Gràcies Carmona!

 

Ahir va ser un dia intens en noticies musicals. Mentre en Sir Mike Jagger, el frontman dels Stones, bufava 80 espelmes en plena forma, la llum de la irlandesa Sinéad O'Connor s’apagava prematurament als 56 anys. Aquest dos esdeveniments van eclipsar el desè aniversari de la mort d’en J.J. Cale, el guitarrista americà que influencià a tota una generació. Però tot això es va quedar en un no res quan, a les 8:54 del matí, l’Àngel Carmona ens anunciava que deixava el “Hoy empieza todo” de Ràdio 3 per començar una nova aventura a RNE.

Us pot semblar una noticia menor, però per als que fa 14 anys que l’escoltem cada matí, és una bomba. El HET i l’Angel Carmona formen part de la nostra quotidianitat. Cada matí, mentre ens preparem per anar a treballar, mentre esmorzem, o quan ens toca conduir per anar a alguna reunió lluny, ell i el seu equip ens acompanyen. I fer-ho de manera ininterrompuda durant 14 anys és molt de temps. No sé si podeu arribar a entendre-ho.

Jo vaig enganxar-me al HET l’any 2009, quan viatjava un parell de vegades a la setmana a Murcia. I des d’aleshores ens ha acompanyat cada dia. Els nostres fills han crescut escoltant el HET i el crit de “las oooooochoooo” ja forma part del nostre dia a dia, de la nostra quotidianitat. A partir del setembre, quan tornem a la rutina, els matins de casa nostra sonaran diferents. I això serà un canvi important. L’Espe ho compara a quan un bon amic et diu que se’n va a viure lluny, que et quedes una mica orfe. Sol.

Gràcies Carmona per fer dels matins un bon moment, per mantindre’ns informats d’una manera distesa i, sobretot, per donar-nos a conèixer una multitud de grups i “melocotonazos” que ja formen part del nostre dia a dia. Gràcies també, per haver estat part de la nostra família durant tots els matins dels darrers 14 anys. De veritat, ha estat un plaer.

Una abraçada ben forta i seguim. Visca la ràdio!

Lideratge polític i instruments de governança: dos elements clau per millorar les nostres ciutats

 

Aquesta setmana vaig assistir a Las Naves a una xerrada organitzada pel col·lectiu València en Bici on, sota el títol “ La ciutat ens espera”, el professor de la Universitat de Texas, Billy Fields, ens va parlar d’urbanisme, adaptació i comunitats resilients. Va ser interessant, sobretot pel debat generat, però tinc la sensació que parlem molt, massa, d’infraestructures, i oblidem altres aspectes que son fonamentals per transformar les nostres ciutats. Per modificar les seccions dels nostres carrers, per incorporar infraestructura verda i blava, per crear una xarxa ciclista metropolitana, necessitem, abans, dos elements clau que no solen aparèixer en els debats: La voluntat política i la governança metropolitana.

Anne Hidalgo, l’alcaldessa de París, va anunciar el mes de juny del 2020 que eliminaria el 72% de les places d’estacionament en superfície per millorar les condicions dels vianants i les bicicletes. Això significa eliminar 60.000 de les 83.500 places existents. Hidalgo s’ha passat els darrers anys defensant el París dels 15 minuts, posant com a prioritat de govern el vianant, la bicicleta i per tant, la millora de l’espai públic de la capital francesa. El desembre de l’any 2015 es va celebrar a París la cimera pel clima (COP 21 Paris), on es van arribar a acords globals per aturar el canvi climàtic. Tothom va coincidir a afirmar que aquella cimera va ser un èxit i que possiblement marcaria un abans i un després en la lluita contra el canvi climàtic. Anne Hidalgo portava aleshores una mica més d’un any i mig com a alcaldessa i va aprofitar l’empenta per convertit París en un exemple brillant de com les ciutats poden liderar la transició cap a societats més netes, saludables i pròsperes. Sis anys més tard, l’any 2020, repetia victòria a les eleccions municipals i la revista TIME la incloïa en la llista de les 100 persones més influents del món de l’any 2020. 

Anne Hidalgo és, actualment, una de les polítiques més influents en matèria de mobilitat, però al llarg de la historia, i arreu del món, hi ha hagut altres polítics que han tingut una idea molt clara de la ciutat que volien. Jaime Lerner a Curitiba (Brasil) a principis dels anys 70, Enrique Penyalosa a Bogotá (Colòmbia) a final dels anys 90 o Michael Bloomberg com alcalde de Nova York la primera dècada del segle XXI són només alguns exemples de renom internacional que amb voluntat política i visió de futur, han aconseguit transformar positivament les seves ciutats.

A Espanya també tenim ciutats que porten anys treballant molt bé l’espai públic i la mobilitat urbana. Són ciutats que van començar a transformar-se per la voluntat política d’un alcalde que va saber transmetre aquesta visió de ciutat al seu equip i a la resta de governs que els han succeït. És interessant el cas de les tres capitals basques, governades històricament per partits polítics diferents però que totes tres han coincidit en desenvolupar un model de ciutat on el vianant i la qualitat urbana són grans cartes de presentació. Odon Elorza, alcalde de Donostia entre 2001 i 2011 pel PSE, Iñaki Azkuna, alcalde de Bilbo entre 1999 i 2014 pel PNB i José Ángel Cuerda, alcalde de Gasteiz entre el 1979 i 1999 pel PNB han estat els responsables polítics de les transformacions urbanes de les tres capitals basques. Cal dir, en el cas de Gasteiz, que durant els 16 anys de govern posteriors a Cuerda (Alfonso Alonso i Javier Maroto per part del PP i Patxi Lazcoz per part del PSE ) es va seguir apostant per millorar la ciutat, sent aquest període el de la transformació del transport públic de la capital alabesa.

Un altres cas d’èxit el trobem a Pontevedra (Galicia). Miguel Anxo Fernández Lores n’és l’alcalde, pel BNG, des de l’any 1999. L’alcalde, en gairebé totes les conferències, explica que la transformació de la ciutat va començar quan es van plantejar deixar de millorar el trànsit. Van arribar a la conclusió que aquestes millores només feien que incrementar el número de vehicles. A partir d’aleshores es van centrar en millorar la qualitat de vida de les persones, millorant l’espai urbà de la ciutat. Van transformar en zona de vianants el centre, van fer estacionaments dissuasius, van reduir la velocitat a 30 Km/h, van facilitar els desplaçaments en bicicleta i van fer, l’any 2012, el primer “Metrominut” d’Espanya. Ho han fet bé i ho han sabut explicar millor. Avui en dia no hi ha conferència de mobilitat que no es parli del cas de Pontevedra. I és una capital de província de 80.000 habitants!

Recordo, ja fa uns quants anys, una presentació que ens va fer la societat Bilbao Ría 2000 per mostrar-nos la visió que tenien de la ciutat per als propers 30 anys. Va ser impressionat. Des d’aleshores tinc clar que un bon polític és aquell que s’ha imaginat com vol que sigui la seva ciutat, no durant els quatre anys de mandat, sinó a 30 anys vista. Un polític ha de tenir la capacitat d’imaginar, de posar-se reptes, de somiar. Moltes vegades pregunto a alcaldes i regidors quins plans tenen de futur, com s’imaginen la seva ciutat o poble. I molts miren al sostre, ofegats pel dia a dia, sense idees transformadores.

Sempre m’he preguntat com hagués estat la resposta de Rita Barberà, alcaldessa de València entre els anys 1991 i 2015, a aquesta pregunta. Somiava Rita amb la València del futur? En matèria de mobilitat, segur que no. Una de les llegendes que corria per l’ajuntament era que deia, taxativament: “El coche no se toca”. Per sort les coses van canviar a la capital del Túria, però València va perdre dues dècades precioses. I ara, en quina València somiarà l’alcaldessa Català?

Però amb voluntat política i imaginació no n’hi ha prou. És imprescindible, però no suficient. Les necessitats dels ciutadans fa anys que han sobrepassats els límits administratius de les ciutats i, per tant, cada vegada es fa més necessari parlar d’àrees metropolitanes. A València, per exemple, no tenim encara estructures que permetin una governança metropolitana clara. Això genera problemes competencials, de finançament, de coordinació i de representació democràtica a l’hora de gestionar les necessitats que la societat té en l’àmbit metropolità.

La Generalitat va anunciar el mes de novembre del 2020 la redacció de l'esborrany de la llei d'àrees metropolitanes, sota la direcció del catedràtic de geografia humana Joan Romero. Passats gairebé tres anys, i després de sentir al professor en alguna conferència, aquest projecte dorm en un calaix.

