Segons en Xavier Querol, el 70% del NO2 en àmbits urbans prové dels vehicles de combustió i d’aquest, el 95% dels motors dièsel. El problema de les emissions dièsel es refereix als vehicles fabricats entre 2009 i 2018, els que estan subjectes a les normes de control de contaminants Euro 5 i anteriors a les Euro 6d. Els vehicles dièsel fabricats actualment (2019 en endavant) emeten menys NO2 que els Euro 6 inicials, però encara un 33% més que els vehicles gasolina Euro 6. Per tant, és necessari reduir la circulació dels dièsels anteriors a 2018 i repensar què fem amb els actuals, que encara emeten significativament més que els seus equivalents en gasolina. Pel que fa a les emissions de partícules PM10 dels tubs d’escapament, també són els vehicles dièsel anteriors al 2009 (Euro 5 i anteriors) els que provoquen les majors emissions. A partir d’aleshores, els dièsel venen equipats amb filtres que pràcticament equiparen les emissions de PM10 als de gasolina. 

Així, sembla clar que no haurien de circular per les nostres ciutats vehicles dièsel anteriors a 2018. I fixeu-vos, amb l’etiqueta C de la DGT circulen vehicles dièsel fabricats a partir de 2014 i amb l’etiqueta B, dièsels a partir de 2006!!. Així, tot i que les intensions d’una ZBE poden ser lloables, si no s’actualitzen els criteris d’etiquetatge de la DGT, l’impacte en la millora de la qualitat de l’aire serà reduïda (menció a part mereixen les etiquetes 0 dels PHEV, un forat que cal eliminar si o si). En qualsevol cas, i tenint en compte l’edat del parc de vehicles de València, si no es permet l’accés als vehicles sense etiqueta de la DGT, es veuran afectats el 34,8% dels turismes (123.133 turismes matriculats abans del 2006). Veurem, finalment, què decideix l’Ajuntament respecte als vehicles amb etiqueta B i, sobretot, seguirem esperant l’actualització de l’etiquetatge per part de la DGT (previst per al 2021...).

Per últim, cal remarcar que la implantació de la ZBE a València anirà acompanyada de 100 punts nous de mesura de qualitat de l’aire que permetran, en cas d’episodis d’alta contaminació, augmentar les restriccions d’accés. Es de suposar que durant aquets episodis, els vehicles amb etiqueta B no podran circular per dins de l’àmbit. 

Així, les restriccions d’accés a la ZBE i, si finalment es deixa entrar a tot vehicle que disposi d’etiqueta, afectaran al 34,8% dels turismes matriculats a València (i es de suposar que un percentatge semblant dels turismes metropolitans). Aquest propietaris, en el cas de que siguin usuaris diaris del vehicle privat, seran els que tindran la necessitat de canviar de cotxe si volen seguir circulant per la ciutat de València. S’obre un mercat potencial de més de 120.000 cotxes per al proper any (potser per això el gremi de l’automoció no critica les ZBE). 

L’altre element fonamental d’una ZBE és l’àmbit. Amb les preses sorgides arran de les ajudes dels Fons Next Generation per a la implantació de ZBE, moltes ciutats de més de 50.000 habitants estan plantejant restringir l’accés a les zones històriques. Aquestes zones solen ser zones de vianants, amb poc trànsit i sobretot, sense problemes significatius de qualitat de l’aire. Es confonen els conceptes. No és el mateix gestionar el trànsit d’un centre històric que implantar una ZBE. Però com la llei no ho específica de forma clara i ningú vol perdre les ajudes Europees, veurem ciutats implantant ZBE per cobrir l’expedient (com Sevilla, que ha delimitat el centre històric). 

No serà el cas de València, que ha estat valenta i restringirà l’accés de rondes cap endins (V-30 al sud), seguint el model de Barcelona, dividint la ciutat en cinc grans àrees. Ja que l’impacte en la reducció del trànsit és limitat, restringir l’accés a tot el municipi (excepte poblats del nord i sud) evitarà que els barris perifèrics es converteixin en llocs d’estacionament per als vehicles que provenen de l’àrea metropolitana. Amb una ZBE limitada, un veí de l’Eliana, per exemple, podria plantejar-se estacionar a Campanar i accedir al centre amb Metro o EMT. Amb la ZBE plantejada, això no serà possible. I els barris perifèrics ho agrairem. 

Per últim, i tenint en compte que l’objectiu final ha de ser reduir l’ús dels vehicles privats, crec que a mig termini el concepte de ZBE i peatge urbà es fondrà en una sola actuació. Ha de ser així, i fins i tot les Directrius per a la creació de ZBE, publicat pel MITECO, ho contempla. De fet, el peatge urbà de Londres, per exemple, ja inclou en el seu esquema tarifari l’etiquetatge ambiental dels vehicles. Crec que és una fórmula més coherent, doncs grava els costos externs que generen els vehicles motoritzats i per tant, el que s’aconsegueix és una reducció del número de vehicles que entren a la ciutat. A partir d’aquesta base, la del peatge urbà, s’ha de construir un esquema tarifari que prohibeixi l’accés als vehicles més contaminants (sense etiqueta) i que a partir d’aquí estableixi una escala de preus, on els etiquetats amb distintiu B paguin molt més que els 0 Emissions. Ara, amb les preses imposades per la llei i les ajudes Europees, no hi ha hagut el temps necessari per plantejar un peatge urbà, però la ZBE que s’implante a València ha de ser un primer pas cap un posterior peatge urbà que permeti, finalment, reduir de forma significativa el trànsit.

Per acabar algunes reflexions. La principal crítica que és fa a les ZBE és que no solen reduir significativament el trànsit. I és cert, perquè com ja s’ha comentat, és una actuació encaminada, principalment, a renovar la flota de vehicles. Altres crítiques menys fonamentades, alegen que aquesta obligatorietat de renovar el cotxe perjudica principalment a les classes baixes, que no tenen capacitat econòmica per canviar-se de cotxe. Això no és del tot cert, doncs els barris de rendes baixes tenen uns índex de motorització més baixos i utilitzen més el transport públic. Tot i això, és interessat que l’aplicació d’una ZBE vagi acompanyada de millores tarifàries del transport públic. I en aquest cas, l’ATMV ha fet els deures. Al gener va entrar en vigor el títol de transport SUMA, que reduïa el cost del transport metropolità en més del 50% i el transport urbà de València en un 5%. Esperem que la ZBE de València sigui el catalitzador que necessitem per activar les necessitats de mobilitat metropolitanes. Ara li toca a la Generalitat posar-se les piles! 

Què en farem de les gasolineres?

Standard, Amarillo, Texas. Twentysix Gasoline Stations. Ed Ruscha

L’any 1963, l’Ed Ruscha publicava “Twentysix Gasoline Stations”, un llibre amb 26 fotografies de gasolineres al llarg del territori americà. L’artista intentava fer-nos partícips dels canvis en el paisatge que aquests nous elements implicaven, com més tard va fer amb el  “Thirtyfour parking lots in Los Angeles”. En definitiva, com la cultura del cotxe, amb gasolineres i aparcaments, anava transformant el paisatge americà... i amb el pas dels anys, el de tot el món, el nostre també.

Gairebé 60 anys després de la publicació del “Twentysix Gasoline Stations”, a casa nostra, les gasolineres estan en boca de tothom. El preu de la gasolina ha arribat, pràcticament, als dos euros per litre i el govern s’ha vist tant pressionat pels transportistes, que ha decidit subvencionar la gasolina amb 20 cèntims el litre, desembutxacant una partida pressupostaria de 6.000 milions d’euros. Els que ens dediquem a la mobilitat sabem, perfectament, que això no és res més que l’inici d’una mort anunciada i que subvencionar la gasolina és allargar l’inici d’una transició que tard o d’hora haurem d’assumir.

Així que, més aviat que tard, començarem a veure gasolineres que tancaran, unes altres que es transformaran en “electrolineres” i, finalment, d’altres que es reconvertiran en ves a saber què. I és aquest tercer grup el més interessant. En que podem reconvertir aquests espais que tenim al llarg del tot el territori? Com transformaran, aquestes reconversions, el paisatge actual? Què en farem de les gasolineres de les ciutats? I de les dels pobles?

