Venècia, vint anys

Des de que vaig fer l’Erasmus a Venècia ara fa 20 anys, he llegit uns quants llibres que parlen d’aquesta ciutat tant singular i, la gran majoria, o m’avorreixen o no m’agraden perquè tant sols parlen del passat gloriós de la ciutat, sense explicar com es viu a la Venècia del S.XXI: Una Venècia que lluita per seguir sent una ciutat i no tant sols un parc temàtic, una Venècia dual, la de la llacuna i la de terraferma, la Venècia dels estudiants de Ca’Foscari i de la IUAV... La Venècia que viu el present, mira el futur i sobreviu a l’herència d’un temps ja passat i molt llunyà. Si tant sols la recordem pel que va ser, parlarem d’un territori mort. Venècia seguirà viva si seguim somiant-la en futur.

L’últim llibre que ha caigut a les meves mans, La marca de l’aigua de Joseph Brodsky té, com a mínim, reflexions autobiogràfiques interessants i unes descripcions hivernals de Venècia que us encisaran. Si alguna vegada heu passejat a la vora de l’Arsenale o per la Fondamenta Nove un vespre de gener entendreu el que diu el poeta. L’hivern és, sense cap mena de dubte, la millor temporada per viure i passejar la ciutat, per escoltar el silencia que ens regala. El silenci, la llum tènue i el fred humit. Aquesta és una imatge recurrent que em ve al cap quan penso en Venècia.

De fet vaig ser conscient del silenci venecià quan al cap d’un mes de viure a la llacuna vaig fer una primera visita a l’exterior. Amb la nova colla d’amics vam pujar-nos a un tren a l’estació de Santa Lucia i vam anar a passar el dia a Pàdua. Al baixar del tren un brunzit no deixava de molestar-me i vaig tardar una estona en reconèixer que era el soroll d’una ciutat motoritzada. Un soroll que tenim interioritzat, que forma part del nostre dia a dia i que a Venècia no hi és. Venècia no només és morfològicament diferent, sinó que sona diferent. Si mai hi torneu, a més a més de mirar-la, escolteu-la!

L’última vegada que vaig estar a Venècia va ser per celebrar els deu anys de l’Erasmus. Una bona colla vam decidir viure de nou quinze dies en aquella ciutat que tantes alegries ens va donar. “Dieci anni dopo” i, ja amb fills, vam perseguir les petjades d’aquell any memorable a través de fondamentes, campos i una visita obligada a Rivolta. Vaig escriure quatre línies en el bloc i vaig acabar l’entrada assegurant que hi tornaria segur i, ves per on, sense adonar-me’n, han passat uns altres deu anys i no hi he tornat a posar els peus. “Tempus fugit”.

Amb la família de tant en tant parlem de quin viatge farem quan la pandèmia s’acabi. Londres o Paris tenien tots els números, però crec que deu anys sense posar els peus a Venècia és massa temps. Ho necessito.... No us passa a vosaltres que de tant en tant heu de tornar on tot va començar?

El fracàs del Pla Renove (o com seguir en la inòpia en matèria d’ajudes al sector de la mobilitat)

Font: El Mundo

Dels 250 milions d’euros que tenia el Pla Renove tant sols se’n han executat 37,7, un 15,1%. Un fracàs absolut que el Govern tant sols atribueix a la incertesa generada per la crisis sanitària del COVID. És veritat que la situació actual genera incertesa, però també és cert que l’estalvi de les famílies durant aquesta crisis sanitària ha batut rècords absoluts, arribant a representar el 22,5% de la renta disponible. Així, si la compra d’un vehicle fos una necessitat o estigués entre les prioritats de la ciutadania, el Pla Renove no hagués registrat aquests números. El que ha passat és que les necessitats de la ciutadania han anat cap a direccions completament diferents a les que volia el govern o les grans patronals automobilístiques.

Això hauria de generar un profund debat en el sí de les administracions públiques de cara al futur. Tenen raó de ser les ajudes al sector del motor? Des d’un punt de vista ambiental de cap de les maneres i, pel que sembla, des d’un punt de vista de necessitat o prioritat ciutadana tampoc. Aleshores, per què no tant sols es mantenen sinó que són, amb diferència, les més nombroses en l’àmbit de la mobilitat? Arran de la crisi del COVID, el Govern Central ha creat unes línies d’ajudes per al transport públic urbà e interurbà d’aproximadament 1.200 milions d’euros. Per a la industria automotriu 10.000 milions  d’euros. Per a vianants i bicicletes, res. Aquest repartiment d’ajudes no encaixa, de cap de les maneres, amb els objectius que es planteja la UE en matèria de mobilitat. Si per assolir l’objectiu de reduccions d’emissions hem de reduir l’ús del vehicle privat i fomentar els modes sostenibles, per què injectem 8 vegades més pressupost al cotxe que el transport públic?

Aquestes ajudes al sector de l’automòbil és mouen per inèrcia i, sobretot, per la pressió dels lobbies. S’ha vist que l’adquisició d’un automòbil no és una prioritat per a la societat i això no és un fet puntual que es pugui atribuir a la crisis de la COVID. El canvi social més transcendental pel que fa a la tinença d’un cotxe és que per als joves (menors de 40 anys) tindre’n un ja no és una prioritat. Aquesta tendència es veu clarament quan s’analitza l’evolució anual de nous conductors. L’any 2008 es van emetre a Espanya un total de 873.587 nous permisos de conduir, mentre que l’any 2019 se’n van emetre 521.927. És un descens del 40%. Com deia la subdirectora de Formació i Educació Viària de la DGT, María Lidón Lorenzo, “hi ha un canvi de prioritats de la gent jove, que ja no percep el cotxe com una necessitat de primer ordre”. I això, òbviament, té un reflex en la venda de vehicles.

Hem de deixar de mirar sempre la indústria automotriu i mirar que està passant entre la població. Aquests són i seran els usuaris dels serveis de mobilitat que tan privats com públics posaran en el mercat. Els usuaris escolliran allò que necessiten i tot apunta a què no voldran cotxes en propietat, ni convencionals ni elèctrics, que el que demanaran, vivint en aglomeracions urbanes, seran serveis de mobilitat integrats. És el “Mobility As a service”. I per tant, les ajudes públiques haurien d’anar també en aquesta direcció.

Òbviament, la industria ha de vendre cotxes, és el seu negoci i cada vegada intentarà vendre un producte més ecològic i possiblement de més qualitat, però saben que el seu mercat, a Europa i als Estats Units, ha tocat sostre. Poc després d’anunciar el tancament de la fàbrica de Barcelona, Gianluca de Ficchy, president de Nissan Europa deia en una entrevista amb La Vanguardia: “És una realitat que cada vegada es venen menys cotxes. No hi ha suficient producció en el món sencer per compensar la sobre capacitat que tenim”. Dit d’una altra manera: La demanda de cotxes és molt més baixa que la capacitat que té la industria actualment de produir-ne i per tant, cal ajustar l’oferta a la demanda, el que implica tancar fàbriques. Saben doncs, que l’època daurada de la industria automotriu ha passat i toca reinventar-se.  

Cal preguntar-se, aleshores, si aquestes ajudes de les administracions públiques a la indústria automotriu són necessàries o no. No hauria d’ajudar l’administració pública a encarar la transformació estructural que realment necessita el sector automotriu? Donar aquestes ajudes, no és allargar l’agonia d’una industria que va de cap a caiguda? Per assolir els objectius de mobilitat, no seria molt més transformador invertir aquests pressupostos en els modes sostenibles?