En matèria de mobilitat estem una mica millor, però no podem tirar coets. L’ATMV és un organisme autònom de la Generalitat adscrit a la conselleria competent en matèria de transport, mentre que l’ATM de Barcelona o el Consorcio de Transportes de Madrid, per exemple, són consorcis. La diferència és important. Els consorcis, segons la llei del sector públic, són entitats de dret públic amb personalitat jurídica pròpia i diferenciada, creats per vàries administracions públiques o entitats integrants del sector públic per al desenvolupament d’activitats d’interès comú a totes elles dins d’un àmbit competencial, en aquest cas el transport. Allò que caracteritza al consorci és que és constitueix com una organització independent respecte de les entitats que s’hi associen. La titularitat de les competències segueixen sent dels membres que integren el consorci, però aquestes en traspassen la gestió, total o parcialment. L’ATMV, degut a que no és un consorci sinó un organisme autònom de la Generalitat, no té aquesta independència organitzativa, i això és un handicap important. Tot i això, ha fet avanços importants, com la integració tarifaria, però necessitem anar més enllà.

Així doncs, els que ens dediquem a la planificació de la mobilitat tendim a parlar de les infraestructures que ens fan falta sense tenir en compte, massa sovint, que sense voluntat política i instruments de governança aquestes mai seran una realitat.

Dos motius per explicar la desfeta del 28M

 

Joan Ribó (Compromís) fent el traspàs a Maria José Català (PP)

No soc analista polític i, fins i tot, el que interiorment pronostico no sol passar. No encerto mai. I vist que no endevino el futur, intento desxifrar el passat, el per què de les coses. I en aquest sentit no deixo de donar-li a voltes a la desfeta de l’esquerra en les darreres eleccions municipals del 28M. Per què amb una gestió exemplar i bon treball, s’ha perdut? Hi ha dos factors que crec cabdals, més enllà del que s’està dient de no saber explicar el “relat”.

El primer és que en l’ideari general s’ha igualat a VOX amb els partits que habiten a l’esquerra del PSOE. És el mateix VOX que Podemos, és el mateix VOX que Compromís.... Son tots extrems, l’única diferència que uns son extrema dreta i els altres extrema esquerra. Això ha calat i ha col·locat en un mateix pla a VOX i a Compromís. I crec que això no ha afectat directament a Compromís, però si que ha legitimat als votants de VOX. Els ha fet sortir de l’armari. Ja no tenen por i no s’amaguen. Fa anys es parlava de la necessitat que partits polítics i mitjans de comunicació apliquessin un cinturó sanitari a VOX. No s’ha fet i ara ja és tard. No es pot aplicar aquest cinturó quan tots els partits a la dreta i a l’esquerra del PSOE son el mateix. L’única solució ara és que, tocant poder, se’ls vegi el plomer i els mitjans i la societat, s’adonin que no és el mateix Compromís que VOX. Ara bé, també us he de dir que confio poc en que els mitjans de comunicació facin aquesta reflexió...

La segona reflexió que faig de la desfeta de l’esquerra el passat 28M és més complexa i te a veure amb les polítiques transformadores. Tinc la sensació que l’esquerra, l’extrema esquerra dels mitjans de comunicació principalment (sic), té la voluntat d’aplicar polítiques transformadores que milloren la qualitat de vida a les ciutats. En molts casos son polítiques tímides o simbòliques, però que ja apunten un camí. I aquí, potser erro per deformació professional, però en el camp de l’urbanisme, la mobilitat i la lluita contra el canvi climàtic, per exemple, el que intento explicar és molt clar. València ha revolucionat la ciutat construint una molt bona xarxa de carrils bici, però aquest canvi és més important des del punt de vista simbòlic que no pas numèric. El poder del canvi ciclista a València té força pel missatge que envia (de transformar la ciutat i els patrons de mobilitat), no pel que realment suposa sobre la mobilitat global de la ciutat (6% de repartiment modal). Llavors la pregunta clara seria: Per què la dreta i mitjans de comunicació s’han llançat ferotgement sobre els nous carrils bici? No és perquè els molesten, tampoc perquè generen retencions.... és perquè posa en dubte el seu statu quo. Això és el que realment els molesta i espanta. I així en tot. En la millora urbana de les places, en polítiques relacionades amb la sobirania alimentaria i la protecció de l’horta productiva, les zones de baixes emissions o l’APR del centre.... I la llista podria seguir i seguir... Tinc la sensació que l’esquerra intenta transformar i com això impacta en els hàbits de gran part de la població, aquestes son rebutjades. Aleshores, arriba la dreta amb un missatge gens transformador, i guanya (no per golejada, tot s’ha de dir). La dreta no transforma, sols gestiona (i no millor que les esquerres com s’ha demostrat) i intenta mantenir la ciutat a base de canvis mínims. No molesta podríem dir, ni força canvis d’hàbits per millorar la qualitat de vida. I si no molestes, guanyes, sobretot després d’uns anys on t’han molestat bastant.

D’aquí quatre anys analitzem el que ha fet el PP en matèria d’urbanisme, mobilitat i canvi climàtic i podrem veure si aquesta hipòtesi que plantejo és encertada o no.

La base d’aquestes reflexions no son acadèmiques. Estan basades en xerrades de cafè, en comentaris escoltats en passadissos d’oficines i administracions públiques... son, podríem dir, fruit d’un treball d’antropologia social urbana, d’escoltar el que diu la gent i al·lucinar: I've seen things you people wouldn't believe....

La mobilitat a València. I ara, què?

S’obre un nou cicle polític a la ciutat de València després de 8 anys de govern de coalició de Compromís i PSPV. A partir de mitjans de juny el PP, amb el suport de Vox, governarà la ciutat. No entraré a valorar per què les esquerres han perdut les eleccions, doncs no soc analista polític i cada vegada entenc menys el que passa al meu voltant. Sols sé que aquests darrers anys, en molts àmbits, s’ha treballat be i aquesta feinada no s’ha vist recompensada de forma clara en els resultats de les darreres eleccions del 28M.

En matèria de mobilitat, la regidoria dirigida per Giuseppe Grezzi ha aconseguit sacsar una àrea que venia acomodada en un model de ciutat basat en el cotxe. Ara ho veiem molt lluny, però cal recordar que un dels “mantres” de Rita Barberà era: “El coche no se toca”. Grezzi ha estat valent, tenint clar quin model de ciutat volia i defensant-ho contra vent i marea. En fòrums internacionals on mai apareixia València en les converses, ara et preguntaven sovint per la capitalitat verda, per la transformació ciclista o per les millores en entorns escolars. Poques coses hem de preguntar a un polític, però una d’elles, infal·lible per diferenciar els bons dels mediocres, és quina ciutat somia. I aquest darrers anys, a València, s’ha somiat.

Així que entrem en un nou cicle, amb una ciutat encara amb molts reptes per davant. Hi ha molta gent discutint quines actuacions es revertiran i, personalment, crec que no se’n revertirà cap ni una. Per tant, el que hem de preguntar-nos és que passarà amb el que tenim pendent. Així que sense cap intenció de ser exhaustiu, llisto a continuació quins reptes té la ciutat i el nou equip de govern per seguir fent de València una ciutat cada vegada més amable i en línia amb els compromisos europeus adquirits.

La Zona de Baixes Emissions. Amb els contractes ja adjudicats i la imposició legal de implantar-la, la nova corporació no ha dit ni piu sobre aquesta qüestió. Mantindrà la proposta existent? La reduirà a mínims?

València, ciutat climàticament neutra al 2030. València ha estat seleccionada per la Comissió Europea com una de les 100 ciutats europees que hauran de ser climàticament neutres en emissions de CO2 el 2030. Com enfocarà aquest repte el nou equip de govern és tota una incògnita. I la mobilitat hi te un paper clau.

Estacionament per a residents. Amb un contracte de l’ORA adjudicat recentment, l’objectiu de l’equip de govern era anar expandit la zona de residents pels diferents barris. La gestió de l’estacionament en superfície és un dels puntals per reduir l’ús del vehicle privat i la zona verda permet als residents estacionar penalitzant als no residents, que poden aparcar però pagant un preu més elevat. Està per veure quina és la política del nou equip pel que fa a la gestió de l’estacionament en superfície. Seguirà València sent una de les poques grans ciutats espanyoles i europees on encara es pot estacionar gratuïtament en superfície en gran part de la ciutat?

Entorns escolars. La llei de canvi climàtic aprovada pel govern l’any 2021 diu textualment que cal millorar la qualitat de l'aire al voltant de centres escolars, sanitaris o altres de sensibilitat especial, quan sigui necessari de conformitat amb la normativa en matèria de qualitat de l'aire. La salut pública ha de ser una prioritat i els entorns escolars i sanitaris tenen un marge de millora abismal. Hi estarem al damunt.

Millores urbanes en barris. La millora de la qualitat urbana dels barris, generant nous espais de trobada (places i parcs) i millorant l’accessibilitat (això és llei) és un dels elements clau per fer dels nostres barris espais vius i caminables. Seguiran creant espais de qualitat?

Transport públic. L’EMT és, després del caminar, el principal mode de transport sostenible utilitzat pels valencians per moure’s dins de la ciutat. Cal seguir potenciant-lo, no només tarifariament i amb vehicles més eficients, sinó dotant-lo de la infraestructura necessària per a que la velocitat comercial augmenti. I cal que s’entengui amb el Metrobus d’una manera orgànica, en base a les necessitats dels usuaris metropolitans, no competencials.