A Santa Bàrbara (Montsià) hi ha una antiga gasolinera de Repsol que ja no dona servei. Amb el COVID, ha tingut la necessitat de crear una terrassa per al petit restaurant que hi havia i l’únic lloc que ha trobat ha estat enmig dels antics sortidors de gasolina. On abans omplies el dipòsit, ara pots assaborir un entrecot a la brasa! Aquesta transformació d’ús és bastant lògica, però estic convençut que arribarem a veure coses fantàstiques! Estic desitjant veure publicat el “Twentysix ex-Gasoline Stations”.

La jornada intensiva a les escoles. Una oportunitat perduda

A final de febrer la Conselleria d’Educció va publicar la convocatòria per a la sol·licitud de la jornada contínua als centres d’educació infantil i primària. Un procés que durarà tant sols un mes i mig. Hi ha arguments forts a favor i en contra, però el que no és de rebut és que, per a un debat tant cabdal, es deixi tant poc de temps. A corre cuita, les coses sempre ixen malament. I això és el que passarà en la majoria de centres.

La jornada continua pot ser una bona eina per aquelles famílies que puguin recollir els seus fills a les 15:30, perquè després, les escoles romandran obertes amb un servei de “guàrdia”, que per molta qualitat que se li vulgui donar, no deixarà de ser un servei per mantindré els alumnes a l’escola per la necessitat de conciliar amb els horaris laborals de molts pares i mares. Així que moltes famílies pensen que, si igualment han de deixar als fills i filles fins a les 17:00, quin benefici hi ha en canviar a un horari intensiu? Sembla ser que no hi ha dades sobre el benefici educatiu que comporta un horari intensiu. Crec, sincerament, que l’únic benefici és que pares i mares puguem estar totes les vesprades amb els nostres fills. Potser el benefici té més a veure amb l’educació emocional, amb passar més temps junts amb els nostres fills.

Disposar de totes les vesprades amb els fills ens permetria organitzar totes les activitats d’una manera més racional. Ara, els xiquetes ixen de l’escola, fan alguna activitat i arriben a casa rebentats a les 19:00 hores amb tots els deures per fer (el tema deures és un altre debat). Ara bé, quines famílies poden acabar a les 15:00 per poder passar les vesprades amb els xiquets? I aquí és, on crec, que hi ha el debat. I és un debat que transcendeix completament l’àmbit educatiu. Per un costat, ara per ara, només podrien recollir als fills a les 15:30 les persones que facin mitja jornada o les aturades (si deixem de banda els avis o altres persones que ens puguin ajudar). Si aquest horari es converteix amb la norma i no canviem també els horaris laborals, les dones en seran les principals perjudicades, com sempre.

Així doncs, el debat de la jornada intensiva ha d’anar de la mà d’un debat profund sobre els horaris laborals. Jo m’he passat anys arribant a casa a les 20:00. Gràcies a la pandèmia i a la flexibilitat horària que tinc, ara arribo a les 18:00. Què passa amb la gent que treballa en comerç? Té alguna lògica que les botigues tanquin a les 21:00 o fins i tot a les 22:00? Per un altre costat, com podem lligar aquest debat amb la setmana laboral de 4 dies? (Quatre dies, treballar menys per viure en un món millor, de Joan Sanchis). Si les escoles i la jornada intensiva poden ser la punta de llança per racionalitzar els horaris de tothom i permetre que pares i mares puguem estar més temps amb els nostres fills, benvingut sigui.

Un altre tema que em preocupa és la diferència que hi pot haver entre escoles públiques i privades i concertades. Si aquest horari intensiu només l’apliquen les escoles públiques, les privades i concertades presentaran l’horari partit com un avantatge cap a les famílies. No podem entrar en un sistema on les privades facin horari partit i les públiques intensiu. Això acabarà perjudicant a la pública i el debat sobre la racionalització dels horaris quedarà reduït al no res. Per un altre costat, correm el risc que a les escoles públiques, l’horari de guàrdia de 15:30 a 17:00, s’acabi també privatitzant. A nosaltres ja ens han ofert per aquest franja horària, activitats gratuïtes i altres de pagament. No podem caure en el parany de què qui no treballa o fa mitja jornada recull el xiquet a les 15:30 i que qui s’ho pot pagar perquè treballa jornada completa, el deixa fins a les 17:00.

Com veieu és un debat complex que crec que transcendeix l’àmbit escolar. I si les escoles han de fer de punta de llança per debatre sobre la necessitat d’una racionalització dels horaris laborals, han de tenir, com a mínim, el recolzament de la Conselleria, que crec que en aquest cas no només no l’han tingut, sinó que com bé deia una bona amiga que està patint, com a mestra i mare tot aquest procés, els han tirat als lleons. Algú creu que alguna escola pot organitzar un debat seré amb les famílies en tant sols un mes i mig? L’escenari que es dóna a les reunions és el d’equips de mestres sense arguments educatius per defensar la jornada intensiva i pares i mares desinformats i a la defensiva. Entre les famílies triomfa el pensament individual de “si jo estic fotut, tu també” per sobre del pensament col·lectiu. En el meu cas concret, m’ha dolgut veure com l’equip educatiu del centre no ha tingut recursos per poder defensar, educativament, la jornada intensiva. Aquí, la Conselleria, estic convençut, que hagués pogut fer molt més. Més recursos i més temps per debatre un tema cabdal no només per als nostres fills, sinó per al progrés de la societat. Aquest any, serà una oportunitat perduda.

I un dia em moriré. Pau Riba (1948-2022)

Pau Riba. Foto: J.M. Morales

Crec que la primera vegada que vaig veure en directe al Pau Riba va ser a la casa de cultura de Sant Cugat, amb els meus pares. Anava ell sol, guitarra en mà i devien ser els inicis dels 90. Recordo veure’l també a l’homenatge a l’Ovidi Montllor que es va fer a l’Auditori de Sant Cugat. Aquell dia va sortir a cantar un munt de gent (a l’Ovidi se l’estimava i se l’estima encara), però jo tant sols recordo clarament al Pau Riba, que va contar descalç i ens va enlluernar a tots.

A finals dels 90, crec que l’any 98, el vaig veure de nou al Festival de Teatre de Tàrrega. Presentava Cosmossona, junt als Pastora (els seus fills Caïm i Pauet). El que va passar dins d’aquella carpa és de les coses més surrealistes que he vist mai. La gran majoria d’espectadors es pensava que anaven a veure el Pau Riba del Diòptria i després de 30 minuts d’experimentació musical, dins de la carpa vam quedar quatre gats, que flipàvem amb el que estava passant: La gent enfadada marxant del recinte i en Pau, Caïm i Pauet, a la seva. Pura psicodèlia.

La darrera vegada que el vaig veure va ser al Siglo, al Mercantic de Sant Cugat, el dia de Sant Esteve del 2019 junt als De Mortimers (són religió a Sant Cugat), interpretant Jisàs de Netzerit, un espectacle delirant, divertit, a mig camí entre el teatre i la música. Un clàssic dels nadals que trobarem a faltar.

No serè jo qui expliqui el que ha aportat en Pau Riba a la cultura catalana (diuen que el Diòptria és el millor disc en català del S.XX). Això ho deixo per als estudiosos que segur publicaran, ara, desenes d’articles lloant un personatge cabdal però, alhora, poc reivindicat en vida més enllà del Diòptria. Se’n va un transgressor, una persona que sempre ha anat a contracorrent, un il·luminat com en neixen ben pocs i tant necessaris són per a sacsar, de tant en tant, la cultura d’un país.

Recordo un estiu a Cap de Creus. Vam entrar a dinar al restaurant que hi havia a la base del Far i feia una calor de mil dimonis. Crec recordar que estava tot obert, portes i finestres, per tal de que l’aire que corria refresqués mínimament l’ambient. Tot i que tothom venia de remullar-se a la mar, dins del restaurant tots anàvem vestits, amb pantalons curts i samarretes de cotó. Enmig d’aquell paisatge estiuenc, van entrar al restaurant en Ventura Pons i en Pau Riba i es van asseure en una taula a dinar. En Pau Riba anava sense samarreta i tot i que va cridar l’atenció per aquest fet, no sé si molts dels presents (molts turistes) sabien qui era aquest home gran i hippie amb el que compartien menjador. Vaig pensar en anar a saludar-lo, però finalment em vaig dir a mi mateix: què collons, deixa’l dinar en pau.