El Carlit per les Bulloses

Els cims de la Cerdanya van ser els primers pics del Pirineu que vam pujar quan vam començar a fer muntanya. Teníem 15 o 16 anys i la línia de tren Barcelona – Puigcerdà (més alguna connexió amb autocar) ens permetia apropar-nos fàcilment als cims del Pirineu català: El Puig de la Canal Baridana, el Comabona, el Pedraforca, el Puigmal (i tota l’olla de Núria), el Puigpedrós, el Pic de la Carabassa, el Tossa Plana, el Taga... La línia de Tren Barcelona – Puigcerdà ha estat, sense cap mena de dubte, l’eina bàsica per que milers de joves comencéssim a fer muntanya. Els dissabtes, ben d’hora, omplíem les andanes de l’estació amb les nostres motxilles ben plenes: Sacs de dormir, màrfegues, fogonets, menjar.... un cop d’alt del tren seiem on i com podíem i tres hores més tard, una vegada superat el túnel del Caragol entre Planoles i Toses, arribàvem a la Cerdanya, on ens esperava un cap de setmana d’allò més interessant.

Hi ha dos cims emblemàtics a França que ens quedaven lluny de l’abast del tren. El Canigó, el colós més oriental del Pirineu i el Carlit, amagat sobre els estanys de les Bulloses. El Trenet Groc de la SNCF ens permetia, principalment, saltar de Núria a França (per les Gorgues de Carançà o cap a Eyne) i connectar de nou amb la línia de Renfe de Puigcerdà a Barcelona a Latour-de-Carol. Poc més es podia fer en un cap de setmana al Pirineu francès sense disposar de cotxe. Al Canigó hi vam pujar ja fa uns anys. El Carlit, després d’un intent hivernal, se m’havia resistit fins aquest estiu. Aquest mes d’agost he passat amb la família i amics uns dies al camping de Pla de Barrés (Mont-Louis) als peus de les Bulloses, i no he pogut resistir la temptació de treure’m una espineta de joventut.

A l’estiu, la carretera d’accés a les Bulloses està tancada de 7:00 a 19:00 hores, així que si es vol pujar a caminar pels estanys és necessari agafar el servei d’autocar que connecta el Pla de Barres amb les Bulloses (5 euros). A mi que m’agrada matinar, vaig pujar amb el meu cotxe cap a les Bulloses a les cinc del matí. La idea era fer cim d’hora per poder, després, trobar-me amb la família als estanys per passar el dia. A les 5:45 vaig posar-me a caminar. Encara era negra nit i realment avançar és feia difícil. El primer tram es un sender clar amb moltes pedres i arrels, i el frontal no ajudava molt. Realment, recomano començar amb una mica de llum. Abans d’arribar a l’estany de Viver van aparèixer les primeres llums i a partir d’aleshores la caminada es va fer agradable. A l’estany de Dugues vaig començar a veure despuntar el sol i després del pontet de fusta, quan els primers raigs de sol ja il·luminaven l’herba del voltant del sender, uns isards em donàvem el bon dia.

Aquest primer tram és molt agradable de caminar. Es puja suaument entre boscos, prats alpins i llacs, i en poc més d’una hora tant sols es pugen 350 metres. Passem dels 2.000 metres de la presa de les Bulloses als 2.350 de l’estany de Sobirans. Un cop deixem enrere l’estany de Sobirans s’acaben els prats alpins i comencen els blocs de pedra. A partir d’aleshores la traça s’enfila fort fins als 2.921 m. del cim del Carlit.  L’itinerari de pujada, ben visible des de l’estany de Dugues, està molt marcat. A més a més de les senyals grogues que marquen el camí, la traça és més que evident. És realment complicat perdre’s si la visibilitat és bona. Un cop a l’estany Gelat, la traça busca la carena que ens durà a la base del cim, a la cara Est del Carlit. Un cop a la base del cim, l’ascensió es posa interessant. Des del llac de Dugues veus la traça fins a la base del cim, però després es perd en una paret que sembla difícil de caminar. Només la canal, ben visible entre el Carlit i el petit Carlit, sembla que sigui mitjanament caminable. Ara bé, quan arribes a la base, la traça segueix igual d’evident. Les senyals grogues ens marquen perfectament per on hem d’anar i tot i que ara hem de fer servir de tant en tant les mans i el terreny és prou més vertical, es va guanyant alçada sense massa dificultat.

A les 8:30 del mati feia cim (2 hores 45 minuts des de les Bulloses). Des de dalt el paisatge és immens. A més a més dels llacs que he anat deixant enrere mentre pujava, es veu el massís del Canigó, tots els cims de l’entorn de Núria, el Cadí... i cap a occident un mar de cims que no se distingir. Fa fred i vent. Al cim em trobo amb 4 persones que ben arrecerades rossegen algun fruit sec i contemplen el paisatge. Busco un lloc còmode al terra, protegit del vent, i trec les meves ametlles i una pera. Al cap de vint minuts arriba un runner, que quan toca la creu crida ben fort: Yesssss, 1 hora 31 minuts!! Després d’una hora al cim, camino la carena fins al cim Nord del Carlit (2.915m.), on hi ha un gran vivac preparat per a qui vulgui una nit d’estrelles freda i memorable. Des d’aquí veig el sender que puja des del llac de Lanoux i déu-n’hi-do com deu picar!

Abans de les 10 començo a baixar tranquil·lament. Mentre baixo, em dec creuar amb més de 50 persones que pugen cap al Carlit, alguns amb calçats poc adequats, altres amb gossos (em pregunten si el gos podrà pujar) i més d’un amb uns motxillots de ruta impressionats. M’encanta matinar i gaudir del cim en relativa pau. Cap a les 11 em reuneixo amb la família i els amics a l’estany de Viver i comencem una agradable jornada de passeig pels llacs de les Bulloses.

Descens del barranc de la Vallfiguera

Aquest cap de setmana, l’Ori i jo, hem fet el descens del barranc de la Vallfiguera, al Parc Natural dels Ports. La Vallfiguera és per a nosaltres un barranc ben conegut, doncs és el que passa per davant de casa i el que vèiem, des de petits, quan anàvem a berenar a Punta Puces i jugàvem a fer eco amb les grans parets del barranc. És, per tant, un barranc familiar, proper, però mai ens havíem decidit a travessar les seves entranyes. Alguna vegada, passejant pel GR, havíem arribat a les Gúbies de la Vallfiguera i ens havíem endinsat uns metres per l’estret, però poca cosa més. Terra incògnita, no apta per a excursionistes.

No va ser fins l’any 1987 que es va fer, per primera vegada, el descens complet del barranc de la Vallfiguera. Jo tenia 10 anys i corria amb bicicleta pels voltants del Mascar quan un grup espeleòlegs de Tortosa descendia, per primera vegada, aquests tram de barranc, abrupte i salvatge (18 ràpels d’entre 5 i 18 metres). Em fascina pensar que fa poc més de 30 anys encara quedaven indrets, al costat de casa, sense trepitjar. Aquest cap de setmana el meu pare ens comentava que un matí d’estiu, cap allà els anys 70, un amic i ell van decidir endinsar-se al barranc caminant, proveïts tant sols d’una ampolla d’aigua. Una matinal. Van poder avançar ben poc. Impossible. No hi havia camí. No hi havia bibliografia, no havia ressenyes, no hi havia mapes, no podien preguntar a ningú, seguia sent una terra incògnita de les que avui en dia en deuen quedar ben poques a casa nostra. Barrancs i coves han estat l’últim reducte per descobrir als Ports, un parc natural salvatge, càrstic, ple de barrancs... i encara prou solitari.