Lideratge metropolità. Per donar resposta al punt anterior, cal que València lideri la mobilitat metropolitana. Amb un PMOME en stand-by, cal que València empenyi per a que la Conselleria es posi les piles i executi les actuacions necessàries d’àmbit metropolità. La mobilitat de València no és la de la ciutat, és la metropolitana. Quin serà el paper que jugarà l’ajuntament en aquest marc? La incomunicació que hi ha hagut aquest darrers anys entre la Conselleria (PSPV) i l’Ajuntament (Compromís) pot ser que desaparegui amb el PP a les dos institucions.

Nou Pla de Mobilitat. L’actual pla de mobilitat de València data del 2013. Per tant, aquest any fa deu anys i toca actualitzar-lo. En 10 anys han canviat moltes coses i cal actualitzar l’estratègia per adaptar-la a les noves necessitats de la ciutadania i als compromisos adquirits en matèria de mobilitat, canvi climàtic i qualitat de l’aire. El PP ho portava al programa electoral.

Eixirien més punts (distribució urbana de mercaderies, smart city i mobilitat, relació Port – Ciutat, Capitalitat verda europea, sistemes de sharing...) però crec que els que he enumerat son prou importants com per marcar un inici de legislatura o, com a mínim, per analitzar per on respira el nou equip de govern durant els primers 100 dies de mandat.

El Benicadell pel Regall

Aquest matí m’he escapat a fer, de nou, el Benicadell, però aquesta vegada per la canal del Regall, que no havia fet mai i que tant be me’n parlava el Fermí. Com la meteo semblava que es complicava a partir del migdia, he matinat de valent i a les 7 del matí començava a caminar des del poble de Beniatjar.

Del poble enfilo el camí i després sender fins a les Fontetes i d’aquí a la casa dels guardes forestals. El sender transcorre per un bosc de pins agradable i en poc temps es guanya alçada. De la casa Forestal agafo la pista un tram curt, fins que trobo un desviament a mà esquerra. És una pista formigonada que porta fins a l’observatori forestal de Beniatjar. Jo no hi arribo, i als pocs metres d’agafar la pista i quan la pujada es suavitza, surt a mà dreta un sender (cartell que indica Les Marjaletes). Aquest sender, que es prou clar, transcorre pels peus dels tallats del Benicadell i va perdent alçada per anar  buscar l’inici de la carena del Benicadell (es baixen uns 150 metres). 1 hora – 1 hora 15 minuts des de Beniatjar.

Sender de les Marjaletes

Quan es passa l’inici de la carena s’ha de deixar el sender per començar a enfilar-se pel Regall. Hi ha marques roges que ens marquen el camí, encara que aquests és prou evident. En poc menys de dos kilòmetres passarem dels 650 metres als 1.100 del cim del Benicadell. És qüestió d’anar a poc a poc, agafar un ritme constant i parar a respirar de tant en tant. Així, i fent unes parades curtes en els dos replanells que hi ha abans d’arribar al cim, es fa camí bé. És una pujada espectacular, perquè a la dreta tens tot el mur de la cresta del Benicadell i a l’esquerra, quan el paisatge s’obre, unes vistes esplèndides del Comtat. Un cop s’arriba al coll on també arribar la via normal, només em queden els darrers cinc minuts de carena divertida i aèria per arribar al cim. A les 9:20 feia cim, amb les vistes sempre espectaculars del Benicadell. Matinar té de bo que al cim estàs gairebé sol. He menjat una mica, he begut, h fet les fotos de rigor i cap avall. 

Segon tram de la canal del Regall des del primer replanell

Últims metres abans del cim

La baixada l’he fet per la via normal, allargant-me a fer la visita de rigor a la nevera. Un cop a la pista, enlloc d’anar a la dreta cap a les Fontetes, he anat cap a l’esquerra. He fet un quilòmetre de pista aproximadament fins a una bifurcació on sortia un sender cap a les Fontetes, però quan he arribat a un mas abandonat, l’he deixar per agafar un sender que, des de darrera del mas, baixava directament cap a Beniatjar. Poc després de les 11 estava de nou a Beniatjar. He intentat fer-me l’entrepà i la cervesa de rigor, però al bar no acceptaven targeta i el meu banc no té Bizum, així que he agafat el cotxe i a les 12.30 estava a la terrassa de casa gaudint d’un bon entrepà i un cafè amb llet.

Aqui l’enllaç de la ruta al Wikiloc

Cim del Benicadell. 1.104 msnm

La mobilitat urbana en el els programes electorals del 28M a la ciutat de València

Com m’agrada fer cada vegada que hi ha eleccions municipals a València, li he donat una llegida als programes electorals dels partits que es presenten a les eleccions. M’he llegit l’apartat de mobilitat de Compromís, PSPV, PP i Ciudadanos. El de Podem he estat incapaç de trobar-lo (ho sento de veritat) i el de VOX no he tingut cap interès en buscar-lo ni llegir-lo.

De forma general, hi ha una clara diferència entre els programes dels partits que han governat aquests darrers vuit anys (Compromís i PSPV) i els partits de l’oposició. I es preocupant que un aspecte tant cabdal com és la mobilitat, generi diferències ideològiques tan importants. Mentre els partits d’esquerres o progressistes aposten per una ciutat cada vegada més “humana”, els de dretes es mantenen en una postura recalcitrant a favor del vehicle privat motoritzat.

El programa de Compromís parla específicament de mobilitat en el seu punt 4.3, dins del bloc dedicat a València, ciutat de barris. A més a més, dins del capítol de ciutat saludable hi ha una sèrie de propostes per millorar l’accessibilitat, així com les propostes d’urbanisme dins del punt de València ciutat de barris (un nou PGOU, per exemple). També hi ha propostes de camins escolars en l’apartat d’educació, el que demostra la transversalitat que té la mobilitat urbana en tots els camps. Totes les propostes de mobilitat s’emmarquen en l’àmbit de les competències municipals i les que fan referència a competències d’altres administracions, s’indica. En general, és un programa alineat amb els criteris que defineix la UE en matèria de mobilitat urbana, però sincerament crec que s’ha fet molta més feina i n’hi ha de planificada molta més de la que apareix en el programa. Sobta la poca presència de propostes per a l’EMT o la falta de referències a les noves tecnologies en el camp de la gestió de la mobilitat, quan la ciutat de València és pionera en aquest camp. Per contra, Compromís és l’únic partir que parla de la Zona de Baixes Emissions així com de seguir ampliant la zona d’estacionament per a residents. La darrera proposta de mobilitat (farem pàrquings en altura per a facilitar l’estacionament), està fora de lloc i deslligada de la resta del programa. Sembla posada per acontentar veïns...

El programa de mobilitat del PSPV (perdó, PSOE) no està publicat en valencià. A part d’aquesta falta de deferència cap als valencianoparlants, el programa sembla complet i alineat amb el que necessiten les ciutat en matèria de mobilitat. Vianants, bicicletes i transport públic, i com sol ser habitual, una mica massa d’estacionament. Les competències queden també clares en cada una de les propostes. No parlen de la Zona de Baixes Emissions ni de la regulació de l’estacionament en superfície (mireu el bullet 23 del PSOE a veure que enteneu...). Pel que fa al transport públic, hi ha una bateria interessant de propostes, tot i que alguna caldria matissar o explicar millor. M’ha sobtat la proposta d’integrar l’EMT en l’ATMV. Què vol dir? Dissoldre l’EMT i cedir competències i operació a l’ATMV? Perquè recordeu que l’EMT ja va signar el conveni d’integració amb l’ATMV (https://atmv.gva.es/va/administracions-integrades/ajuntaments). Després, no comparteixo la idea d’allargar el tramvia L12 per la ronda sud fins al 9 d’Octubre, però si que m’agrada la proposta de “Plan menos tiempo”. Després, és interessant intentar tenir un sistema de sharing de bicicletes d’àmbit metropolità, però recordeu que la concessió de JJDecaux acaba el 2029...Aquest és un tema realment complicat.

Els del PP viuen ancorats als anys 90 i no tenen clares les competències municipals en matèria de mobilitat. De les 11 propostes definides com a principals, tres no són de competència municipal i quatre son per ampliar l’estacionament de vehicles privats motoritzats. De fet, una de les propostes l’anomenen la regla 1:1 que consisteix en crear una plaça d’aparcament nova per cada una que s’elimini. En aquesta línia de treball pro cotxe, proposen modificar l’horari de la ORA i eliminar les sancions de l’APR de Ciutat Vella i evidentment no fan menció a l’estacionament per a residents ni a la implantació de les zones de baixes emissions. Per sort, no parlen d’eliminar carrils bici, tot i que diuen que  milloraran la seua seguretat redissenyant-los (por em fa). Les millores de l’espai públic o millores per als vianants brillen per la seua absència, més enllà d’una proposta de millora del carrer Colón.