Nota que ha publicat avui la revista Enderrock: Ha mort Pau Riba. 

"I un dia em moriré" és com acaba el Manifest que va publicar amb el single de Taxista, l'any 1967. 

La gestió de l’estacionament: Com passar del fals dret d'estacionar al deure de no molestar

Un dels molts solars - estacionament que hi ha a València

L’estacionament i la seva gestió és un dels elements claus per a millorar la mobilitat a les àrees urbanes i metropolitanes. Sense gestió de l’estacionament serà molt difícil que altres propostes tinguin èxit i captin la demanda que se’ls pressuposa. El canvi que necessitem en matèria de mobilitat urbana vindrà de l’aplicació de polítiques push&pull, polítiques que empenyen (push) als usuaris del vehicle privat a canviar els seus hàbits i atreure’ls (pull) cap a mitjans de transport més sostenibles.

El problema és que, habitualment, només desenvolupem propostes per atreure usuaris cap als mitjans sostenibles (més transport públic, més carrils bici...) però en canvi ens costa molt implantar actuacions que empenyin als usuaris dels vehicles privats a canviar d’hàbits. I costa, bàsicament, perquè els polítics perceben que tenen un cost electoral elevat (i restringeixen la mal entesa llibertat). Així, mentre seguim millorant l’oferta dels modes sostenibles sense restringir l’ús del vehicle privat, poc avançarem. Qui canviarà d’hàbits si no l’empenyem a fer-ho?

Durant el boom immobiliari de finals del S.XX l’oferta d’estacionament es va incrementar notablement a l’àrea metropolitana de València, de la mateixa manera que ho va fer el parc de vehicles. Tot creixia. Ara ens trobem en un punt on les ciutats (algunes) han entès que no només s’ha d’aturar l’augment de les places d’estacionament, sinó que cal reduir-les (política push) per recuperar espai urbà per a les persones. Però que passa amb el parc de vehicles? La tendència ens indica que seguirà creixent, no al ritme dels 90, però ho seguirà fent. De fet, segons dades de la DGT, el parc de turismes a la província de València ha passat de 1,18 milions d’unitats el 2015 a 1,3 milions al 2021. 120.000 turismes més en tant sols 6 anys, quan en el mateix període la població de la província tant sols ha augmentat en 46.000 habitants. 2,6 cotxes per cada nou habitant. Insostenible. Si hem de reduir el número de places d’estacionament, és fonamental també reduir el parc de vehicles i en aquest sentit, caldria repensar molt les ajudes actuals a la compra de vehicles o, com be ha dit l’Iñigo Errejón, prohibir la publicitat de vehicles de combustió, com vam fer anys enrere amb el tabac.

Ara bé, centrem-nos en la gestió de l’estacionament, un dels pilars claus per millorar els patrons de mobilitat a les nostres ciutats. A la ciutat de València, l’oferta d’estacionament que es pot calcular a través de les dades existents al portal de dades obertes, ballen entre les 400.000 i les 500.000 aproximadament, mentre que el parc de turismes de la ciutat és de 347.387 unitats. Problemes d’estacionament? Ara bé, cal tenir en compte el factor metropolità i el paper que juga València com a gran bossa d’estacionament gratuït. Segons les dades de l’enquesta del Pla de Mobilitat Metropolità de l’àrea de València, cada dia entren a la ciutat de València 157.000 vehicles provinents d’altres municipis. I el que és més greu, d’aquests, 84.600 estacionen gratuïtament als carrers i solars de la ciutat. Si hi ha estacionament gratuït (i a València, pel que es veu n’hi ha molt) les persones seguiran venint en cotxe i aquests ocuparan l'espai que li pertoca al vianants.

Així, cal animar a l’Ajuntament a seguir treballant de manera decidida en reduir el número de places d’estacionament en superfície per afavorir la millora de l’espai públic urbà, l’accessibilitat i la caminabilitat i en gestionar, mitjançant zones de residents, totes i cada una de les places existents en superfície. Només així, mitjançant polítiques push, aconseguirem que les actuacions de millora dels modes sostenibles (pull) tinguin la demanda que els pertoca i per tant, que aconseguim canviar els actuals patrons de mobilitat. I un altre dia reflexionarem sobre els peatges urbans, l’altra gran política push que necessitem. Gestió de l’estacionament i peatges urbans!

Nimsdai Purja: els 14 vuit mils en set mesos o com traslladar les preses urbanes a la muntanya

Nimsdai Purja ha demostrat tres coses impressionants amb el Project Possible 14/7, del qual Netflix n’ha fet el documental: que té una fortalesa física i mental impressionat, que té un equip amb una capacitat de gestió logística pròpia d’empreses com Amazon i la tercera, i potser més important, que ha posat en valor la feina del sherpes i del poble nepalí. A part d’això res més. I compte, que pujar els catorze cims més alts del món en set mesos no és poca cosa ni està a l’abast de tothom, però al meu entendre, no a aportat a l’alpinisme cap novetat rellevant. De fet, la qüestió ha transcendit principalment pel factor velocitat, perquè ha completat els catorze vuit mils més ràpid que ningú. Però, potser, el que el món necessita és que comencem a relativitzar les preses.

Tot el mal que ha fet el culte a la velocitat a les àrees urbanes ho estem traslladant al món de la muntanya, que cada vegada més es veu envaïda per l’individualisme, el mercantilisme i les preses. Els grans cims de l’Himàlaia ja no són espais d’exploracions, aventures i incerteses. Són ara grans gimnasos on demostrar la velocitat i la força individual. I compte, que ara estic generalitzant, però el focus mediàtic sempre recau sobre els que fan proeses relacionades amb la velocitat. Aquest any la Silvia Vidal ha estat guardonada amb una menció als Piolets d’or. Zero presència als mitjans. El mateix Nimsdai Purja ha fet la primera ascensió hivernal al K2 sense oxigen, al meu entendre una activitat molt més rellevant que el projecte Possible 14/7, però segurament cap plataforma en faci un documental mediàtic. Només les preses atrauen el capital!

L’Alex Honnold deia fa poc que “l’escalada en solo integral és molt especial, però em resulta més important compartir aventures amb els meu amics”. I aquest esperit crec que és el que s’està perdent. Ho descriu perfectament Pablo Batalla a “La virtud en la montaña: Vindicación de un alpinisme lento, ilustrado y anticapitalista”. Lent perquè ara tothom corre, ja ningú camina pel plaer de contemplar una vall, una flor o un paisatge infinit. Ara és un repte només esportiu i el cronòmetre mana per damunt de tot. Il·lustrat perquè al ser un repte esportiu, deixem de banda tot el que implica viatjar, conèixer altres pobles o fins i tot cultures. La velocitat és incompatible amb qualsevol tipus d’aprenentatge. I per últim, anticapitalista, perquè la muntanya s’ha mercantilitzat. L’any 2004 l’Óscar Cadiach, Manel de la Matta, Jordi Tosas, Jordi Corominas i Valentín Giró, quan repeteixen per primera vegada la Magic Line del K2, al camp base hi posen una bandera pirata. Ara, les activitats organitzades per centres excursionistes s’han anat reduint en benefici de curses de muntanya patrocinades per begudes energètiques. I repeteixo, estic generalitzant, però la tendència és clara.

Per sort, la muntanya ens remou alguna cosa interna i cadascú ha de buscar la manera de relacionar-se amb ella. Potser, el que hem de fer és acceptar que cert documentals mediàtics mai estaran alineats a la nostra manera d’entendre la muntanya.   

Per què hem tardat tant a parlar de qualitat de l'aire?

EEUU, anys 60. Imatge del documental Citizen Jane, de Matt Tyrnauer

Quan els efectes de la contaminació atmosfèrica impacten en l’entorn més proper del focus emissor podem parlar de qualitat de l’aire. Un bon exemple són els gasos que emeten els vehicles pels carrers de la nostra ciutat o en l’entorn d’una escola. Aquestes emissions tenen un impacte directe en l’aire que respiren les persones que caminen per aquests carrers o en els infants que juguen al patí de l’escola i per tant, en la seva salut.