Aquests passat dissabte, 1 d’agost, el meu germà i jo, proveïts amb tot tipus d’informació, com per exemple el llibre “Els 50 millors barrancs pel massís del Port” d’en Carles Martinez”, hem decidit fer aquest barranc que, en certa manera, forma part de la família. Entrar a les entranyes de la Vallfiguera i travessar-les. Vam matinar i a les 7:30 estaven a l’inici del barranc, sota les cases de Fabra. La nostra idea era fer els dos primers trams i quan el GR creua el barranc, valorar les nostres forces i decidir si deixar-ho allà o continuar fins al final. En dues hores vam arribar al punt on havíem de decidir què fer. Estàvem animats i ens veiem amb força. Sortiríem del barranc per les gúbies de la Vallfiguera!!

El barranc és exigent, amb un munt de ràpels prou continus. Quan no hi ha ràpels, ressalts, blocs i pedres. No pares de saltar de pedra en pedra. A vegades, trams una mica oberts et permeten veure les parets de ben amunt: Punta Puces, el rocam de la Font del Llamp, les parets del Ximenot... quan no arribes a veure les parts més altes del barranc és perquè estàs ben encaixonat entre parets verticals, calcàries, enfeinat en mirar el fons del barranc per on desapareix la corda del ràpel que acabes de muntar.

Les instal·lacions del barranc estan en fantàstiques condicions. Tots els ràpels estan ben equipats, amb material prou nou, inclús amb alguns passamans. Dels passamans, com son de corda, no cal fiar-se’n molt, però fan el seu paper. Tant sols hi ha un ràpel on l’anella està col·locada en un punt prou inaccessible, que t’obliga a penjar-te del passamans per poder muntar el descens. L’Ori, que és un home de recursos, va muntar un passamans segur, es va assegurar, es va penjar com un pernil del buit i va muntar el ràpel. Pel voltant hi ha algun arbre que també ha servit per baixar i evitar penjar-te d’aquesta anella aèria. La resta dels ràpels sense problemes, ben instal·lats i equipats.

L’altre punt clau del barranc és la marmita trampa, a la qual caus després d’un llarg ràpel. Per sortir d’ella has d’escalar per una escletxa d’uns 6 – 8 metres d’alt. No està equipada per escalar-la (no hi ha xapes), però nosaltres ens vam trobar 2 cordes penjades. Està graduada com una petita escalada de quart, però al haver d’escalar encaixonat per una escletxa, la cosa té la seva gràcia. Tècnica de bavaresa. Un peu a cada paret, i entre les cames, el buit. De nou, l’Ori es va assegurar al cordino que hi havia instal·lat (amb un maxart) i va anar pujant. Quan va ser d’alt, va muntar la reunió i em va llençar la corda per a que pugés de segon. Tan sols hi ha dos passos, un primer que fa una mica de panxa i la qüestió es tirar una mica cap enfora i la sortida de l’escletxa, que has d’obrir-te per girar a l’esquerra. Superada la marmita trampa s’acaben els problemes, i tant sols ens queda gaudir dels darrers trams de barranc.

Vam sortir del barranc a les 12:30. Ens va costar 5 hores i no tenim la sensació d’haver anat lents. Vam anar amb dues cordes de 50 m. Quan un rapelava, l’altre muntava el següent ràpel. Vam trobar el barranc sec. Crec que vam anar prou àgils, així que si el voleu fer, compteu amb un mínim de 4-5 hores.

El problema del dia va venir després del barranc. Després de 5 hores de tensió i concentració, al sortir del barranc vam tenir la sensació de que l’activitat s’havia acabat. Mentida. Ens quedava tornar al cotxe. Dos hores de suplici caminant sota un sol de justícia.

Nota: Per fer el barranc cal demanar el permís corresponent al Parc.Ho podeu fer a través d'aquest link.

Ascensió al Midi d’Ossau per la via normal

Cim del Midi d'Ossau (2.885 m.)

Aquest cap de setmana hem fet la tradicional escapada a la muntanya amb els amics. Després de l’experiència ciclista de l’any passat, aquesta vegada hem tornat a les nostres arrels, al Pirineu, a fer un cim clàssic i elegant: El Midi d’Ossau.

El Midi d’Ossau és un cim que no està en la llista màgica dels 3.000 del Pirineu, però no per això passa desapercebut. Es tracta d'un antic estratovolcà, que un cop erosionat ha quedat a la vista el contingut de la xemeneia. Això explica la seva homogeneïtat de material i la seva verticalitat. És un paradís per als escaladors i la via normal no és apta per a tots els públics. Ara que la muntanya està plena de runners, s’agraeix fer una via clàssica on encara predominen els pirineistes clàssics. Els que caminem per la muntanya per gaudir de l’experiència i de la companyia dels amics.

El divendres a la tarda vam fer l’aproximació al refugi de Pombie, on vam arribar cap allà les 18:00 hores mullats de cap a peus després de caminar una hora sota la pluja intensa d’una tempesta d’estiu. En Jean-marc, el guarda, ens va recomanar no matinar molt el dissabte per tal de que el sol matiner eixugués la via. Li vam fer cas i cap allà les 7:45 vam camençar l’ascensió cap al cim del Midi d’Ossau (2.884 m.) per la via clàssica de les tres xemeneies. En menys d’una hora estem a peu de via. Hi ha poca gent, dos o tres grups, així que comencem a grimpar la primera xemeneia sense massa aglomeracions. Aquesta primera grimpada és fàcil. Al anar enclotat dins d’una xemeneia no hi ha massa sensació de buit. L’única dificultat és una placa de roca llisa que es passa bé amb contraposició i amb l’ajuda d’una clavilla que resta allà clava des de temps immemorables. Un cop superada la primera xemeneia seguim les fites que virant una mica cap a la dreta  ens portaran al peu de la segona xemeneia. Aquesta és una mica més llarga i es pot grimpar pel centre o lleugerament per la dreta. Pel centre vas més protegit però té un darrer pas una mica més complicat. Per la dreta és més fàcil però es va una mica més exposat. Els quatre anem pujant per on ens sembla més fàcil i en pocs minuts superem aquest segon pas. Seguim les fites i comencem la tercera i última xemeneia, que es supera sense problemes. Aquí també hi ha la possibilitat de pujar per una part central o per la dreta, aquesta segona opció més fàcil, sobretot per a la baixada.

Segona xemeneia

Arribem a la creu que ens servirà, durant el descens, per localitzar el punt d’inici de les xemeneies. A partir d’aquí ens queda un rocam llarg i pesat que ens durà fins al cim. Tant sols hem d’anar seguint les fites i gaudir d’un paisatge infinit. Durant tot aquest tram, mirant a l’horitzó, tens la sensació d’estar en un cim alt, vertical i majestuós. Un mar de núvols cobreix tota la part francesa, mentre que mirant cap a Aragó, es veu clarament el Balaitus i els Infiernos amb la seva blanca marmolada. Paisatge immens.

Després de dues hores i mitja caminant i grimpant, arribem al cim. Allà ens ajuntem un grup d’aragonesos i bascos. Ens fem les fotos de rigor, intentem identificar tots els cims que es veuen (desconeixem la majoria dels que es queden cap a l’oest) i mengem una mica de fruits secs. Gaudim del cim, del paisatge i de la companyia. Després de pràcticament una hora al cim, uns núvols comencen a pujar per l’est. És hora de baixar.