Per últim, Ciudadanos va una mica en la mateixa línia que el Partit Popular. Comença el seu programa amb 11 propostes irrenunciables. Una d’elles és suprimir el pagament de l’ORA i l’altre es donar dos hores d’aparcament gratuït a qui vingui a comprar al centre (recordeu que gairebé el 70% dels desplaçaments per motiu compra i oci es fan a peu o en bici). Després, desenvolupa el programa de mobilitat sostenible dins del bloc “Valencia mirando al 2030: calidad de vida y retos como Ciudad” on parla molt de la EMT però proposant mesures de poc impacte en la demanda. Pel que fa a carrils bici afirmen que els incrementaran i les millores d’espais públics urbans brillen per la seva absència, igual que les referències a les Zones de Baixes Emissions o l’estacionament per a residents.

Fins aquí les meves reflexions. Us deixo a continuació les propostes de mobilitat de cada un dels partits polítics, extretes dels programes electorals.

Compromís. Programa

1. Completar la xarxa de vies ciclistes de la ciutat, fent els carrils bici en Sant Vicent, Gaspar Aguilar, Tres Forques, Arxiduc Carles i tots els que siguen necessaris perquè la ciutadania puga moure’s de manera ràpida i segura per les vies més directes i principals de la ciutat en bici, patinet o cadira de rodes.
2. Continuar millorant el servei d’EMT, sempre oberts a ampliar-lo als pobles de l’àrea metropolitana que, com els que ja operen amb nosaltres, desitgen disposar d’un servei millor gestionat i que, gestionant-se com es fa en l’actualitat, més ràpidament podria articular tots els nuclis de l’àrea.
3. Continuar introduint tots els passos de vianants necessaris per a rearticular la connexió naturaldels nostres barris i reconnectar veïnats encara separats per grans artèries motoritzades, que continuarem pacifcant.
4. Introduir en la ciutat la Zona de Baixes Emissions que ordena el Govern d’Espanya, amb una ordenança consensuada amb tots els agents socials i empresarials de la ciutat.
5. Transformació de les grans avingudes en espais mes amables, com poden ser Pérez Galdós, Giorgeta, Ausiàs March o l’avinguda del Port.
6. Seguirem atenent les peticions de noves zones d’estacionament de residents, perquè tots els barris que ho desitgen puguen gaudir de la tranquil·litat que dona una solució per la qual els usuaris només han de pagar el cost del seu manteniment, mentre guanyen temps i qualitat de vida, i es recupera espai públic per a usos de qualitat.
7. Actualització del Pla de Mobilitat Urbana, fent una especial incidència en els aspectes d’accessibilitat universal.
8. En els àmbits de cogovernança, seguirem exigint les actuacions que redunden en la millora de la mobilitat i de la salut tant dels habitants de València, com de la seua àrea metropolitana, encara que siguen serveis que depenguen de l’Estat, com el servei de Rodalies, o de la Generalitat, com MetroValència.
9. Nova proposta de MetroValència. Respecte a MetroValència treballarem perquè les noves línies que planeja la Generalitat arriben a barris i zones de la ciutat on no hi arriben, en comptes de generar duplicacions de pas en línies existents i altres errades ja comeses en el passat i que no contribueixen a oferir un millor servei.
10. Igualment exigirem que entre en vigor la remodelació de la xarxa d’autobusos metropolitans, que s’espera des de fa 8 anys, així com la ràpida implantació de la resta de mesures plantejades al Pla de mobilitat de l’àrea metropolitana (PMOME), també encara pendent de confirmar
11. Unirem els barris del sud amb l’Horta Sud, amb una via per a bicis i vianants, unint Malilla, Quatre Carreres i Russafa, amb Castellar, Pinedo i Forn d’Alcedo.
12. Farem pàrquings en altura per a facilitar l’estacionament

PSOE. Programa

1. Elaboraremos un nuevo Plan Urbano de Movilidad Sostenible (PMUS) como instrumento estratégico de planificación adaptado a la nueva movilidad.
2. Suprimiremos las barreras a los desplazamientos de las personas con movilidad reducida, garantizando la accesibilidad universal a las infraestructuras y medios de transporte, fomentando una movilidad inclusiva, una red de transporte público completamente accesible y una movilidad sin costuras que asegure la posibilidad de desplazarse sin inconvenientes
3. Promoveremos la extensión de los caminos escolares en todos los centros educativos de la ciudad.
4. Ampliaremos la red de carriles ciclo-peatonales para conectar todos los pueblos de la ciudad de València.
5. Ampliaremos el número de plazas de estacionamiento de bicicletas o VMP en la Ciudad
6. Mejoraremos la oferta y gestión de aparcamientos seguros para bicicletas y VMP, que permita además mejorar la intermodalidad con el transporte público.
7. Prepararemos las condiciones de un sistema de alquiler de bicicleta eléctrica metropolitana en coordinación con los municipios del área metropolitana, de modo que la división administrativa no sea impedimento de conseguir desplazamientos más sostenibles cuando finalice la concesión actual
8. Integrar la EMT en la Autoridad del Transporte Metropolitana de València.
9. Disminuiremos los tiempos de desplazamiento en transporte público a través de: Potenciación del carril bus tanto para autobuses urbanos como metropolitanos, Prioridad semafórica para autobuses y tranvías, Adaptaremos y extenderemos la red de autobuses urbanos al crecimiento urbanístico de la Ciudad
10. Pondremos en marcha el plan “En Menos Tiempo” creando una red de autobuses de alta frecuencia en los principales corredores de la ciudad.
11. Mejoraremos la coordinación de los autobuses urbanos e interurbanos a través del uso compartido de paradas entre los autobuses urbanos e interurbanos.
12. Impulsaremos líneas exprés con una sola parada para Els Pobles de València para adaptarnos a las necesidades reales de las personas usuarias.
13. Colaboraremos con la Generalitat en la mejora del transporte público ferroviario de València y su aérea metropolitana con el impulso de: A-La ampliación de la L10 por la fachada marítima. B- la L11 que conectará el centro con los barrios marítimos, C- La L12 que dará servicio al barrio de Malilla y el hospital de La Fe y su ampliación hasta el Nou d’Octubre pasando por los distritos de Jesús, Patraix hasta Olivereta. D-El bucle marítimo que permitirá mejorar las frecuencias del tranvía. E- Duplicación del túnel central entre las estaciones de Alameda y Bailén, así como la remodelación de las conexiones de Metrovalencia. F - Cañón peatonal que conectará la L10 y las futuras L11 y L12 con el conjunto de la red de Metrovalencia,  a través de las estaciones de Xàtiva y Alacant.
14. Reivindicaremos un transporte de Cercanías de calidad para el área metropolitana de València y apoyaremos a la Generalitat en su demanda de cesión de competencias para que el sistema pueda ser gestionado desde la administración autonómica. Es indispensable para nuestra ciudad una mejora en las frecuencias de la red, así como la creación de nuevas estaciones en los barrios de Aragón y Universidades con el túnel pasante en paralelo al soterramiento de las vías del Grao
15. Fomentaremos la intermodalidad para buscar el trasvase de desplazamientos del vehículo privado al sistema de transporte colectivo mediante la creación de grandes intercambiadores multimodales en puntos de confluencia como Ángel Guimerá-Plaza España, UPV y similares.
16. Promoveremos la máxima eficiencia mediante la digitalización y el desarrollo de soluciones que integran transporte público y privado y fomenten la intermodalidad.
17. Seguiremos potenciando la innovación en la movilidad inteligente, mejorando la obtención en tiempo real en nuestros dispositivos datos sobre horarios de transporte público, averías, restricciones al tráfico, rutas alternativas, etc. y aumentando la comodidad del usuario y haciendo el transporte público más atractivo.
18. Llegaremos hasta el 30% de vehículos eléctricos en la flota de EMT València.
19. Potenciaremos que la distribución de mercancías se haga de una manera sostenible y pueda enlazarse y conectar con la descarga urbana de carácter más local o de última milla, mejorando las operaciones de carga, distribución y descarga de mercancías para mantener su función esencial en el desarrollo de la actividad económica y comercial con el menor perjuicio posible para el resto de las personas usuarias del espacio público
20. Implementaremos centros de distribución urbana (CDU) / microplataformas.
21. Promocionaremos el reparto con medios de bajo impacto.
22. Mejoraremos la dotación/horarios de plazas de carga y descarga en zonas con déficit
23. Impulsaremos un plan de estacionamiento para dar respuesta a las necesidades de los vecinos y vecinas, con una reestructuración de las zonas de aparcamiento que permita la optimización del espacio de estacionamiento de modo que se puedan compatibilizar todos los usos necesarios de la vía pública con la necesidad de disponer de lugares de aparcamiento de coches.
24. Colaboraremos con la Generalitat en la construcción de aparcamientos disuasorios que permitan a las personas que acceden a la ciudad dejar su vehículo a las entradas de manera segura y gratuita y desplazarse a la ciudad utilizando el transporte público.
25. Impulsaremos el vehículo eléctrico y su democratización mediante planes de estímulo y el despliegue masivo de estaciones de carga
26. Implementaremos un servicio de coches y motos eléctricos compartidos para trayectos cortos dentro de la ciudad, un modelo en el que se puede coger y dejar el vehículo en cualquier punto de la ciudad que esté habilitado como zona de operación, sin necesidad de devolver el vehículo al punto de origen.
27. Impulsaremos un parque móvil de vehículos de zero emisiones que estarán disponibles en los diferentes barrios para su alquiler temporal