La qualitat de l’aire en general, i la de les ciutats en particular, es degrada si la concentració de determinats contaminants atmosfèrics supera els valors límits establerts per les diferents administracions o organismes mundials, com per exemple l’Organització Mundial de la Salut (OMS). Respirar aquest aire insà perjudica la salut dels ciutadans. Fa anys que sabem que la contaminació atmosfèrica perjudica la qualitat de l’aire de les nostres ciutats però, no ha estat fins fa ben poc que el debat ha entrat en escena. I ho ha fet en posar-se de manifest que una mala qualitat de l’aire perjudica la salut de les persones. Com és possible que aquest debat hagi tardat tant en encetar-se de manera ferma si estàvem assabentats d’aquesta problemàtica des de fa anys?

L’any 1952 es va registrar allò que es coneix com la “Gran boira” de Londres (The Great Smog). Una onada de fred va provocar que a principi de desembre la combustió de carbó per escalfar les cases augmentés de forma considerable. Els londinencs estaven acostumats a la boira, però aquell dia cinc de desembre es va arribar a extrems mai vistos fins aleshores. Un periodista escrivia:

“Aquestes boires espesses, casi sòlides, que es mengen els autobusos, que apaguen el soroll, que obliguen als cinemes a anunciar al públic que la visibilitat de la pantalla no passa de la quarta filera, que obliguen a suspendre una representació de la Traviata per laringitis sobtada del tenor i de les dues sopranos i perquè les coristes no arriben a veure la batuta del director, que entren també dins de les cases i dels pulmons, que embruten mobles i ennegreixen la roba i la saliva, que s’enganxen als vidres, a les cortines i als quadres, és l’assot dels cardíacs, dels asmàtics i dels que tenen els bronquis en la misèria i moren”.

S’estima que la “Gran Boira” de final de l’any 1952 va provocar entre 4.000 i 12.000 morts en poc menys de quatre dies. La conseqüència d’aquest tràgic episodi va ser la publicació, l’any 1956, de la llei d’Aire net (Clean Air Act, 1956). La llei restringia la crema de carbó en àrees urbanes i establia subvencions per substituir els sistemes convencionals de calefacció cap a sistemes més moderns de gas, petroli o electricitat. També fomentava zones lliures de fum dins de les ciutats.

L’any 1963, set anys després de la publicació de la Clean Air Act, es publicà l’influent Traffic in Towns, conegut com Informe Buchanan. Aquest estudi, encarregat pel Ministeri de transport anglès, analitzava l’impacte que tindria a llarg termini l’augment del trànsit en les àrees urbanes. A part de diagnosticar que el trànsit seria un problema per a les ciutats angleses, ja demanava la implantació d’àrees ambientals. Els motius semblen més extrets d’un text actual que no pas d’un de principi dels anys 60 del segle passat:

“La penetració dels vehicles a motor en totes les àrees urbanes està generant problemes d’accidents, ansietat, intimidació per part dels vehicles grans i ràpids, completament fora d’escala, soroll, fum, vibracions, brutícia i intrusió a gran escala”.

Així doncs, la relació entre emissions i qualitat de l’aire fa pràcticament 70 anys que la tenim clara, però el debat no ha entrat a escena fins que hem estat capaços de demostrar científicament que aquesta mala qualitat de l’aire afecta negativament a la salut de les persones i que degut a l’abast del problema, podem estar parlant d’un problema de salut pública.

Text extret de: Mobilitat urbana i qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de València. Francesc Arechavala-Roé (2021). Treballs de la Societat Catalana de Geografia, Núm. 91-92: desembre 2021

Excursió al cim del Marturi

L’excursió al cim del Marturi (Parc Natural dels Ports) li tinc una estima especial. No sé ben be per què, però cada vegada que hi anem (i hi anem cada any!!) m’ho passo bé. De petit, recordo tant sols la grimpada final però, només per això, pagava la pena l’excursió. Després, un mes d’agost de ja fa un grapat d’anys, hi vam pujar tota la colla una nit de lluna plena i l’experiència va ser impressionant. Ho hauríem de repetir! Les darreres vegades que hi he pujat ha estat el 31 de desembre. Una magnífica excursió per acabar l’any caminant i gaudir d’unes vistes infinites a través d’un país petit. 

Deixem el cotxe a l’àrea recreativa de Cova Avellanes i enfilem el sender que surt darrera de la font. Comença pujant fort però en 30 minuts arribem als bassis del Marturi, on podrem fer un bon glop d’aigua freda. Els bassis estan a l’obaga i a l’hivern és fàcil, si matineu, trobar l’entorn glaçat o encara cobert per la gebrada de la nit. Com fa fred i fa poc que caminem, seguim pujant en busca dels primers rajos de sol. El sender continua suau cap a l’esquerra, pujant i baixant sense guanyar molta alçada (cap a la dreta aniríem al pas de l’Emborronat, entre el Marturi i Serrassoles). De tant en tant, el bosc s’obre una mica i podem veure la vall del Mascar, amb la Mola enfront. Quina catifa de verd més gran!! Al cap d’una estona el sender s’enfila cap a la dreta i en pocs minuts ens porta al coll de Caguitos. Aquest coll, igual que el de Pallers, és especialment bonic perquè vas pujant per la cara nord, enmig de boscos de pins rojos, negres i boixos, i de sobte saltes a la cara sud, més pelada i seca, i davant teu s’obren unes vistes esplèndides sobre la serra del Montsià i la mar mediterrània, que a l’hivern llueix especialment blava. 

Al coll el sol comença a escalfar-nos la cara i com portem gairebé una hora caminant, és un bon lloc per parar a fer un mos. Des del coll de Caguitos es veu a la dreta (oest) el cim del Marturi. El tenim a tocar. Un esperó de roca calcària s’eleva elegant al llarg de la carena. Des del coll anem a buscar una canal que es veu prou evident sota l’esperó del cim. A l’Hivern, un arbre despullat a l’inici de la grimpada ens serveix de referència. El camí està una mica perdut i ens toca anar buscant la millor alternativa entre un mar de boixos. Amb una mica de paciència i alguna esgarrapada arribem a la base de l’esperó. Passat l’arbre i gairebé quan la canal per la que hem pujat arribar al seu punt més alt (ja pràcticament a la cara nord del Marturi), ens enfilem a l’esquerra per la roca calcària. El primer pas és el més complicat i una vegada superat ens deixa en una petita terrassa, on girarem a la dreta i passarem entremig de dues roques que ens porten a la base del cim. Una vegada superat aquest pas senzill, tant sols ens queda una grimpada curta i fàcil fins al cim del Marturi (1.343 metres). 

A l’hivern, quan fa fred i no hi ha la típica calitja d’estiu, les vistes són infinites. Es veu perfectament la serra del Montsià i la d’Irta, el Delta de l’Ebre i Peníscola i cap al sud, s’arriba a veure el Desert de les Palmes i el Bartolo, ja a tocar de la ciutat de Castelló. Cap a l’oest es veu perfectament el Gegant de Pedra, el Penyagolosa i cap al nord, més enllà de la Mola, les Rasses del Maraco i al fons, lluny però clars, els Pirineus nevats. I després, tota la carena fins al cim de Caro (1.447 m.). Ens estem pràcticament una hora al cim. Fem fotos, piquem alguns ganyips, gaudim del sol d’hivern, arreglem la fita del cim i finalment decidim començar la baixada. 

Per tornar a Cova Avellanes tenim dues opcions. La més curta és tornar al coll de Caguitos passant pel Teix del Marturi. La segona és travessar tot el Marturi fins al pas de l’Emborronat i des d’allà, o bé agafar el sender que ens durà de nou als bassis del Marturi o bé seguir l’itinerari senyalitzat pel Parc fins a la pista de Beseit, des d’on podrem arribar també a l’àrea recreativa de Cava Avellanes. Nosaltres fem l’opció curta i des del cim ens dirigim cap al sud sud-oest, a buscar una canal ampla i evident que ens baixarà de la plataforma que és el Marturi. A l’inici de la canal veureu alguna fita i el sender. Un cop trobem el sender de pedres, aquest baixa ràpid i quan entrem al bosc, ens toparem amb dos teixos majestuosos, declarats arbres monumentals. Entre els quatre vam intentar abraçar el més gran i ens faltaven braços!! Seguim baixant i als pocs metres el sender gira cap a l’esquerra, per recórrer la base calcària del Marturi fins al coll de Caguitos, on desfem el camí que hem fet abans fins arribar de nou a Cova Avellanes. 