La primera xemeneia es desgrimpa sense problemes. Més fàcil per l’esquerra. Anem ràpids i no hi ha molta gent, ni pujant ni baixant. A l’inici de la segona xemeneia ens trobem amb dos ràpels ocupats. El primer, el que te la cadena muntada, està ocupat per un guia i un client que no sé ben bé que fan, però tarden un món en instal·lar i començar a baixar. Just al final de la xemeneia hi ha un mallón vell amb algunes bagues. Hi ha una parella rapelant. Van ràpids i àgils. Ens plantegem desgrimpar, però com també hi ha gent pujant, decidim esperar i rapelar. Esperem poc i quan la parella acaba, muntem el nostre ràpel ajuntant els dos cordinos de 30 metres que portem. Un cop baixada la segona xemeneia seguim les fites fins a la darrera. Aquesta també es podria desgrimpar sense molts problemes, però com també hi ha gent rapelant i pujant, decidim esperar. Aquesta vegada un cordino de 30 és suficient per arribar a la base de la via i començar el descens pel sender ben traçat que ens retornarà al refugi del Pombie.

Arribem al refugi cap allà les 13:30. Està ple de gent i famílies, que han fet una matinal des del coll del Portalet per veure el llac, la paret majestuosa del Midi d’Ossau i fer-se una cervesa freda. Ens estirem per l’herba, a la riba del llac, bevem aigua i piquem una mica. Observem com diverses cordades ataquen la paret sud del Midi. Son les 15:00 de la tarda i encara estan molt avall. Petits punts de colors que avancen molt lentament enmig d’una paret de granit gegant. Insignificants, minúsculs...

Abans de les 16:00 decidim carregar-nos de nou les motxilles (hem hagut de pujar els sacs de dormir degut al COVID) i anar a Sallent de Gállego a fer-nos la merescuda cervesa i un sopar de senyors. Pujar un cim i gaudir de l’ascensió és fantàstic, però fer-ho amb amics i compartir un cap de setmana és encara millor.

 

Sender al refugi Pombie, amb el Midi d'Ossau al fons

Abraçades per a recuperar la ciutat

Mural d'Elías Taño a Patraix. Tot el Poder per als barris

Ara que sembla que hem superat la pitjor fase del COVID, ens comencem a preguntar com serà la ciutat que ens trobem el dia després del confinament. Tot indica que la reintroducció a la “vida normal” serà progressiva. Anirem de casa al treball i del treball a casa, obligats encara a mantenir un distanciament físic i social que com s’instal·li en la societat de manera irracional, trencarà de manera dramàtica la nostra escènica mediterrània. La d’estar junts compartint taula, la d’abraçar-nos, la de trobar-nos pel carrer....

Després de l’atemptat a la Rambla de Barcelona l’estiu del 2017, comentàvem amb alguns amics com la por al terrorisme podia provocar canvis en els nostres costums mediterranis, com podia fer que s’instal·lés la por en nosaltres i evitéssim aglomeracions. Però no va passar. Els carrers van continuar plens de vida, les terrasses es van omplir de nou i els teatres i les sales de concerts van continuar programant. Vam superar-ho i vam tirar endavant, potser més forts.

Passarà el mateix després del COVID? Esperem que si. El distanciament físic i social és una frase que em provoca terror, sembla extreta d’una pel·lícula de ciència ficció, la mesura perfecta d’un Gran Germà que intenta controlar-nos a totes i tots. L’excusa perfecta. Ho deia la Marina Garcés en una entrevista recent: “El control social serà un dels grans guanyadors de la pandèmia”.

Quan hem estat confinats a casa les noves tecnologies ens han servit per trencar el distanciament social. Hem pogut parlar amb familiars i amics i fins i tot fer-nos algun vi plegats mirant una pantalla. Ara bé, necessitem urgentment acabar amb el distanciament físic per retrobar l’escènica de les nostres ciutats: Trobar-nos al carrer. I per això, després del COVID, hem de vèncer la por. I per vèncer la por cal estar informats amb rigor. Rigor sanitari i que la política es posi al servei de la societat, sense aprofitar excuses per retalls de qualsevol tipus, sobretot de llibertats.

Com tornar a una suposada normalitat en l’escenari Post COVID? Abraçant-nos. Igual que em preocupa enormement que la gent tingui por a utilitzar el transport públic i això provoqui un increment de l’ús del cotxe, em preocupa encara més que no puguem gaudir de les trobades a l’espai públic. Tothom parla de que podrem anar a treballar en breu. Però quan podrem trobar-nos per fer una cervesa? Quan podrem tornar a gaudir de concerts a l’aire lliure? D’això ningú en parla. La vida urbana no és anar de casa al treball i del treball a casa, amagats darrera una mascareta, atemorits de creuar-nos amb algun vianant contagiós. Això ho farem per a que l’economia no se’n vagi a norris, però la ciutat la recuperarem quan puguem ocupar de nou l’espai públic, quan puguem quedar amb els amics per dinar, sopar o fer-nos una cervesa, quan ens trobem de nou, sense haver quedat, al bar de la plaça i la conversa s’allargui fins més enllà del l’hora de sopar. Quan els fills, mentrestant, corrin amb els amics per la plaça. Quan puguem anar de concerts, al teatre, al cinema o a una nova exposició.

I d’això ningú en parla...

Sembla que estem vencent al COVID. Ara ens toca perdre la por i recuperar la ciutat i els barris, omplir-los de vida, de gent...Espero abraçar-vos ben aviat!

Emergència sanitària vs emergència climàtica.

Aquest dies he pensat bastant en com hem afrontat l’emergència sanitària en comparació amb l’emergència climàtica decretada per totes les administracions a mitjans de l’any passat. La principal conclusió que he tret és que la declaració d’emergència climàtica queda en paper mullat, en un clar exemple de “Greenwhasing” per part de les administracions. Deurien retirar-la immediatament. Per coherència.

I si una cosa ha quedat clara davant l’avanç del COVID-19 és que una emergència cala en la societat quan t’hi va la vida. I no la vida dels teus nets o besnets o la possibilitat de que tu mateix moris prematurament d’aquí 20 o 30 anys. Una emergència cala en la societat quan veus que si t’infectes, pots estar mort en qüestió de dies.

Un altra cosa que m’ha quedat clara és que quan es decreta una emergència, aquesta ha d’anar lligada a una sèrie d’actuacions urgents per fer front a l’amenaça. Amb l’emergència sanitària s’ha declarat un estat d’alarma que ha tancat fronteres, botigues, negocis i ha confinat a tota la població a casa. El país (Europa i el món) s’ha parat en qüestió de dies. Quines actuacions urgents van anar acompanyades de les declaracions d’emergència climàtica? Cap. I no només això, sinó que s’han seguit fent actuacions que en un vertader escenari de emergència climàtica, ningú gosaria plantejar. Alguns exemples? Ampliació de la V-21, desdoblament de la CV-35, ampliació del Bypass, ampliació del port, desdoblament de la N-332, eliminació dels peatges a l’AP-7...

Més coses. Ara tenim un problema de comunicació important. Si comparem la qualitat de l’aire de les nostres ciutats aquests dies de quarantena amb la situació d’un dia normal, la millorar és evident. La contaminació per NO2 ha baixat més d’un 50% en molts carrers de la nostra ciutat. És aquest l’escenari que necessitem? Probablement si. L’hem d’aconseguir així? Segur que no. El missatge no pot ser que per millorar la qualitat de l’aire necessitem un tancament com el que em patit per l’estat d’alarma. La gent ni l’entendria ni l’acceptaria. Evidentment l’escenari ideal seria una ciutat amb aquest baix nivell de trànsit, però sent realistes (i necessitem ser-ho), sabem que no és viable fer-ho amb un tancament com el que estem patint actualment.