Partido Popular. Programa

1. Prolongaremos la L-10 de Metrovalencia desde la calle Alicante hasta el Pont de Fusta, conectando, de esta manera, con la infraestructura tranviaria actual y cosiendo con esta línea el transporte público de la ciudad de Sur a Norte.
2. Crearemos una nueva línea de metro que conecte Orriols, Torrefiel, Benicalap y Ciutat Fallera.
3. Habilitaremos más de 8.000 plazas de estacionamiento público en 15 barrios de la ciudad, a fin de dar respuesta a la demanda actualmente existente.
4. Impulsaremos la rehabilitación del aparcamiento público de la plaza Don Juan de Vilarrasa, con el objetivo de reabrirlo en el menor tiempo posible y de dar servicio a la demanda de plazas de estacionamiento en el centro histórico.
5. Crearemos aparcamientos disuasorios (“Park and Ride”) en la periferia de la ciudad, debidamente conectados con el centro mediante transporte público (“lanzaderas”).
6. Estableceremos la Regla 1-1: Cualquier actuación urbana que comprenda la supresión de una plaza de estacionamiento, se habilitará otra en el mismo ámbito de influencia.
7. Reordenaremos la movilidad y el espacio público de la Calle Colón, de forma consensuada y con un proyecto de calidad en el que participarán vecinos, comerciantes y sectores afectados, y en el que se primará la seguridad vial y la accesibilidad.
8. Impulsaremos la remodelación integral de la Estación de Autobuses.
9. Mejoraremos la seguridad de los carriles bici, rediseñándolos en aquellos aspectos en los que resulte necesario según criterios técnicos
10. Realizaremos una auditoría tras cada accidente urbano para detectar los puntos negros y reducir la siniestralidad vial en la ciudad.
11. Potenciaremos el servicio de Valenbisi, a través de la introducción paulatina de bicicletas eléctricas.
12. Realizaremos una Auditoría Integral de la EMT.
13. Impulsaremos un proyecto de electrificación de las cocheras de la EMT, a fin de promover su autoabastecimiento energético.
14. Recuperaremos las 15 líneas de la EMT que llegaban al centro de la ciudad.
15. Reforzaremos las frecuencias de las líneas de la EMT que conectan las pedanías con el centro de la ciudad.
16. Incrementaremos las intersecciones con prioridad semafórica al transporte público, con el objetivo de mejorar la frecuencia y la regularidad del servicio.
17. Estableceremos la condición de agentes de la autoridad para los conductores de la EMT, al igual que los conductores de Ferrocarrils de la Generalitat y que otros colectivos de trabajadores que ya gozan de esta consideración
18. Desarrollaremos una política de movilidad basada en la seguridad vial, criterios técnicos y en el asesoramiento de expertos en la materia.
19. Crearemos el Observatorio de Seguridad Vial y Movilidad para alcanzar el objetivo de Valencia “ciudad cero accidentes”
20. Trabajaremos de forma coordinada con el sector del taxi para facilitar la prestación del servicio público en la ciudad, a fin de dar cobertura a la demanda de los ciudadanos.
21. Sensorizaremos las plazas habilitadas para carga y descarga, y para Personas con Movilidad Reducida (PMR), para informar sobre su disponibilidad y reserva.
22. Promoveremos la accesibilidad universal en toda actuación de movilidad para garantizar la seguridad de niños, personas mayores, peatones y de las personas con movilidad reducida.
23. Realizaremos auditorías de seguridad vial en las nuevas actuaciones urbanísticas y revisaremos los puntos de mayor siniestralidad para alcanzar el objetivo de Valencia “cero víctimas”.
24. Instalaremos un monumento en las inmediaciones del cruce de la Avenida Blasco Ibáñez con la Calle Doctor Gómez Ferrer, “punto negro” en materia de movilidad en Valencia, en homenaje a todas las personas fallecidas en siniestros viales en nuestra ciudad.
25. Revertiremos y dejaremos sin efecto los nuevos horarios de aparcamiento de vehículos en las zonas de estacionamiento regulado de la ciudad de Valencia (Zonas ORA), volviendo a la franja horaria anterior sujeta a pago (de 9 a 14 horas y de 16 a 20 horas).
26. Suspenderemos la aplicación del régimen sancionador regulado en el APR de Ciutat Vella Nord hasta que se alcance un consenso con residentes, comerciantes, hosteleros, profesionales, centros educativos y entidades culturales y festivas del barrio
27. Impulsaremos un acuerdo con la ONCE, COCEMFE y ASPAYM para, de forma conjunta, subvencionar la adaptación o compra de taxis adaptados en nuestra ciudad.
28. Renovaremos los firmes de las principales avenidas de la ciudad con pavimento fonoabsorbente, con el objetivo de reducir la contaminación acústica.