Excursió realitzada el 31 de desembre de 2021

Coll de Caguitos

Grimpant per arribar al cim

Cim del Marturi

El cim del Marturi, amb Caro i el Pirineu nevat al fons

Buscant la canal cap als Teixos

El Teix del Marturi

Cracker al Deleste Festival. València, 27 novembre 2021

Els Cracker van irrompre en l’escena americana a principi dels 90 i des d’aleshores han vingut sovint per casa nostra. Tot i això, jo no havia tingut l’oportunitat de veure’ls en directe i ahir, al Deleste, em vaig treure una espineta. Segurament el teatre de la Rambleta no és, ni de llarg, el millor lloc per gaudir de l’energia dels Cracker, però amb això de la COVID, sembla que ara per ara el més segur és programar en teatres. Veurem què passa de cara a l’estiu...

La nit la va obrir un solitari i elegant Senior. Va cantar una cançó nova que trobarem en el nou disc amb el Cor Brutal (l’esperem amb impaciència per al proper setembre), el Cant del cònsol, Abans (del EP Santo Parranto) i junt amb el guitarrista de Cracker, Johnny Hickman, va interpretar el Signe dels temps i Cari, la versió dels Cracker que va publicar al Valenciana Vol.1. (Maggie, de l’àlbum Greenland, 2006).

I després van entrar en escena els Crackers per delectar-nos, durant una mica més d’hora i mitja, amb una gran nit de rock. David Lowery (veu i guitarra) i Johnny Hickman (guitarra), junt amb el baixista Bryan J. Howard i el bateria Carlton "Coco" Owens van retre un homenatge al rock d’arrel. Llarga vida al rock!! Les cançons s’anaven succeint una darrera de l’altre, sense temps de pair el que estava passant en una Rambleta que volia, que necessitava, posar-se dempeus. Però ens comportarem i vam romandre asseguts. Què gran hagués estat la nit si haguéssim pogut saltar i cridar cada una de les cançons de la banda Californiana.

Seven days, Teen Angst, Get off this, Euro-Trash Girl, Don’t fuck my up, Low i fins a un total de 20 temes van tocar per fer un repàs a una discografia sòlida que, al llarg de pràcticament 30 anys, ha transitat majoritàriament pel Rock, però que de tant en tant s’ha apropat al folk o al blue Grass.

Cracker al Deleste (La Rambleta, València)

Senior amb Johnny Hickman

Amanda, de Sergi Durbà

Un polsim de costumari d’aquest tros de mar que ja hem perdut, uns grams de crítica mordaç al desenvolupament urbà que ho ha provocat i un bon rajolí de relacions familiars, d’amistat i socials d’un poble mediterrani qualsevol que viu en un període de transició entre allò que era i allò que alguns han volgut que sigui. Aquests són els ingredients principals d’Amanda, la novel·la de Sergi Durbà que ha publicat Perifèric edicions i que es va endur el XXVIII Premi Benvingut Oliver de narrativa de la vila de Catarroja aquest 2021.

L’estima d’en Sergi Durbà pels costums és ben coneguda i en donen fe el bloc que manté a contracorrent de les modes i el llibre que recull alguns dels escrits (Costumari de records, 3i4). Amanda manté aquest segell durbanià però hi afegeix la crítica al desenvolupament urbà i a la classe política que, en nom del progrés i del turisme, ha fet malbé aquest petit tros de la mediterrània. Segur que a Chirbés li agradaria Amanda, n’estic convençut.

És ben difícil escriure un llibre que transcorre en poc més de 24 hores. Ho van fer amb èxit James Joyce (Ulises) o Murakami (After dark) i en Sergi l’encerta a través de les llargues reflexions d’en Tomàs. Unes reflexions que s’entrellacen amb unes escenes i uns personatges d’allò més treballats, principalment Vicentica, la sogra, que és com en Barrabàs o encara molt pitjor!

El que havia de ser un diumenge tranquil per a en Tomàs, començant de bon matí a la platja tirant el rall, es converteix en un malson. Tot li ix del revés, o potser és ell que ja no encaixa tirant el rall en una platja on dos vells turistes alemanys el critiquen. Però tampoc encaixa a casa seva on els diumenges, els cunyats perienfollats de València envaeixen el seu món. Els fonaments del món d’en Tomàs trontollen: la platja, casa seva i fins i tot la llengua. Sols el pilar de Xelo, la seua dona i el record del seu amic Jacobo el mantenen en una delicada línia de flotació. I és que, de vegades, quan sembla que tot s’ensorra, quan ja res és com hauria de ser, apareix un bon amic per anar a pescar i, per uns moments, podem recuperar una estona de cel. I així avancem i fem camí.

Amanda, de Sergi Durbà. Editat per Perifèric Edicions (2021)

Túnel passant sí, però....

 

A l’àrea metropolitana de València es realitzen diàriament 4,87 milions de desplaçaments. El 33% d’aquests desplaçaments són interurbans, es a dir, que es fan entre diferents municipis de l’àrea metropolitana. Són 1,62 milions de desplaçaments diaris i el 74% es fan amb cotxe o moto. El repartiment modal en transport públic només representa un pírric 16%. Aquest repartiment modal és el que necessitem canviar i el túnel passant ens hauria de permetre operar un servei de rodalies a l’alçada de les necessitats metropolitanes que tenim.

Però anem per parts, perquè no és tant senzill. El túnel passant, per si sol, no ens solucionarà el problema de mobilitat que tenim a l’àrea metropolitana. De fet, augmentar la infraestructura de tot tipus és el que hem estat fent aquests darrers 30 anys i els resultats són els que us acabo de mostrar. Després d’invertir quantitats ingents de milions en carreteres, autovies i autopistes i uns altres tants en trens d’alta velocitat i algun metro o tramvia, hem arribat al primer quart del S.XXI amb els deures per fer, just en una situació de crisi climàtica evident. Estem, per tant, en un període de transició (energètica però sobretot ecològica) que ens obliga a repensar com fem les coses.

Per anar bé, hauríem d’aconseguir que el repartiment modal en cotxe per als desplaçaments interurbans estigués per sota del 40%, Això representa eliminar més de 600.000 desplaçaments diaris en cotxe (això suposant que la població metropolitana no creix, que no serà el cas). Per mesurar la magnitud del repte, penseu que actualment tots els sistemes de transport urbans i metropolitans sumen aproximadament 700.000 desplaçaments diaris.

La pregunta que ens cal fer és: Com ho fem? Hi ha algunes actuacions que ens poden ajudar a reduir desplaçaments sense necessitat de incrementar la infraestructura de cap tipus. El teletreball i l’augment de l’ocupació dels vehicles poden ser un primer pas, però en cap cas ens permetran reduir aquests 600.000 desplaçaments diaris que necessitem. Ara bé, com hem dit moltes vegades, no hi ha una solució única per als problemes de mobilitat, però sí solucions que sumen, i el teletreball (la pandèmia ens ho ha mostrat) i l’augment de l’ocupació dels vehicles (els carrils VAO ho potenciaran) són dos actuacions que ja deurien estar en marxa.

Tot suma, però necessitem un multiplicador, un sistema que ens permeti captar demanda de manera important. I aquí és on hem de fer xarxa amb els diferents sistemes de transports metropolitans. Metrobus, Metrovalència i Rodalies han de treballar de la mà per fer un salt qualitatiu i quantitatiu important. Al gener del 2022 s’ha anunciat la posada en funcionament de la integració tarifaria. És un pas que cal celebrar, però necessitem poder operar amb freqüències més competitives i sobretot, amb un esquema de xarxa que elimini els culs de sacs i els colls d’ampolla. El túnel de Colón de FGV és un coll d’ampolla sobre el que també haurem de parlar algun dia. Per la seva part, el túnel passant eliminarà el cul de sac de l’estació del Nord i permetrà repensar l’esquema operatiu de rodalies.