La quarantena que estem patint ens pot servir per moltes coses: per analitzar les intensitats de trànsit màximes que poden suportar els nostres carrers per quedar-nos per sota de les 40 ug/m3 que recomana l’OMS. L’aïllament a casa també ens ha de servir per veure que el teletreball és viable i que pot ser una realitat. Si l’estem practicant en unes condicions que no són les adequades, imagineu-vos en condicions optimes!

El repte que tenim és el mateix que teníem abans del COVID-19, però res tornarà a ser igual. Sabem el que hem de reduir i el que hem de potenciar. I hem vist que aplicant mesures dràstiques, és possible aconseguir-ho en qüestió de dies. Però també em vist que l’emergència climàtica només ha estat un greenwashing de l’administració que no ha servit ni servirà per a res. Hem de buscar un missatge que doni esperança i optimisme al repte climàtic que tenim entre mans, que sigui realista i aplicable, rigorós i sobretot coherent. I compte amb l’economia. No ja la macro, sinó la de les famílies. Aquesta aturada pel COVID-19 serà una drama per a autònoms i pimes. No els podem demanar el mateix sacrifici en nom del canvi climàtic. El combat contra la crisi climàtica s’ha de planificar. I com diu l’Andreu Escrivà, encara no és tard... però afegeixo: no ens adormim!

Així doncs, després del COVID-19, haurem d’anar molt en compte en declarar emergències de qualsevol tipus si no tenim preparades una sèrie d’actuacions que li donin contingut i coherència. I hem de repensar com comuniquem la crisi climàtica que segueix aquí. I una declaració d’emergència ja no ens serveix.

Elecció modal: A la recerca d’un nou punt d’equilibri

Imatge quotidiana en un polígon qualsevol...

Fa uns dies, en una xarrada sobre qualitat de l’aire, un ponent posava en dubte les polítiques de peatges urbans perquè deia que tant sols penalitzaven a les classes socials més baixes. Aquesta setmana la xarxa també bull demanant que el transport públic sigui gratuït, com ha fet Luxemburg. Tant sols uns pocs irreductibles posen seny a l’assumpte, els mateixos que demanen que s’ha de pagar per l’ús de les vies d’alta capacitat. Tot apunta a una pregunta: Què hem de fer per a reduir l’ús del cotxe i passar la demanda al transport públic?

Per a millorar la mobilitat de les nostres ciutats dins d’un escenari de crisi climàtica és fonamental reduir el número de desplaçaments en vehicles privats motoritzats i fomentar els modes no motoritzats i el transport públic. L’elecció modal per a un desplaçament de treball sol basar-se en tres factors: Temps de recorregut, comoditat i cost, amb aquest ordre de prioritat.

Portem tants anys millorant la infraestructura viària, que hem aconseguit uns temps de recorregut amb cotxe que difícilment podrem igualar amb transport públic. D’Ontinyent a València, per exemple, es tarda 50 minuts per l’autovia, que ha costat 300 milions d’euros. Quan hem d’invertir en la línia Xàtiva – Alcoi per a tenir uns temps de recorregut semblants als del cotxe? Els polígons industrials són un altre drama. Anar de València a alguns dels polígons industrials de la Pista de Silla amb Rodalies Renfe costa de mitjana 45 minuts (porta a porta). En cotxe menys de 20 minuts. Arribar al Parc Tecnològic en transport públic costa pràcticament 60 minuts. En cotxe 20-25 minuts. I calculeu el que tardeu de qualsevol municipi de l’Horta nord o sud a la Universitat Politècnica en Transport públic? I en cotxe? Hem de millorar els temps de recorregut del transport públic (i la comoditat), però no podrem arribar als temps de recorregut dels cotxes si no fem que aquests vagin més lents. I recordeu que el temps de recorregut és el factor fonamental!

Què podem fer amb el cost dels desplaçaments? Aquí ja entra en joc la percepció de la gent. Normalment els usuaris infravaloren el cost real del desplaçament en cotxe. Només tenen en compte el combustible, deixant d’incloure altres despeses com l’impost de circulació, l’assegurança, l’amortització, el manteniment... La percepció és que el cost en cotxe a una zona industrial de l’Àrea Metropolitana de València és de 60 euros/mes aproximadament, quan el cost real pot arribar fàcilment als 120 euros. L’abonament mensual de Renfe costa 49 euros/mes (integrat), el que suposa un estalvi de tant sols 11 euros al mes respecte al cost percebut pels usuaris del cotxe. Pagaries 50 cèntims més al dia per arribar al teu lloc de treball en 20 minuts en comptes de fer-ho en 45? Tothom ho paga!

Què podem fer aleshores? Com canviem aquesta tendència? Canviant el punt d’equilibri actual entre cost i temps. El cost del desplaçament en cotxe s’ha de pujar gravant l’estacionament i a l’àrea metropolitana de València està tot per fer. Actualment 80.000 cotxes diaris provinents de municipis de l’àrea metropolitana estacionen gratuïtament en superfície a la ciutat de València. Acabar amb aquesta barra lliure és urgent. Als polígons industrials passa el mateix, inclús pitjor, doncs està acceptada la il·legalitat i pots tenir la certesa absoluta que si estaciones damunt de la vorera no seràs sancionat. Gestionar l’estacionament és fonamental i ha des ser el primer pas a donar a l’àrea metropolitana. Un cop gestionat l’estacionament podrem parlar de peatges urbans. Per l’altre costat, una integració tarifaria dels sistemes de mobilitat de l’Àrea Metropolitana de València faria disminuir el cost dels desplaçaments en transport públic. Hem d’aconseguir que la diferència (percebuda) sigui molt més gran que aquests 50 cèntims actuals!! Què tal si la diferència diaria ens donés per pagar el menú al bar del polígon?

Però aquests increments de cost per als desplaçaments en cotxe, seran suficients per a transvasar usuaris cap al transport públic? Què fem amb els temps de recorregut? Si incrementem el cost del vehicle privat sense millorar el servei del transport públic (temps de recorregut i comoditat) no anem enlloc. En aquest sentit seguim potenciant actuacions encaminades a reduir els temps de recorregut en vehicle privat motoritzat. I això ho hem de parar urgentment. Hem fet grans autovies d’accés a la ciutat i encara ara, estem ampliant l’oferta per als cotxes, construint el tercer carril de la V-21 o a la CV-35 o ampliant el by-pass de l’A-7. Si seguim amb aquestes dinàmiques no hi haurà manera d’equilibrar els temps de recorregut entre el cotxe i el transport públic en un àmbit metropolità, on a més a més, la dispersió urbana afavoreix l’ús del cotxe i penalitza el transport públic. L’únic camí conegut és reduir la capacitat viària actual (o com a mínim no incrementar-la) i aprofitar la infraestructura per a potenciar corredors de transport públic (carrils BUS-VAO o inclús sistemes BRT Metropolitans). Això faria més lents els recorreguts en cotxe i més ràpids els de transport públic, reduint el gap actual.

I en aquest punt hem de fer una reflexió col·lectiva entorn a la velocitat. Ho hem planificat tot per a que cada vegada puguem anar més ràpid i per tant més lluny amb el mateix temps de viatge. Sempre més ràpid. Tot és bo si és més ràpid. Seria bo per al territori (i per a la nostra salut), pensar ja no en com podem fer el transport públic igual de ràpid que el cotxe, sinó en com podem fer que el cotxe tardi el mateix que el transport públic.