Ciudadanos. Programa

1. Suprimiremos el pago de la ORA en la ciudad de Valencia, manteniendo las plazas gratuitas reservadas para residentes y comerciantes en aquellas zonas de la ciudad donde su casuística lo haga conveniente. Aparcar gratis en la calle será siempre un derecho.
2. La movilidad en Valencia será siempre dialogada en aras de obtener los máximos consensos posibles antes de cualquier implementación, evitando siempre los conflictos actuales innecesarios.
3. Replantearemos la actual Área de Prioridad Residencial de Ciutat Vella (APR). Se llevará a cabo un proceso de diálogo vecinal, se reescribirán las normas de funcionamiento, se harán campañas de información a nivel urbano y metropolitano, se ajustará la oferta de aparcamiento en el centro de la ciudad para hacer compatible la actividad residencial, comercial y laboral a un cambio de reglas.
4. Podremos en marcha la reactualización del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), previa realización de unas jornadas de trabajo y recopilación de ideas mediante un proceso de participación pública.
5. Llevaremos a cabo un plan de viabilidad necesario y urgente en la Empresa de Municipal de Transportes de Valencia (EMT). Reformaremos los objetivos presupuestarios de la empresa pública EMT, de modo que se garantice la subsistencia a medio y largo plazo como empresa.
6. Instaremos al Gobierno de España a que se mejore en el reparto de las cantidades destinadas la financiación del transporte público para Valencia y para la EMT, con la intención de poder ofrecer un servicio adecuado a la ciudadanía y progresar en el objetivo de reducir el uso de los vehículos particulares en las ciudades, con los beneficios que ello conlleva.
7. Reforzaremos las frecuencias de las líneas de EMT, incrementaremos su carácter metropolitano y promoveremos la mejora de la frecuencia de paso diurna de la EMT en días laborables a un objetivo de no empeorar de los 10 minutos. Esto se hará mediante estudios de los técnicos, evitando sobreocupaciones y aglomeraciones y buscando ofrecer la mayor seguridad posible al usuario, todo en aras de recuperar la confianza en el uso del transporte público.
8. Llevaremos a cabo con urgencia un estudio de mejora de las “líneas universitarias” de la EMT.
9. Estableceremos la gratuidad en el transporte público municipal para uno de los adultos que acompañe a los niños durante el horario matinal, de entrada, y vespertino, de salida de los centros escolares.
10. Bonificaremos en la utilización de los servicios de la EMT a las personas con una discapacidad del 33% o superior en el acceso a los títulos de transporte.
11. Reforzaremos el personal en las Juntas de Distrito de cara a las futuras campañas de abonos ABMTU de la EMT, y colocaremos nuevas máquinas de impresión y funcionamiento de la plataforma online necesaria para que los trámites no requiera la obligada presencialidad de los usuarios en las Juntas de Distrito.
12. Ejecutaremos las obras y puesta en marcha urgente de la cochera de Safranar de la EMT, habida cuenta de la extrema urgencia que requiere a raíz de la sobresaturación que tiene la cochera de San Isidro, objeto de un inmenso incendio el 5 de diciembre de 2020.
13. Llevaremos a cabo acciones formativas concretas destinadas a la adquisición de un mejor conocimiento de la plantilla de la EMT de las instalaciones de gas, su manipulación y mantenimiento. También, de todo lo concerniente a la conducción y mantenimiento de los autobuses de gas y los procedimientos de prevención y protección antiincendios en caso de que instalaciones o autobuses de gas pudiesen incendiarse, habida cuenta de los procedimientos especiales que debe tener el uso de agua y otros mecanismos de extinción con este combustible, en virtud de los explicado por los técnicos de la empresa en las visitas y consultas llevadas a cabo.
14. Llevaremos a cabo una inspección interna minuciosa y todas las pruebas necesarias para garantizar el funcionamiento de los hidrantes de las cocheras de San Isidro y Depósito Norte de la EMT, llevándose a cabo la reparación y sustitución de cuantos elementos o partes de la instalación presenten disfunción con objeto de prevenir situaciones futuras que puedan suponer problemas críticos derivados de una emergencia por fuego.
15. Incorporaremos en el organigrama de la EMT un área, dependiente de Dirección Gerencia, de Seguridad, en la que como máximo responsable se encuentre un Director de Seguridad titulado, para que se lleve a cabo un análisis constante de los riesgos de la empresa, se ejecuten las medidas preventivas necesarias para evitar las amenazas a las que está sometida y se coordine la respuesta más eficiente posible para, llegado el caso, proteger todos los activos de la empresa pública.
16. Solicitaremos a la Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia que se incluya la información de los enlaces con las líneas de la EMT en las pantallas y paneles informativos de tranvías, metros y autobuses metropolitanos, y que la EMT incluya la información de los enlaces con las líneas de tranvía, metro y autobuses metropolitanos en las pantallas y paneles informativos de sus marquesinas, haciendo el trabajo conjunto necesario para integrar la información y que tenga un carácter homologable.
17. Incrementaremos los kilómetros de carril bici/VMP en la ciudad de Valencia en base a los criterios de la actualización del PMUS que se lleve a cabo, basados en la mejora de la conectividad priorizando los lugares que actualmente adolecen más de ella. Los carriles bici/VMP que se incorporen a la red de carriles bici/VMP serán segregados, evitando situaciones peligrosas como el actual carril bici de la Gran Vía Fernando el Católico o el de Pérez Galdós, entre otros.
18. En las calles en las que los carriles bici/VMP se encuentran en las aceras, los bajaremos a la calzada si técnicamente es posible y los segregaremos del resto de viales.
19. Llevaremos a cabo una mejora del actual mantenimiento de los carriles bici/VMP, dado que algunos como los existentes en la Ronda Sur, están muy deteriorados.
20. Fomentaremos y colaboraremos en la implantación de bases que faciliten la interconexión con los modelos de bicicleta pública del todo el área metropolitana. Además, ampliaremos y mejoraremos la conexión por carril bici/VMP con los municipios del área metropolitana.
21. Impulsaremos la emisión urgente del informe técnico por parte del Servicio de Movilidad Sostenible sobre estudio de los pasos de peatones/bici regulados por semáforos en ámbar, aprobado en la Comisión de noviembre de 2020 y del que no se tiene información todavía
22. Realizaremos campañas informativas y de concienciación acerca de las normas de circulación que han de cumplir las personas conductoras de VMP y bicicletas, incluyendo el catálogo de infracciones contemplado en el Título Décimo de la Ordenanza de movilidad; colocando a tal efecto carteles informativos en los semáforos o en los elementos de señalización viaria de los carriles bici/VMP, al objeto de garantizar una adecuada difusión entre los usuarios de esta tipología de vehículos. También llevaremos a cabo una extensa campaña informativa sobre seguridad vial de los peatones, concentrada especialmente en las personas mayores y en la infancia, de modo que, en el propio contenido general de las mismas se haga especial hincapié en la interacción de los peatones con los VMP y bicicletas.
23. Realizaremos un estudio de la seguridad de los actuales carriles bici/VMP con el objetivo de reducir la siniestralidad.
24. Apostaremos por la instalación de un mayor número de aparcamientos de bicicleta/VMP con el objetivo de crear una verdadera red de aparcamientos para usuarios de bicicleta privada.
25. Impulsaremos un plan de crecimiento de las áreas de aparcamiento de interconexión modal de la ciudad, principalmente las dirigidas a tener conexión con otras modalidades de transporte y con buses lanzaderas de EMT.
26. Acometeremos el plan de adaptación real de la ciudad e incentivos al uso progresivo del vehículo eléctrico en la misma y apostaremos por la instalación masiva de cargadores en vía pública para vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Así, crearemos una red adecuada al tamaño de la ciudad de Valencia y contando con la instalación en los pueblos de Valencia; e incluyéndola las paradas de taxi en el Plan Impulso al Vehículo Eléctrico para potenciar el vehículo eléctrico en el sector del transporte público poniendo puntos de carga eléctrica en las citadas paradas.
27. Instalaremos bolardos móviles para impedir el paso de vehículos no autorizados, en especial en las franjas horarias de entrada y salida escolares, creando zonas de Acceso Seguro a los centros educativos. Igualmente, incorporaremos semáforos e iluminación inteligentes en las zonas próximas a los centros educativos del municipio, con el objetivo de crear un Camino Escolar Seguro.
28. Pondremos en marcha una oficina de accesibilidad, movilidad y dependencia, de carácter transversal entre concejalías.
29. Apostaremos por la instalación de pavimentos podotáctiles, adaptando a personas con ceguera o deficiencia visual la ciudad.
30. Mejoraremos los elementos de seguridad en la red de circulación (barandillas, bolardos, barreras, dispositivos luminosos terrestres en cruces de mayor peligrosidad, avisadores acústicos…) en aquellos puntos en que resulte preciso
31. Incluiremos la presencia de todos los grupos municipales en la Mesa de la Movilidad
32. Llevaremos la posibilidad de reversión de la prohibición de aparcamiento en el carril bus nocturno a la Mesa de la Movilidad, aceptando las decisiones al respecto que de ella se deriven. Si se acabase permitiendo, estableceríamos el nuevo mapa con nuevas zonas de aparcamiento permitidas.
33. Pondremos en marcha un plan de pavimentado de calzadas y mejora de aceras mucho más ambicioso y extenso a las calles y avenidas de la ciudad que los de 2019, 2020, 2021 y 2022.
34. Estudiaremos desde el punto de vista de la seguridad vial, en coordinación con la Administración competente, la conveniencia o no de la puesta en marcha del carril BUS-VAO tras la ampliación de la V-21. En función de las conclusiones del estudio se optará por el mantenimiento del carril o su suspensión.
35. Recuperaremos la oficina técnica del Taxi.

Las guerras de nuestros antepasados, amb Carmelo Gómez

D’un temps ençà i degut, probablement, a que moltes de les bandes que m’agradaria veure només van a festivals, estem anant més sovint al teatre. Ens va agradar molt “Germans” (de Pasqual Alapont) i vam sortir trasbalsats després del final de “El Plan” (d’Ignasi Vidal). Recuperar el teatre després d’uns anys on només anàvem a veure representacions infantils ha estat un plaer. Un gran plaer.

Al 2004 vam anar a Madrid un cap de setmana i ens vam deixar caure pel teatro de Bellas Artes. S’hi representava “La Cena” un text de Jean-Claude Brisville que en Josep Maria Flotats dirigia i representava junt a Carmelo Gómez. Va ser una nit magnífica, un text sublim i unes interpretacions que ens han marcat profundament. Tant que ara, gairebé vint anys després, seguim sense deixar passar les poques oportunitats que tenim de veure en Carmelo Gómez damunt d’un escenari. I aquesta setmana està al teatre Olympia de València amb l’obra “Las guerras de nuestros antepasados”, un text de Miguel Delibes.

“Las guerras de nuestros antepsados” va ser publicada per Miguel Delibes l’any 1975 i narra la violència latent amb la que Pacífico, el personatge principal de la història, ha de conviure quan és petit. El seu besavi, el seu avi i el seu pare han participat en diferents guerres i des de ben petit només fan que dir-li que cada home té la seva guerra, i que ja li arribarà el seu torn. Ell per contra, és un nen sensible, que adora els animals i plora quan veu que poden els arbres. Només el recolzament del seu oncle Paco, enemistat amb la família, el manté dempeus.

Així, l’obra es desenvolupa en tres blocs. El primer en que se’ns explica la relació de Pacífico amb el seu entorn familiar, on la guerra ho és tot. Després, el segon bloc, narra la relació sentimental amb una noia del poble i com aquesta, per una circumstància del tot contraria al tarannà del personatge, l’acabarà portant a la presó. El tercer bloc és l’estada a la presó de Pacífico.

L’obra transcorre en un escenari auster, que representa la sala d’un hospital de presó on, Pacífico, conversa amb un doctor que pretén entendre com aquest pobre home de poble ha acabat tancat i pendent d’una pena capital. L’obra és, per tant, una conversa entre Pacífico (Carmelo Gómez) i el doctor (Miguel Hermoso) que ens permet entendre la violència latent amb la que vivíem (i vivim?) i és també una reivindicació de la incomprensió amb la que viuen, en un món violent, les persones sensibles. Però el text també serveix per posar damunt de la taula altres assumptes universals, com per exemple com els pobres carreguen moltes vegades amb les culpes dels rics. L’oblit dels pobres. Ha coincidit que m’estic llegint “El primer home” de Camus i en aquest sentit les dos obres tenen moltes coses en comú. Posen de manifest l’absurditat de les guerres i intenten posar en valor el paper dels pobres, aquelles persones que més pateixen les guerres i les seves conseqüències però que, després, la història oblida ràpidament. Només els rics sobreviuen (vius o amb honors) a les guerres. En el fons, les dues obres son un magnífic manifest pacifista.