Ara bé, com he comentat anteriorment, tota aquesta inversió en transport públic no aconseguirà la demanda que necessitem si paral·lelament seguim incrementat la infraestructura viària i seguim sense gestionar la mobilitat de manera global. És de primer de carrera. És del tot incongruent construir el túnel passant i la LAV entre València i Castelló si paral·lelament incrementem la capacitat del By pass (AP-7) amb 6 carrils més. És incongruent fer una campanya titulada “Mercaderies al tren” quan el que acabem de fer és eliminem els peatges de les autopistes. És incongruent construir el túnel passant o millorar la xarxa de Metrovalència si ampliem la V-21 i dupliquem la CV-35. És incongruent gastar-se dos mil milions d’euros en millorar el transport públic quan cada dia segueixen aparcant gratuïtament a València més de 80.000 cotxes que entren des de l’àrea metropolitana. 

Entenc que estem en un període de transició, però quan més curta sigui aquesta millor per a tothom. Millorar l’oferta de tots els modes de transport és el que fèiem als 90 i ja hem vist els resultats. Si apostem decididament pel transport públic (i ho hem de fer) no podem seguir ampliant la xarxa viària. Ha de ser una cosa o l’altra, ja no ens serveix fer-ho tot i esperar a veure què passa. A més a més, si aconseguim ser congruents amb les actuacions, podrem explicar-ho tot molt millor. Sense aquesta congruència, entenc les reticències que la proposta de túnel passat està generant. Ja no podem explicar una actuació de forma aïllada, hem d’englobar-la dins d’una política clara de mobilitat, que ara per ara, ni existeix, ni és clara, ni és congruent amb l’emergència climàtica declarada per totes les administracions públiques.

Estudio Informativo del nuevo Eje Pasante norte-sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia

La pandèmia de la COVID-19 com a catalitzador del teletreball al Parc Tecnològic de Paterna

L’any 2019 vam redactar el pla de mobilitat del Parc Tecnològic de Paterna. A l’enquesta que vam fer hi havia alguna pregunta relacionada amb la situació del teletreball. Després vingué la crisi sanitària de la COVID-19 i, un any després del confinant, el juny del 2021, vam realitzar una nova enquesta per valorar com havia evolucionat el teletreball al Parc Tecnològic. Passat, present i futur del teletreball. 

Al maig del 2019, el 22% de les empreses del Parc Tecnològic ja aplicaven mesures de teletreball, encara que tan sols l’11% de les persones treballadores d’aquestes empreses ho practicava. Així, al 2019, tant sols el 3,6% de les persones treballadores del Parc Tecnològic teletreballava. I el que potser és més interessant: L’any 2019, el 52% de les empreses del Parc afirmaven que pel tipus de feina que realitzaven, era impossible aplicar mesures de teletreball.

El 14 de març del 2020 el Govern va declarar l’estat d’alarma i la població va quedar confinada a casa degut a la crisi sanitària generada per la COVID-19. En qüestió d’hores, les empreses es van veure obligades a dotar dels equips necessaris a les persones treballadores per a que pogueren seguir treballant des de casa. I la població, confinada, va fer mans i mànigues per poder treballar i conciliar. Les condicions, òbviament, no van ser les més adequades per teletreballar però va servir per a que moltes empreses trenquessin el gel amb un tema que, fins aleshores, era pràcticament tabú.

Durant el confinament (març – juny 2020), el 90% de les empreses del Parc Tecnològic van aplicar mesures de teletreball. En aquests cas, el 63% de les persones treballadores d’aquestes empreses va teletreballar. Així, durant el confinament, el 62% de les persones treballadores del Parc Tecnològic van teletreballar.

En qüestió de mesos, es va passar d’un 3,6% a un 62% de persones teletreballant. Òbviament, aquest 62% no representa un escenari realista a curt termini, ja que va ser fruit d’una pandèmia. L’objectiu de l’enquesta que es va fer al juny 2021 era precisament aquest: Analitzar quin paper tindria el teletreball després de l’estat d’alarma.

Entre setembre de 2020 i el final de l’estat d’alarma el maig de 2021 (encara amb importants restriccions de mobilitat), el 56% de les empreses va seguir aplicant mesures de teletreball que implicaven al 45% de les seves persones treballadores. Així, durant aquest període, van seguir teletreballant el 33% de les persones treballadores del Parc tecnològic. És pràcticament la meitat de persones que ho van fer durant el confinament, però gairebé deu vegades més de les que ho feien abans de la pandèmia.

Finalment, l’enquesta realitzada al juny de 2021 preguntava a les empreses com plantejaven el teletreball de cara a un futur proper. El 32% de les empreses afirmava que seguiria aplicant mesures de teletreball del qual, se’n beneficiarien pràcticament el 35% de les persones treballadores. Així, es pot estimar que el 17% de les persones treballadores del Parc Tecnològic teletreballaran en un futur proper. En menys de 2 anys s’ha passat d’un 3,6% de persones que teletreballen a un 17%. D’un 22% d’empreses a un 32%. I una dada més. El 2019, teletreballaven l’11% de les persones de les empreses que permetien el teletreball, mentre que en un futur proper ho faran el 35% de les plantilles de les empreses que apliquen mesures de teletreball.

El COVID-19 ha estat una pandèmia gravíssima, però ha permès fer un salt quantitatiu impensable en matèria de teletreball. Al Parc Tecnològic, el numero de persones que teletreballen actualment s’ha multiplicat gairebé per 5, un creixement impossible sense una pandèmia com la que ens ha tocat viure.

Aquest canvi ha tingut un impacte significatiu en la mobilitat. Tenint en compte que el repartiment modal en cotxe al Parc tecnològic era del 93%, l’augment del teletreball ha suposat 2.260 desplaçaments diaris menys de vehicles privats motoritzats entrant i eixint del parc. Aquesta disminució de desplaçaments representa una reducció del 15,8% de les emissions de CO2 Eq. (1.954 tones a l’any). Aconseguir aquests números forçant una canvi modal cap al transport públic és gairebé impossible. El teletreball esdevé una potent eina per millorar la mobilitat en entorns industrials o productius, sobretot si aquests estan deslligats de qualsevol trama urbana i mostren una dependència gairebé absoluta del vehicle privat motoritzat.

Les empreses han vist que el teletreball és possible i viable. Així que ara toca millorar-lo qualitativament. En aquest sentit, s’ha preguntat a les empreses quins han estat els aspectes positius i negatius del teletreball. Les avantatges del teletreball han estat la conciliació, l’estalvi en transport (cost i temps), la flexibilitat i la major productivitat. Per contra, els inconvenients del teletreball han estat la manca de relació entre companys, una falta de comunicació i coordinació, una major dificultat per gestionar les persones, problemes en laboratoris i també, una menor productivitat.

En aquest sentit, les empreses tenen un repte per superar els inconvenients identificats. Així, el teletreball del futur no serà blanc o negre. No serà teletreballes o no, sinó que serà flexible. De l’enquesta s’extrau que de les persones que teletreballaven, el 45% ho feia cada dia, un 25% algun dia a la setmana i el 30% restant, depenent del perfil professional. Aquesta pot ser una bona aproximació al teletreball del futur. Flexible i depenent dels perfils professionals de cada empresa. I queda camí per recórrer. El juny 2020, el Banc d’Espanya publicava un informe titulat “El teletrabajo en España” on s’afirmava que el 30% dels ocupats espanyols podia teletreballar, al menys, ocasionalment. En un futur pròxim, el 17% de les persones treballadores del Parc Tecnològic teletreballaran. S’ha passat d’un 3,6% a un 17% en menys de dos anys. Un salt importantíssim que ha de servir d’empenta per arribar a un possible 30%.

El Parc Tecnològic és un centre productiu localitzat al terme municipal de Paterna però deslligat de qualsevol trama urbana. Està localitzat proper al nus viari existent entre l’AP-7 i la CV-35 i compta, actualment, amb aproximadament 10.000 persones treballadores

Enquesta maig 2019: Mostra de 134 empreses amb 4.655 persones treballadores, sobre un univers de 10.000 persones treballadores.