El següent debat és com fer-ho. Coordinació entre administracions, finançament i sobretot, visió i decisió política. Però això ho deixem per a un altre dia....

Eleccions generals 10N. De la irresponsabilitat a la por

Escric aquestes línies el 10N, després d’haver votat i esperant, amb por, els resultats d’unes eleccions generals que no s’haguessin hagut de celebrar mai.

Després de les eleccions d’abril hi havia possibilitats de formar govern, però la incapacitat d’alguns per fer-ho ens va avocar a unes noves eleccions on, tot apunta, la ultradreta de VOX millorarà, i molt, els resultats obtinguts 7 mesos abans. I la raó real d’aquestes noves eleccions encara pot ser més rebuscada. Comentava el periodista Jordi Évole en un article llargament retiutejat que els càlculs electoralistes del PSOE després de les Europees (26 de maig 2019) apuntaven ja a la possibilitat de millorar els resultats si enlloc de formar govern repetia les eleccions generals. Un disbarat tenint en compte que en 7 mesos el món dona moltes voltes i aquí teníem pel mig la sentència als polítics catalans i als “Jordis”, empresonats arran de l’u d’octubre del 2017.

M’és ben igual la raó real d’aquesta repetició electoral. Si es per falta d’acord demostra la incapacitat dels polítics actuals per arribar a consensos, que ben mirat és la base de totes les democràcies. El poble ha votat i és responsabilitat dels polítics portar a bon port aquesta voluntat. Com comentava en el post anterior, la tolerància mútua i la contenció institucional són elements bàsics per mantenir unes democràcies sanes. Aquí, sembla que les hem perdut totes dues. La contenció institucional fa temps que s’ha perdut. S’han dit tantes barbaritats que sembla difícil que després puguis arribar a un acord amb aquell que portes mesos insultant o assenyalant com a enemic teu i de la nació.  La tolerància mútua, de portes enfora, és inexistent. I la contenció institucional també ha fallat. Què hem fet malament per permetre, en menys de 4 anys, que VOX sigui la tercera o quarta força a Espanya? He llegit moltes queixes però poca autocrítica. Avui passejant pel barri he passat per alguns col·legis electorals. En tres d'ells hi havia, a la porta, apoderats de VOX com si fossin goril·les de discoteca. Novament m'ha entrat la por.

Si per contra la raó d’aquestes noves eleccions és una estratègia del PSOE per millorar els resultats del 28 d’abril, també em sembla del tot pervers. Es poden utilitzar unes eleccions generals per un interès partidista? En Sánchez, fins ara, sembla que tingui una flor al cul però les flors, igual que floreixen, un dia es panseixen. I 7 mesos és temps suficient perquè una flor passi de la primavera radiant a la freda tardor. Avui veurem si el socialista viu en una primavera llarga o s’ha passat de frenada.

Sigui quina sigui la raó, crec que la incapacitat dels partits de centre i esquerra per formar govern sempre acaba beneficiant a la dreta i en aquest cas, si la dreta en surt beneficiada serà amb l’ajuda de la ultra dreta, i això serà una catàstrofe que mai li perdonarem als socialistes.

Hi havia jornades electorals que les encarava amb optimisme. N’hi havia d’altres que amb resignació. Aquesta nit l’encararé amb por. 

Cómo mueren las democracias

Fa uns mesos em vaig llegir “Cómo mueren las democracias” escrit pels politòlegs de la universitat de Harvard Steven Levitsky i Daniel Ziblatt i em va xocar descobrir com de relativament fàcil és perdre allò que ens ha costat generacions d’aconseguir.

La victòria electoral de Donald Trump va portar a aquests dos professors a preguntar-se si la democràcia americana estava en perill. A partir d’aquesta hipòtesi, han analitzat metòdicament i amb rigor científic els populismes que han triomfat durant el segle XX.

Analitzen, sobretot, casos de polítics que accedeixen al poder a través de les urnes i posteriorment utilitzen les institucions i el càrrec per debilitar la democràcia: Fujimori al Perú, Hugo Chávez a Veneçuela, Erdoğan a Turquia, Mussolini a Itàlia o Hitler a Alemanya. La conclusió és clara: Abans de la Guerra Freda les democràcies morien ràpidament per cops d’estat amb suport militar intern o extern. Després de la Guerra Freda no són els Generals ni els soldats armats els que acaben amb les democràcies. Ho fan els propis governs electes.

Segons els autors, no només la llei ha d’evitar l’aparició d’aquests populismes. Hi ha dos factors importants que hem de preservar: La tolerància mútua i la contenció institucional. Si aquest dos elements funcionen és difícil que la democràcia estigui en perill o pugui veure’s debilitada.

La tolerància mútua posa en valor la diversitat d’un territori i en aquest cas el llenguatge juga un paper clau. Tenim adversaris o contrincants polítics no enemics. Hem de defensar el nostre programa electoral, la nostra ideologia però si les matemàtiques no ens permeten governar, hem d’acceptar com a legítima la victòria dels altres. A més a més, una tolerància mútua ens permetrà arribar a acords que possiblement beneficiïn a la ciutadania i acabin enfortint les nostres democràcies. Què passa ara a Espanya? S’han marcat unes línies vermelles tant exagerades que els partits d’esquerres són incapaços de formar govern tot i que l’aritmètica els dona la majoria. S’està trencant la tolerància mútua, la capacitat de dialogar, negociar i pactar. 
Per un altre costat està la contenció institucional. En aquest cas els autors són molt crítics amb el Partir Republicà per deixar que un personatge com en Donald Trump sigui el candidat a President. Diu que els partits disposen de barres suficients per contenir l’accés al poder a candidats populistes i que aquesta contenció només falla si els partits flaquegen o hi ha disputes internes que faciliten l’accés al poder d’un tercer candidat. Per què ha arribat Bolsonaro al poder ara, quan portava trenta d’anys de diputat mediocre a Brasília? Per que la dreta Europea permet que Orbán tingui un protagonisme més enllà de la frontera hongaresa? És responsabilitat dels partits polítics posar sobre el tauler a candidats compromesos amb la democràcia i la tolerància mútua.

Així doncs, un llibre molt recomanable, de fàcil lectura, per posar en valor un element identitari tant potent com les democràcies occidentals, que fins fa ben poc creiem sòlides i que ara percebem que fàcilment poden fer aigua.

En el següent enllaç podeu llegir la introducció del llibre.

Cómo mueren las democracias (2018). Editorial Ariel. Autors: Steven Levitsky i Daniel Ziblat

Els Pets. Xàtiva, 20 de juliol del 2019

Els Pets al Castell de Xàtiva. 20 de juliol 2019. Foto: F. Arechavala

El passat 20 de juliol Els Pets van presentar el seu darrer treball (SOM) a Xàtiva, dins del programa de les Nits al Castell. Marc incomparable, lluna gairebé plena i nit agradable de juliol a la ciutat dels socarrats. Què més podíem demanar?

Jo he mamat Els Pets des de l’any 1991, quan publicaren el Calla i Balla. Recordo que aquell estiu la meva cosina me’l va gravar en un K7 i a partir d’aleshores m’han fet companyia fins avui en dia. També cal a dir que durant la primera dècada del S.XXI no els vaig seguir gaire però em vaig reenganxar amb L’Àrea petita (2013), un gran disc que ha tingut continuïtat (de qualitat, no de forma) amb Som (2019). En Gavaldà en estat de gràcia escrivint històries quotidianes, properes... grans cançons de pop.