Aquesta vegada vam comprar les entrades una mica tard i estàvem asseguts a la part del darrera de platea. Va ser una pena perquè en Carmelo Gómez interpreta de nou un paperàs i veure’l de més a prop hagués estat magnífic per poder  gaudir millor de la caracterització que fa de Pacífico, un home dolç, trencat, que no saps ben be si està foll o no. Un incomprès, innocent, pobre i condemnat a mort per uns actes completament contraris a la seva manera de ser i fer i que, per tant, no saps ben be si realment és culpable d’alguna cosa.

Fitxa tècnica:

Repartiment: Carmelo Gómez i Miguel hermoso

Adaptació teatral: Eduardo Galán

Direcció: Claudio Tolcachir

Producció: Pentación i Secuencia 3

Contra la sostenibilitat, de l’Andreu Escrivà.

 

Aquest mes de març m’he llegit “Contra la Sostenibilitat”, de l’Andreu Escrivà (@AndreuEscriva) i l’experiència ha estat com pujar-se a una gran muntanya russa. La primera part del llibre és una bufetada a la cara a tots aquells que a final dels 90 vam començar a col·laborar amb les Agendes 21 locals dels nostres pobles. Creiem que un desenvolupament sostenible era necessari i que podíem fer les coses d’una altra manera. I ho vam intentar convençuts, potser amb certa ingenuïtat donada l’edat, però amb l’energia pròpia de sentir-se partícip d’un moviment social per primera vegada. Van ser les primeres assemblees per a molts de nosaltres, un viatge iniciàtic que crec que ens ha marcat profundament i que, en certa manera, som com som gràcies a aquells inicis. Doncs ara va, i el bo de l’Andreu ens diu que el “concepte” de desenvolupament sostenible ens el van colar els americans per poder seguir fent i desfent a plaer, que tot estava pensat per a que canviés ben poca cosa. Allò de canviar-ho tot per a que res canviï (us sona el gatopardisme, no?). En definitiva, ens van prendre el pèl. I d’això, te’n adones 25 anys després llegint Contra la sostenibilitat. Com creus que se’t queda el dia després de llegir aquesta primera part del llibre? Jo tocat, de veritat.

La segona part del llibre la subscric fil per randa. Magnífica. L’autor ha seleccionat una sèrie de conceptes lligats a la sostenibilitat que, a base d’ús i abús per part de les empreses i lobbies (i també governs), han estat prostituïts de tal manera que han quedat buits de contingut. Vendre una imatge de sostenibilitat per seguir produint i venent igual o pitjor que abans. De fet, en aquest bloc del llibre crec que l’Andreu Escrivà ha estat capaç de posar en comú tot allò que, des de diferents disciplines, portàvem temps criticant. Despulla el greenwashing de la gran majoria de sectors, des de les finances a la mobilitat, així com altres conceptes transversal tant de moda com l’economia circular, la petjada de carboni o la transició ecològica, entre d’altres. Chapeau!

Pel que fa al meu camp professional, subscric plenament el capítol de “Contra el cotxe elèctric”. De fet es queda curt, perquè el cotxe elèctric es tant sols la punta més visible d’un model viciat, tan viciat que quan l’ús d’aquest sigui generalitzat serà el moment de vendre les bondats del cotxe autònom, el darrer intent de la indústria per perpetuar un model de mobilitat basat en l’ús del vehicle privat motoritzat. Recordeu el que hem dit a l’inici de canviar-ho tot per a que res canviï?

Després d’aquest capítol on he aplaudit i gaudit de cada una de les reflexions de l’Andreu, entrem en darrer capítol del llibre. I aquí apareix alguna boirina perquè el camí que fa el divulgador per buscar solucions a la situació identificada en el capítol anterior no deixa de serpentejar i donar voltes sense arribar a res concret. I estic convençut que ha de ser així, que no hi ha una solució màgica, però potser no cal donar tantes voltes. Li dona molta importància a buscar un nou concepte que defineixi el que necessitem de veritat però, òbviament, sense trobar la paraula concreta. I si no fos una qüestió de noms? I si el problema és que intentem etiquetar-ho tot? I després, erosionar el capitalisme... quasi res porta el diari. El que si aconsegueix es posa damunt de la taula un ventall ampli de temes per debatre, però son tants, tan amplis i tant eteris que, a vegades, poden conduir al desànim. Per evitar el desànim podem enfocar-ho tot en caminar cap a un benestar comú, planificat i possible. Però qui defineix què és el benestar comú? Serem capaços de consensuar uns mínims?

Crec que aquesta transició que estem vivint i que hem de planificar adequadament com diu l’autor, només es farà a través de la política. I al llibre he trobat a faltar un apropament clar a la necessitat de reivindicar la política com a eina fonamental per fer front al canvi climàtic. S’intueix en la tercera part del llibre, però no de forma contundent. Individualment podem remar a favor, col·lectivament podem remar a favor, però és la política (bevent dels que remen a favor) la que té les eines per forçar els canvis que necessitem.

De nou, un molt bon llibre del divulgador Andreu Escrivà. Clar, directe i obrint temes de debat realment transformadors i necessaris. I difícils. Però qui ha dit que un període de transició com el que ens ha tocat viure seria fàcil? A caminar doncs!

En català: Contra la sostenibilitat (2023). Andreu Escrivà. Sembra Llibres

En castellà: Contra la sostenibilidad (2023). Andreu Escrivà. Ed. Arpa

eMobility Expo World Congress: El congrés del sector automotriu elèctric vestit de sostenibilitat

La setmana passada va tenir lloc a València el e-Mobility Expo and World Congress. Veient el llistat de patrocinadors i fixant-nos amb el nom de la fira, quedava clar que l’assumpte anava de mobilitat elèctrica i principalment de l’electrificació de l’automoció. Per si a algú li quedava algun dubte, a l’entrada de la fira hi havia l’estand de Ford amb un flamant SUV elèctric. Així que ja sabíem on anàvem.

A mi em sembla molt be que la potent industria automotriu es gasti quantitats ingents de diners en fer fires i promocionar els nous vehicles elèctrics. Ara bé, em fa bastant de mal quan tot aquest negoci el fan girar entorn al concepte de mobilitat sostenible o nova mobilitat. Crec que estem a unes alçades de la pel·lícula on aquestes coses no haurien de passar. Que l’administració autonòmica intenti industrialitzar el País Valencià em sembla suficientment potent com per a que, a més a més, ens ho venguin com que ens convertirem en el territori europeu capital de la mobilitat sostenible. La mobilitat sostenible és més transport públic, més qualitat de vida i menys dependre del vehicle privat. Recordem que el 75% dels desplaçaments interurbans que es realitzen a l’àrea metropolitana de València es fan amb cotxe. I el problema no és tant sols que siguin de combustió, sinó el model metropolità de mobilitat que perpetua i que necessitem canviar. Si tots aquests desplaçaments els passem a fer amb vehicles elèctrics no ens haurem mogut de la casella de sortida.

Així que no ens confonguem. Una cosa es la mobilitat sostenible i una altra molt diferent la indústria automotriu. I el vehicle elèctric és important, però cal ubicar-lo en el context que li correspon. I aquest no ha de ser al capdamunt de les prioritats. Recordem que per millorar la mobilitat urbana hi ha tres àmbits d’actuació claus: La reducció de la mobilitat, la millora del repartiment modal i la millora de l’eficiència energètica dels sistemes de mobilitat. Hi ha desenes d’actuacions a fer molt més prioritàries que potenciar la venda de vehicles elèctrics. Sobre això podríem escriure durant hores.

Però a aquestes fires és interessant anar perquè, a  més a més de fer una mica de networking, entre bambalines sempre hi trobes coses interessants, com la presentació que ens va fer en Manel Villalante de l’aplicació “Doco”, el Mobility as a Service de Renfe o les mini exposicions que van fer algunes startups del ram. Entre aquestes, alguna interessant com Aldora Tech, que proposa un servei de drons d’última milla en el camp del Healthcare & Emergency Response, o Ecomagnet, que fabrica pols d’iman a partir d’imans que s’han tirat a les escombraries. Després, moltes startups de l’àmbit de la last mille que basen el seu model de negoci en la substitució de persones per vehicles autònoms. Aquestes, a part de l’estalvi que això suposa (25% max. diuen ells mateixos) no veig com milloren l’experiència de compra ni com milloren la gestió de l’espai públic. 

Josele Santiago a La Pèrgola o quan les coses no surten com estaven previstes

Josele Santiago i David Krahe a la Pèrgola de la Marina (València). 25 de febrer 2023

Farà una mica més de 20 anys que seguim la carrera de Josele Santiago. Vam descobrir-lo quan estava a punt de tancar la primera etapa amb Los Enemigos, a través del imprescindible “Nada” (1999). Després, va començar una carrera en solitari que l’ha portat a editar ja cinc treballs, alguns dels quals són una autèntica meravella, com el Loco encontrao (2008) o el Lecciones de vértigo (2011). Així que, sempre que en Josele Santiago es deixa caure per València intentem anar a veure’l per gaudir d’una bona estona de rock, tant si ve amb la banda completa com si ve amb format duet, acompanyat normalment pel guitarrista David Krahe, ara també escuder de luxe a Los Enemigos.