Enquesta juny 2021: Mostra de 59 empreses amb 4.872 persones treballadores, sobre un univers de 10.000 persones treballadores

Vallesonora. Al pot petit hi ha la bona confitura

Gairebé sense voler, com qui no vol la cosa, el dissabte després d’esmorzar vam comprar les entrades per al festival Vallesonora. El cartell era d’allò més atractiu (Badlands, Kiko Veneno i Santero y los Muchachos entre d’altres) així que vam fer un pensat i fet. Vam trucar al càmping per assegurar-nos que hi havia lloc i cap a Montanejos hi falta gent! 

Anàvem amb la mentalitat d’un festival tirant a gran. La nostra idea era col·locar-nos cap al final i gaudir dels concerts tranquil·lament. Però després de dinar, muntar la tenda i donar una volta pel poble per fer el cafè, vam encaminar-nos cap a la zona del concert amb l’objectiu de conèixer els horaris exactes de les actuacions. I en arribar-hi, quina gran sorpresa! El concert es feia al poliesportiu municipal, a l’aire lliure, a la pista de futbol sala. La imatge era idíl·lica, més pareguda a un concert de festa major d’un poble que a un festival de música. Per cert, resulta que els horaris estaven publicats a l’Instagram i jo que ja tinc certa edat, no me’n havia assabentat. 

Com els concerts començaven a les 18:00 vam anar a remullar els peus al riu i a fer-nos una cervesa. A les sis i poc ens encaminarem cap al concert. En Ricardo Lezón, sense The New Raemon, va fer el que va poder. No li ho tindrem en compte. I a les 19:15, ben puntual, en Kiko Veneno acompanyat a la guitarra per José Torres pujava a l’escenari i ens regalava 75 minuts de pura glòria. Clàssics com Memphis Blues again, Mercedes blanco o Lobo López es barrejaven amb cançons del darrer treball com Hambre o Dias raros. I enmig, temps per bromejar amb una versió de Hound Dog de l’Elvis o la preciosa Dice la gente. Van acabar amb Volando voy. Ovació per al gran Kiko Veneno, que dona igual que vagi amb un guitarra o amb la banda. No ho dubteu mai. Si teniu l’oportunitat de veure’l en directe no us ho penseu. És un grande! 

Quan va acabar el concert de Kiko Veneno ja era fosc. Les llums de la pista recordaven encara més una festa major i la gent volava en un núvol de bon rotllo. L’ambient era més que propici per a que Santero y los Muchachos ho rebentessin. Va ser espectacular, com tornar a un concert de festa major, que tanta falta ens feia. Quin directe que tenen aquesta gent! El públic es va aixecar a ballar (amb prudència), a cantar i, després de molts mesos, fins i tot a deixar-se anar una mica. Quan van tancar amb Déjame ser, la lluna gairebé plena ja havia creuat la negra nit de Montanejos. 

La felicitat s’assembla molt al que vam viure aquella nit al Vallesonora. Al pot petit hi ha la bona confitura. El Vallesonora va ser aquell festival al qual volíem tornar després de tot aquest malson de la COVID. Bona música, bon ambient, petit, un entorn immillorable... Què més és pot demanar? Què no es faci gran? Què no mori d’èxit en properes edicions?

L’endemà, per acabar d’aprofitar el cap de setmana, ens en vam anar a escalar tot el matí. No havia fet mai esportiva a Montanejos així que gran cap de setmana! Music&RockClimbing! L’any vinent més!

El gatopardisme de la mobilitat: Canviar-ho tot per a què tot continuï igual

 

Desdoblament de la CV-35

Últimament em bull el cap donant-li voltes a com de difícil és trencar amb les inèrcies i com, des de l’administració pública, aquesta dificultat genera una sèrie d’incongruències, al meu entendre, greus. Recordem que, tant l’administració autonòmica com l’estatal, van declarar l’any 2019 l’estat d’emergència climàtica i que la UE ve dient, des de l’any 2004, que qui contamina paga (Directiva2004/35/CE) i això hauria de tenir un impacte clar en matèria de mobilitat. Ara bé, la mobilitat urbana i les grans infraestructures del transport sobre tot, van lligades a unes inèrcies difícils de trencar. I aleshores, sorgeixen les incongruències entre discurs polític i realitat.

Primer que res, cal recordar que un dels principals objectius en matèria de mobilitat és reduir el número de desplaçaments que es fan diàriament amb cotxe. Per aconseguir-ho, podem intentar desplaçar-nos menys (teletreballant, per exemple) o transvasar desplaçaments cap als modes sostenibles (anar a peu, en bicicleta o transport públic). Aquest objectiu podríem dir que està acceptat (políticament) per pràcticament tot l’arc parlamentari.

Aleshores, la pregunta que caldria fer-se és: Si hem de reduir l’ús del cotxe, per què seguim fent carreteres? Si declarem l’emergència climàtica, si afirmem que les ciutats tenen un problema greu de qualitat de l’aire, si reivindiquem la recuperació de l’espai públic urbà i fins i tot la renaturalització dels àmbits urbans, per què seguim construint carreteres?

Els polítics també es fan aquestes preguntes però segueixen inaugurant noves infraestructures viàries d’alta capacitat, això si, justificant-ho amb arguments d’allò més rocambolescos: “Mejoras funcionales y de la seguridad vial con integración ambiental de la autovía A7”, per justificar l’ampliació de sis carrils de circulació del Bypass de València. L’excusa de la seguretat viària és recurrent. El Conseller Arcadi España l’ha utilitzada per justificar el desdoblament de la CV-35 (fins a Losa del Obispo!!) y el projecte de perllongament de l’autovia CV-60, a la Safor. Evidentment, per millorar la seguretat viària no cal desdoblar res...És l’excusa per justificar una infraestructura que saben que ja és d’una altra època però que, malgrat tot, segueixen potenciant. I hi ha desenes d’exemples més, com la gratuïtat dels peatges. La UE denuncia a Espanya per incompliments en matèria de reducció d’emissions i aquí ho celebrem alliberant peatges. Més exemples. Una administració pública es gastarà més de 80.000 euros a l’any en regalar l’energia dels punts de recàrrega als seus funcionaris. Ara bé, cobrar per a que les persones treballadores aparquin en el seu aparcament no ho veu possible, com tampoc subvencionar l’abonament mensual de transport públic a aquelles persones que fan l’esforç d’utilitzar-lo. Això, diuen, és un pagament en espècies que no poden justificar. Facilitar l’energia o l’estacionament de forma gratuïta no és també un pagament en espècies? Per què un si i l’altre no? Per inèrcies... subvencionar el cotxe sempre és més fàcil... Canviar la tendència implica esforços, canvis de mentalitat, canvi d’estructures preestablertes...

Tinc la sensació que volem canviar-ho tot per a què tot continuï igual, en una mena de “gatopardisme” de la mobilitat que recorda poderosament a Tomasi di Lampedusa.

Com trencar amb aquestes inèrcies? Com canviar de veritat? Amb voluntat política. No hi ha alternativa. Els verds alemanys van proposar fa temps una moratòria per a la construcció de noves infraestructures viàries. En Roman Marrades, a casa nostra, anava més enllà i ho proposava per a qualsevol tipus d’infraestructura que no pugui demostrar la seva estricta sostenibilitat. No hi ha un altre camí si volem fer una vertadera transició cap a un model de mobilitat respectuós amb l’entorn que ens envolta. 

Necessitem polítics valents. I els que no ho siguin, se’ls endurà el vent, envoltats de mediocritat.

Pic Palas per l'aresta dels Geodèsics, 196 anys després

El 16 de juliol de 1825, els tinents geodèsics de l’exèrcit francès Pierre-Eugène-Félicien Peytier i Paul-Michel Hossard comencen l’ascensió al Balaitús per fer els treballs de triangulació necessaris per poder mesurar els cims del Pirineu. Surten del llac d’Artouste i després d’un dia dur de caminada, grimpades i flanquejos aeris, arriben al cim. Allà, immediatament, s’adonen que no han fet el Balaitús. S’han equivocat de cim, però certifiquen la primera ascensió al Palas per l’avui coneguda, en rècord seu, com l’aresta dels Geodèsics. La primera al Balaitús la van signar 23 dies després, el 8 d’agost del 1825. (Historia completa, per Alberto Martínez, aquí).