I com Els Pets porten ja molts quilòmetres a l’esquena i tenen un repertori extens, saben construir un setlist que enganxa. I el millor de tot és que surten a defensar allò que presenten. Nostàlgia, la justa. Mostra clara de que són un grup del S.XXI que mira més endavant que enrere. Qui rondi la quarantena i busqui en un concert de Els Pets cançons del S.XX s’endurà una decepció, igual que els despistats que van a veure a en Dylan pensant que tocarà les cançons dels anys 60 amb la guitarra acústica i l’harmònica. Els temps canvien, i Els Pets ho saben perfectament.

El concert va començar amb puntualitat anglesa amb els acords rockers de Llavis nous i va seguir amb la magnífica Wittgenstein. En Gavaldà s’escalfava i començava a exercir de frontman. Va dir que l’espai era magnífic i va preguntar si podien venir cada any. Algú del públic li respongué que van variant, que els anys anteriors havien vingut els Manel i els Amics de les Arts. Ves a  comparar, respongué en Gavaldà....

La primera meitat del concert la van dedicar, pràcticament sencera, a presentar el Som. Van tocar 8 de les 13 cançons que té el disc. Una clara declaració d’intensions. Entre les noves: “La vida és molt avorrida sens el teu cos”, “No vull que t’agradi aquesta cançó” i “Wittgenstein”, que de ben segur passaran a ser clàssics de Els Pets, ja ho veureu! Entremig, “Agost”, “La vida és bonica però complicada” (preciosa, tendra i delicada, dedicada als presos polítics), “El que val la pena de veritat”,  l’elèctrica “Àrea petita”,  “bombolles” i “Blue tack”. La nit estava sent rodona, com la lluna que començava a treure el cap darrera l’escenari en el cinquantè aniversari del primer pas de la humanitat per la seva superfície.

“Una cançoneta i mo n’anem!” repetia el públic de Xàtiva. En volíem més i Els Pets no es van fer esperar. La traca final va ser l’única concessió a la nostàlgia. “Una estona de cel” tot i ser una peça agredolça,  és magnífica per acabar un concert. Ara bé amics, estem a Xàtiva. L’any 1.707 Felip V ordena cremar la ciutat durant la Guerra de Successió. Des d’aleshores els xativins són coneguts com els socarrats i tenen, al museu de l’Almodí, el quadre de Felip V penjat de l’inrevés. I així seguirà fins que un Borbó demani, públicament, perdó. Han passat més de 300 anys i el perdó no ha arribat. Cantar “Jo vull ser rei” a Xàtiva era una obligació. Públic dempeus i eufòria desfermada!! I per tancar la nit, “S’ha acabat”, una cançó per la qual sembla que no passin els anys. Com Els Pets!

Els Pets són: Lluis Gavaldà (vei i guitarra), Joan Reig (bateria), Felin Càceres (baix). Amb Joan Pau Chaves (teclats), Jordi Bastida (guitarra) i Marcel Cavallero (guitarra).

Els Pets al Castell de Xàtiva. 20 de juliol 2019. Foto: F. Arechavala

L'alliberament de l'AP-7: Una mala noticia per a la mobilitat

El proper 1 de gener del 2020 el tram de l’AP-7 entre Alacant i Tarragona passarà a estar lliure de peatge. Així ho va anunciar fa unes setmanes el Conseller Arcadi España i ho confirmava també el Ministre Ábalos. Era un anunci cantat des de feia ben be un parell d’anys, doncs la concessió d’aquest tram d’autopista gestionada per AUMAR (Abertis) acaba el 31 de desembre d’aquest 2019.

Jo no hi estic d’acord, però és difícil remar a contracorrent quan tota l’opinió pública, mitjans de comunicació i polítics, celebren aquesta gratuïtat com si fos una victòria. I això es contagia a la societat. Tot el que sigui gratuït és bo, sense reflexionar que tot servei públic té un cost, i si no ho paguen els usuaris (com paguem el metro, el rodalies o un bitllet d’avió o d'AVE) ho pagarà la societat en general, el que potser és més injust, perquè un habitant de Morella, que rarament utilitzarà l’AP-7, no té per què pagar amb els seus impostos l’autopista.

Però aquest no és l’argument que vull  desenvolupar, perquè al cap i a la fi, hom podria dir que és una decisió política i que els polítics han decidit que l’AP-7 sigui gratuïta i que el seu manteniment correrà a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat. Hi pots estar en contra, però és legítim.

El que jo vull posar de manifest és que aquesta decisió va en contra de tots els principis de mobilitat sostenible que des de la UE, però també des de la Generalitat Catalana i Valenciana  es promulguen. Una gratuïtat de l’AP-7 anirà associada a un augment dels desplaçaments motoritzats i molt probablement a una davallada del transport públic i del trànsit de mercaderies per ferrocarril.

Uns números ràpids: Anar i tornar d'Alacant a Tarragona costa 80 euros en Euromed. En cotxe 175. Anar en cotxe ja surt pràcticament rentable si vas dues persones. A partir del 1 de gener el trajecte en cotxe es reduirà en un 54%, passant a ser de 80 euros, el mateix que en tren. Un despropòsit per al foment del transport públic.

Per què hem arribat a aquesta situació? L’error ha estat que hem potenciat un model de peatge basat en la construcció de infraestructures, no en la gestió de la mobilitat. Aquest fet ha provocat que no es gestionessin de manera integrada les infraestructures del transport, creant aberracions com la construcció d’autovies gratuïtes al costat d’autopistes. Qui circularà ara per la CV-10? I per l’A-7 entre Vandellòs i Tarragona?

Així doncs el model de peatge que tenim no ha anat associat a una planificació i gestió integrada de les infraestructures, sinó a pagar per poder construir. I aquí s’ha generat la controvèrsia. Per què en uns territoris s’ha construït amb un altre model (peatge a l’ombra o pagat directament per l’Estat) i a l’arc mediterrani s’ha optat per la concessió amb peatge? De nou, decisió política.

Arribat a aquest punt jo també estic en contra del model de peatges actual i crec que s’ha d’aprofitar la fi de les concessions per a canviar-lo, no per alliberar infraestructures per al vehicle privat. I aquí l’administració pública ha fallat de manera greu. Una bona planificació hagués permés que el dia 1 de gener del 2020, enlloc d’alliberar-se l’AP-7, entrés en funcionament un peatge o taxa que servis per gestionar la mobilitat. Una taxa que servis per solucionar trams urbans com el d’Oliva, però que no fomentés l’ús del vehicle privat ni perjudiqués el transport públic. Un model que ens acostés als objectius marcats per la UE en materia de mobilitat i emissions. Recordeu, la UE acaba de portar a Espanya davant la justicia per els reiterats incompliments en materia d'emissions i com a resposta, alliberem els peatges. 

Jo sincerament crec que aquest sistema no pot funcionar amb un model de barreres i que hauríem d’anar a un model tipus Eurovinyeta, que és el que recomana la UE. L’Eurovinyeta és una taxa que es paga per utilitzar les infraestructures d’un territori, tal i com es fa actualment a Suïssa. Amb aquesta taxa es pretén fer front als costos externs generats pels vehicles privats i crear un fons per finançar, per exemple, la millora del transport públic. Per als vehicles pesats ja està en vigor a Dinamarca, Luxemburg, Països Baixos i Suècia.