La darrera vegada que el vam veure va ser al 16 Toneladas, en la gira depresentació del Transilvània (2017), així que ara, sis anys després i una pandèmia superada, ens encaminem cap a La Pèrgola de la Marina per gaudir, de nou, de les cançons punyents d’en Josele Santiago. Els concerts de La Pèrgola s’han convertit en un referent cultural de la ciutat, una oportunitat fantàstica per descobrir bandes i gaudir d’un dissabte a la vora de la mar. En aquest marc, Josele es presentava a la Pèrgola sense disc nou (el darrer segueix sent el Transilvània de 2017) però ben acompanyat a la guitarra per en David Krahe.

Tot pintava de meravella. El dia era bo, els Don Joaquin van animar la prèvia i al públic se’l veia amb ganes. La legió de devots que arrossega en Josele esperaven, cervesa en mà, l’inici del concert. Però la cosa no va sortir com era d’esperar. Van enretirar l’equip de Don Joaquin i Josele i David es van posar a provar les dues guitarres acústiques que portaven. I allò que pot semblar senzill es va convertir en un mal de cap. Van estar provant una hora i no hi havia manera que allò sonés mitjanament decent. A Josele, que celebrava el seus 58 anys, se’l veia realment cabrejat i no parava de demanar disculpes. Els dos tècnics de so somiaran durant anys amb aquest concert i el nom de Josele els portarà als pitjors dels malsons possibles. Després d’una hora de proves, en Josele i en David van tirar pel recte i van començar a tocar, tot i que se’ls veia incòmodes i entre cançó i cançó no paraven de donar instruccions, infructuosament, als tècnics. Així, van estar tocant poc més d’una hora, desgranant peces de la discografia en solitari del madrileny. El públic intentava aixecar l’ànim del duet, cantant-li fins i tot l’aniversari feliç a un Josele completament decaigut, però no hi va haver manera. Esperàvem un bon concert i la cosa no va sortir com tocava.  

Aquest estiu, als concerts de Vivers, tindrem una nova oportunitat de veure’l, aquesta vegada capitanejant a Los Enemigos.

Josele Santiago i David Krahe a la Pèrgola de la Marina(València)

Renaturalitzar la ciutat, l’estratègia total

Diferència de temperatura segons tipus de superfície. Font: Arte+

A les nostres ciutats hi falta verd. Estem acostumats al paisatge dur i moltes vegades no som conscients de com és de necessari un espai verd al nostre voltant. Fa uns quants anys, durant el mes de juliol, vaig matricular als meus fills a una escola d’estiu que feien al riu. Recordo caminar pels carrers de Joan Llorenç suant la gota gorda, arribar a l’antiga llera del Túria i ser conscient del canvi tèrmic. Vaig deixar, en qüestió de segons, carrers plens d’asfalt i em vaig endinsar en l’oasi que és el riu. No sé quants graus menys registra de normal el riu respecte als carrers adjacents però la diferència és ben notable.

Les ciutats, tal i com les hem construït, generen el que es coneix com illes de calor. Això és l’increment de la temperatura al centre de les àrees urbanes en contrast amb la perifèria (espais urbans o rurals circumdants). Les causes d’aquesta anomalia tèrmica són la calor antròpica, la manca d’humitat (pel fort escorriment d’aigües que hi ha pel clavegueram) i el mur que fan les edificacions. En les illes de calor la temperatura pot arribar a ser 15°C superior a la registrada en l’entorn rural més immediat.

Però la necessitat de renaturalitzar la ciutat va molt més enllà de combatre les illes de calor. El centre d’atenció de les polítiques públiques han de ser les persones i l’urbanisme ha de garantir ciutats on els seus habitants disposin d’oportunitats per a desenvolupar-se social i personalment en un entorn saludable. I tot apunta a que no ho estem aconseguint: Obesitat, diabetis i malalties coronàries són ara les principals causes de mortalitat, el canvi climàtic impactarà especialment en entorns urbans i vuit de cada deu europeus vivim en entorns contaminats. Sembla que les ciutats no són el que haurien de ser.

En aquest escenari de clara necessitat de transformar els entorns urbans per fer-los més saludables, la renaturalització de la ciutat sorgeix com l’estratègia més econòmica per aconseguir-ho. Segons Eloi Juvillà a “Renaturalització de la ciutat” “El canvi, es entendre que la planificació del verd urbà de la ciutat va més enllà del disseny dels parcs i jardins urbans, i que estem planificat una infraestructura que aporta valors ecològics, ambientals, paisatgístics i de salut i que ha d’incloure els espais agrícoles i forestals urbans, marges de rius i espais de transició que fins ara no valoràvem com a elements urbans”.

En aquesta mateixa línia de treball, l’OMS va publicar l’any 2017 el document “Urban green spaces: a brief for action” on indicava com integrar els espais verds en la ciutat i per què calia fer-ho. Els espais verds ofereixen enfocaments innovadors per augmentar la qualitat dels entorns urbans, augmentar la resiliència local i promoure estils de vida sostenibles, millorant tant la salut com el benestar dels residents urbans. Amb aquest enfocament, la renaturalització de la ciutat genera:

• Que els residents d’àmbits urbans tinguin accés a espais verds;
• Que la biodiversitat urbana es mantingui i es protegeixi.
• Que es redueixin els riscs ambientals com la pol·lució o la contaminació acústica.
• Que es mitiguin els efectes climàtics extrems
• Que es millori la qualitat de vida urbana
• Que la salut i el benestar dels residents es millori.

Així, la disponibilitat d’espais verds és tant necessària per a la millora de la salut de les persones que una de les fites de l’objectiu 11 dels ODS (aconseguir que les ciutats i els assentaments humans siguin inclusius, segurs, resilients i sostenibles) és, per a 2030, proporcionar accés universal a zones verdes i espais públics segurs, inclusius i accessibles, en particular per a les dones i els infants, les persones grans i les persones amb discapacitat (fita 11.7).

Les empreses del sector del paisatge de França, han posat números a les millores que suposa la renaturalització de les ciutats. Un augment del 10% dels espais verds fa que la gent es senti 5 anys més jove i es redueixi la despesa sanitària relacionada amb la hipertensió arterial i l’asma. A més a més, viure a prop d’espais verds redueix la prevalença de malalties com mal d’esquena, ansietat, depressions, asma, vessaments cerebrals o migranyes. També s’ha demostrat que viure a prop d’espais verds incrementa per tres les possibilitats de fer activitats físiques, el que impacta positivament en la salut de les persones, de la mateixa manera que els espais verds milloren la qualitat de l’aire.

Així doncs, per fer ciutats i barris més saludables i per garantir la salut de qui els habita, necessitem renaturalitzar la ciutat. Però encara podem anar més enllà i trobar altres motius per apropar la natura als nostres barris. A Europa, on podem considerar que les necessitats bàsiques les tenim més o menys cobertes (aigua, alimentació, habitatge, democràcia i seguretat), cada vegada valorem més la qualitat de l’espai públic i l’oferta de parcs i jardins. Segons Richard Florida (Las ciudades creativas, 2008), ciutats verdes i caminables atrauen cada vegada més talent i fan que la població s’hi senti identificada i hi visqui més feliç. Des d’una altra perspectiva, la ciutat que habitem impacta de manera clara en el nostre comportament. Ciutats amables generen efectes positius en la nostra manera de ser i un dels elements que més impacta en el nostre comportament es tindre, a prop, espais verds. (Charles Montgomery, Happy city ,2013). En Jeff Speck, al seu magnífic Walkable city, també apunta en aquesta direcció.

Així, necessitem apropar la natura als nostres barris, renaturalitzar les nostres ciutats per millorar-ne la qualitat de l’aire, però també per crear espais urbans on ens sentim més a gust i més feliços, on puguem desenvolupar-nos social i personalment d’una manera més activa i saludable. En aquesta línia, a València necessitem preservar l’Horta, entenent-la com l’ecotò que és, un espai de transició entre l’àmbit urbà i l’àmbit agrícola productiu. També renaturalitzar el nou llit del riu Túria (s’està treballant ja en aquest projecte) i crear corredors verds urbans i, per què no, blaus, recuperant les antigues sèquies que travessaven la ciutat. La capitalitat verda Europea 2024 ha de ser un compromís ferm de la ciutat per caminar en aquest sentit. Som-hi!!

Text extret i adaptat de: Mobilitat urbana i qualitat de l’aire a l’àrea metropolitanade València. Francesc Arechavala. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 91-92, desembre 2021, p. 33-74.

Impactes positius de la renaturalització de la ciutat. Font: Les entreprises du paysage