El cap de setmana del 16 al 18 de juliol, just 196 anys després de la proesa dels geodèsics francesos, vam fer la ja tradicional sortida amb els amics al Pirineu. Aquesta vegada, i després de l’èxit de l’any passat al Midi d’Ossau, vam decidir tornar a la mateixa zona i encaminar-nos cap al Palas, un cim per a nosaltres desconegut però del qual teníem bones referències. Amagat darrere del Balaitús i molt a prop del pic Arriel, el Palas és una magnífica piràmide de roca que no és més coneguda perquè, per poc menys de 25 metres, no arriba a la icònica xifra dels 3.000 metres. Es queda als 2.974, però quins 2.974!! És un cim d’aquests que podríem classificar de no apte per a tots els públics. La seva via normal, la xemeneia Ledormeur (per on vam baixar) i l’exposada aresta dels Geodèsics (per on vam pujar) requereixen de certa pràctica en entorns d’alta muntanya. Tècnicament no són difícils, però hi ha molt ambient. Així que ascensió circular memorable al cim del Palas en un entorn magnífic d’alta muntanya.

El divendres ens trobem a Sallent de Gállego per a dinar. Ens fem una cervesa, un plat combinat i a dos quarts de cinc ens posem en marxa des de l’aparcament del Cailllou de Soques, uns quilòmetres després de passar el coll del Portalet, ja a França (cap control COVID a la frontera). Tenim un desnivell de gairebé 1.000 metres fins al refugi d’Arremoulit. El sender, a l’inici, transcorre zigzaguejant per una agradable fageda però al cap de pocs minuts surt de l’ombra protectora dels arbres per enfilar-se directament vall amunt. La vall d’Arrious és llarga però xino xano i agafant el ritme és puja bé. Fem una primera parada al refugi tancat d’Arrious, aprofitant l’ombra que projecta la roca que hi ha allà al mig. Seguim pujant per un sender que s’enfila una mica més i al cap d’una estona arribem al coll d’Arrious, on deuríem veure ja el Palas, l’Arriel, etc, però les nuvolades de tarda del Pirineu ens amaguen el que imaginem deu ser un espectacle. Ens encaminem cap al sud-est, cap al pas d’Orteig, un itinerari aeri que ens permet arribar al refugi sense haver de baixar fins, pràcticament, l’embassament d’Arrémoulit, per després haver de remuntar de nou fins al refugi. Així, el pas d’Orteig és una drecera que transcorre per una lleixa penjada al buit (la vam passar amb boira i no em vam ser gaire conscients), on un cable d’acer en bon estat et facilita el pas. Després, un sender en suau descens ens porta fins al llac d’Arrémoulit i el refugi homònim (2.305 m., 2 hores 30 de caminada). El refugi d'Arrémoulit és petit, antic, però encantador. L’entorn és idíl·lic, amb el llac banyant el refugi i les crestes de l’Arriel reflectint-s’hi nítidament. Per moments la boira escampa i veiem, per primera vegada, la piràmide del Palas. Demà promet ser un gran dia.

Sopem sense exageracions (una sopa de llenties, una botifarra amb verdures i un tros de formatge) en una taula de fusta davant del llac i marxem a dormir a la carpa que hi ha instal·lada al costat del refugi. El refugi té tant sols 29 places, i per augmentar-ne una mica la capacitat, hi ha la carpa per a 16 persones més. Dormim bé, i a les 7:00 ens posem en marxa. Fem un cafè amb unes torrades amb melmelada i a quarts de vuit estem de camí a l’aresta dels Geodèsics!

El camí cap al Palas s’agafa direcció est, cap al llac de Palas. Un cop en aquest petit llac, seguim les fites que ens porten cap al nord, deixant a la dreta les fites que ens durien al coll de Palas, per on baixarem més tard. Des del llac a la bretxa dels Geodèsics, on comença l’aresta que ens durà al cim, el camí és de blocs de pedra i s’avança sense complicacions. A poc a poc es va guanyant alçada mentre voregem el pic del Palas per la seva vessant oest. Després d’una hora de caminada aproximadament (o una mica més, tant se val), arribem a la bretxa dels Geodèsics, un petit coll des d’on començarem la nostra grimpada cap al cim. Des d’aquests bretxa veiem, per primer cop, el Balaitús, immens, mostrant-nos la seva cara nord. Suposo que els geodèsics de l’exèrcit francès van encarar l’aresta del Palas sense arribar a treure el cap a la vessant sud sinó, haguessin sigut conscients del seu error molt abans d’arribar al cim. O potser, ja que hi eren, van decidir continuar. No ho sabrem mai.

Inici de l'aresta dels Geodèsics

L’aresta comença fàcil i entretinguda. Grans blocs de pedra ens permeten avançar amb seguretat i rapidesa. Aquí l’ambient no és gaire exposat, ja que la pendent cap a la vessant d’Artouste (nord) no és molt pronunciada. A mesura que ens apropem a la base d’un gran gendarme negre, les fites ens porten cap a la dreta (nord). Arribem a un petit coll i la cosa comença a posar-se interessant. Recorrem un tram d’aresta curt a través de grans blocs de pedra i amb un pati ja interessant cap a la dreta. Pocs metres després, les fites comencen a marcar-nos un flanqueig d’allò més aeri. Tècnicament és fàcil (II), però no badis. El flanqueig travessa un parell de canals que baixen de l’aresta cimera del Palas, i a la tercera, les fites ens indiquen que cap amunt. S’acaba el flanqueig i ens protegim dins d’una canal que ràpidament, i sempre amb bones pedres, ens durà a l’aresta cimera. Un cop a dalt, tant sols ens queda gaudir del paisatge immens i recórrer els darrers metres de cresta fins al cim del Palas (2.974 m, 2 hores 30 minuts).

Flanqueig per l'aresta dels Geodèsics

Cim del Palas, 2.974m.

Fem un mos mentre contemplem valls, llacs i cims. Reconeixem el Balaitús, els Infiernos i la seva inconfusible marmolada, el Midi d’Ossau, l’Anayet.. i molts més que no coneixem o no identifiquem. Al cap d’una estona i abans de que arribi un grup gran que veiem, comencem la baixada per la cara sud, com si ens dirigíssim cap als ibons d’Arriel. Del cim es baixa per una canal prou evident que ens dirigeix cap al sud. Quan s’obre una mica, cal girar cap a l’esquerra i entrar a la xemeneia de Ledormeur. Es pot desgrimpar sense problemes, doncs vas prou encaixonat i no dona sensació d’aeri en cap moment. Ara bé, si ho preferíeu, hi ha anelles preparades per rapelar. El principal perill que hi veig és l’acumulació de gent i les pedres que poden caure. Casc obligatori! Un cop estem als peus de la xemeneia cal girar a la dreta seguint sempre uns punts vermells i arribar al peu de la glacera – tartera. Fi de la diversió. Nosaltres, enlloc de baixar cap als ibons d’Arriel ens dirigim cap al coll de Palas. Per això, intentem no perdre molta alçada i anar a buscar una tartera marronosa que es veu al peu del pitó Von Martin (2.785 m.). Passem per la base del pitó i arribem, seguint fites, al coll de Palas. Sols ens queda baixar fins al llac d’Arremoulit, fer-nos un bany regenerador a les seves aigües gelades i seguir el descens fins al cotxe. Arribem cansats i amb els genolls i quàdriceps una mica tocats. Res que un parell de cerveses fredes a Sallent i uns estiraments i un entrecot a Lanuza no ho solucionin. Quin gran dia amb la millor companyia!!

L’endemà, per divertir-nos una mica i completar el cap de setmana, vam anar a fer el descens del barranc d’Os Lucars, amb els companys de Guara Norte. Curt, variat i divertit.

Amics, l’any vinent més!! (o a l’octubre)

El trio d'aventures (Ferran, te'm trobat a faltar!!)