Aquest sistema hauria de substituir l’actual model de peatge privat, que com he dit tant sols té la finalitat de pagar la construcció de la infraestructura. La Plataforma pel Transport públic explicava molt bé, en un article publicat fa un parell d’anys, com hauria de funcionar aquesta taxa de gestió de la mobilitat. Ho resumeix en 5 punts:

1. Aplicar una tarificació més proporcional a les despeses de manteniment, diferenciant entre lleugers i pesats, independentment de quin tipus de carretera s’utilitzi.
2. La tarifa ha de considerar les despeses derivades de la congestió i les externalitats ambientals
3. Han de desaparèixer les diferències territorials, per fer entendre que  és un sistema de gestió integral de les infraestructures
4. La política tarifaria ha de posar fi al desdoblament d’autovies en paral·lel a les autopistes
5. Peatge per congestió en l’entorn de les àrees metropolitanes

Així doncs, crec que l’administració ha perdut una clara oportunitat per a implantar un nou model de peatges que permeti gestionar la mobilitat d’una manera integrada, aconseguint una font d’ingressos per a finançar el transport públic i per a fer front a l’emergència climàtica. Espero que aquesta gratuïtat tant sols sigui un impàs entre la fi d’un model del segle XX que ja no ens serveix i la implantació d’una tarifa que ens permeti albirar un segle XXI amb una política de les infraestructures del transport més integrada i coordinada.

De Copenhague a València: El paper de la bicicleta en dos models de ciutat diferents

A finals del mes de maig vaig estar vuit dies a Copenhague fent una masterclass sobre planificació ciclista amb la Cyclist Embassy of Denmark (CED). A més a més de poder conèixer de primera mà com es planifica la mobilitat ciclista a Dinamarca, vaig conèixer un grup de gent interessant d’arreu del món i vaig descobrir, pedalejant, la capital danesa.

Al acabar el curs, l’equip de la CED ens preguntava si podíem exportar el model danès a les nostres ciutats. Jo vaig dir que algunes coses si, però no el model. València mai podrà ser Copenhague perquè València és una altre cosa, ni millor ni pitjor, és un altre tipus de ciutat. L’estructura urbana, per començar, és completament diferent. Els 800.000 valencians que vivim al cap i casal estem embotits dins d’un diàmetre de poc més de 6 quilòmetres. València és una ciutat densa, compacta, típicament mediterrània. Copenhague, en canvi, amb una població una mica major que a la nostra, ens dobla en superfície. No és una ciutat tant densa ni compacta, el que obliga a fer desplaçaments quotidians més llargs. Són dos models de ciutats diferents i per tant, amb unes pautes de mobilitat diferents. València, degut a la seva compacitat, els desplaçaments quotidians interns a la ciutat són realment curts i per tant, el vianant, és el principal protagonista de la mobilitat a la nostra ciutat (el 48% dels desplaçaments interns es fan a peu). En canvi a Copenhague, al ser les distàncies quotidianes més llargues, l’anar a peu no és tant competitiu (17% dels desplaçaments). Però aquí entra en joc la gran planificació urbana i ciclista que han fet. Copenhague ha pensat la ciutat per fer-la pedalejant (30% dels desplaçaments en bici). Totes les grans avingudes disposen de carrils bici amples (tots unidireccionals) i han planificat molt bé el disseny de les interseccions per minimitzar els accidents. A més a més, des de ben petits, tots els danesos fan classes de conducció ciclista a l’escola, el que genera una educació i un respecte del qual deuríem prendre nota (això si que hauria de ser exportable).

Així doncs, dos models de ciutat amb diferents pautes de mobilitat lligades a l’estructura urbana existent. Pretendre que el repartiment modal de la bicicleta a València sigui com el de Copenhague és no entendre ni conèixer València. El que hem de reivindicar és que la bicicleta i el caminar cada dia sumin més, restant-li al vehicle privat. En aquest sentit, si comparem el repartiment modal en modes no motoritzat de les dues ciutats, veurem com el resultat és molt semblant, encara que València es lleugerament més sostenible que la capital Danesa. València suma un 54% dels desplaçaments diaris en modes no motoritzats, mentre que Copenhague suma un 47%.  L’única diferència es que a València caminem i a Copenhague pedalegen. Això també demostra que ells han sabut vendre molt bé el seu model d’èxit i que nosaltres encara hem de posar en valor el nostre. El que passa és que com el caminar s’ha fet sempre, el vianant costa de valoritzar-lo. En aquest sentit, a València tenim encara marge per reivindicar el paper del vianant i vendre la “marca” d’una València caminable. I la bicicleta ha de ser el gran aliat del vianant, és part de la solució, no del problema.

A València, la darrera legislatura i en matèria de mobilitat, ha estat indiscutiblement la de la bicicleta. Portàvem un retràs de dècades i la millora infraestructural ha anat lligada a un augment de l´ús de la bicicleta (tant sols cal mirar les dades que periòdicament pública la regidoria de mobilitat). Ara bé, l’increment modal ha estat, aproximadament, de dos punts percentuals. S’ha passat d’un 4% a un 6% i tant de bo aviat puguem arribar a un 10%. I això que pot semblar poc, és una barbaritat, i més en una ciutat mediterrània com la nostra. La pregunta que cal fer-se ara és: D’on ve aquest increment? Del vehicle privat? Del transport públic o de l’anar a peu? En el seu moment, Valenbisi li va robar majoritàriament desplaçaments al transport públic i al mode a peu. D’on venen els usuaris actuals dels patinets elèctrics?

Crec, sincerament, que l’àmbit d’actuació per poder canviar les pautes actuals de mobilitat de manera significativa és el metropolità, on la bicicleta també té un potencial encara per explotar, i que els danesos, a través de les “Cyclesuperhighways”, estan explorant. L’electrificació de les bicicletes ens obre un panorama nou. Dels 3-5 quilòmetres clàssics que podia cobrir una bicicleta convencional per a desplaçaments quotidians s’ha passat, amb les bicicletes elèctriques, als 10 quilòmetres o més (30 minuts). Amb aquests 10 quilòmetres de radi, molts habitants dels municipis de l’Horta podrien accedir a la ciutat de València si disposessin d’una infraestructura ciclista pensada per a connectar municipis de forma ràpida i segura. Pel nord aquest radi de 10 quilòmetres arriba fins a Massamagrell o inclús Rafelbunyol, per l’oest fins els municipis de Burjassot, Paterna, Torrent, Aldaia, Alaquàs... i fins i tot als polígons industrials de Tàctica, Fuente del Jarro, o Mas del Jutge. Pel Sud, es podria donar servei fins a Silla, Alcàsser o Picassent, englobant totes les àrees industrials de la Pista de Silla. Desconec com s’està plantejant la Xarxad’Itineraris No Motoritzats (XINM) a l’Àrea de Metropolitana de València, però seria una gran oportunitat perduda que aquests nous itineraris no es fessin amb criteris clars de connectivitat i seguretat i pensant en la mobilitat quotidiana i no només des del punt de vista de l’oci.

I evidentment aquesta millora infraestructural de la xarxa de carrils bici metropolitans hauria d’anar lligada d’una política clara de gestió de l’estacionament al cap i casal. València demana a crits una àrea de residents per a tota la ciutat. Això, que ja fa anys que està implantat en totes les grans ciutats Europees (i també a Madrid i Barcelona), és el que necessita València i l’àrea metropolitana per canviar vertaderament les pautes de mobilitat i reduir així l’ús del vehicle privat. Aleshores, el transport públic metropolità i la bicicleta, creixeran de forma notable si construïm les infraestructures adequadament.