Aquesta setmana vaig assistir a Las Naves a una xerrada organitzada pel
col·lectiu València en Bici on, sota el títol “ La ciutat ens espera”, el
professor de la Universitat de Texas, Billy Fields, ens va parlar d’urbanisme,
adaptació i comunitats resilients. Va ser interessant, sobretot pel debat
generat, però tinc la sensació que parlem molt, massa, d’infraestructures, i
oblidem altres aspectes que son fonamentals per transformar les nostres
ciutats. Per modificar les seccions dels nostres carrers, per incorporar
infraestructura verda i blava, per crear una xarxa ciclista metropolitana,
necessitem, abans, dos elements clau que no solen aparèixer en els debats: La
voluntat política i la governança metropolitana.
Anne Hidalgo, l’alcaldessa de París, va anunciar el mes de juny del 2020
que eliminaria el 72% de les places d’estacionament en superfície per millorar
les condicions dels vianants i les bicicletes. Això significa eliminar 60.000
de les 83.500 places existents. Hidalgo s’ha passat els darrers anys defensant
el París dels 15 minuts, posant com a prioritat de govern el vianant, la
bicicleta i per tant, la millora de l’espai públic de la capital francesa. El
desembre de l’any 2015 es va celebrar a París la cimera pel clima (COP 21
Paris), on es van arribar a acords globals per aturar el canvi climàtic. Tothom
va coincidir a afirmar que aquella cimera va ser un èxit i que possiblement
marcaria un abans i un després en la lluita contra el canvi climàtic. Anne
Hidalgo portava aleshores una mica més d’un any i mig com a alcaldessa i va
aprofitar l’empenta per convertit París en un exemple brillant de com les
ciutats poden liderar la transició cap a societats més netes, saludables i
pròsperes. Sis anys més tard, l’any 2020, repetia victòria a les eleccions
municipals i la revista TIME la incloïa en la llista de les 100 persones més
influents del món de l’any 2020.
Anne Hidalgo és, actualment, una de les polítiques més influents en matèria
de mobilitat, però al llarg de la historia, i arreu del món, hi ha hagut altres
polítics que han tingut una idea molt clara de la ciutat que volien. Jaime
Lerner a Curitiba (Brasil) a principis dels anys 70, Enrique Penyalosa a Bogotá
(Colòmbia) a final dels anys 90 o Michael Bloomberg com alcalde de Nova York la
primera dècada del segle XXI són només alguns exemples de renom internacional
que amb voluntat política i visió de futur, han aconseguit transformar
positivament les seves ciutats.
A Espanya també tenim ciutats que porten anys treballant molt bé l’espai
públic i la mobilitat urbana. Són ciutats que van començar a transformar-se per
la voluntat política d’un alcalde que va saber transmetre aquesta visió de
ciutat al seu equip i a la resta de governs que els han succeït. És interessant
el cas de les tres capitals basques, governades històricament per partits
polítics diferents però que totes tres han coincidit en desenvolupar un model
de ciutat on el vianant i la qualitat urbana són grans cartes de presentació.
Odon Elorza, alcalde de Donostia entre 2001 i 2011 pel PSE, Iñaki Azkuna,
alcalde de Bilbo entre 1999 i 2014 pel PNB i José Ángel Cuerda, alcalde de
Gasteiz entre el 1979 i 1999 pel PNB han estat els responsables polítics de les
transformacions urbanes de les tres capitals basques. Cal dir, en el cas de
Gasteiz, que durant els 16 anys de govern posteriors a Cuerda (Alfonso Alonso i
Javier Maroto per part del PP i Patxi Lazcoz per part del PSE ) es va seguir
apostant per millorar la ciutat, sent aquest període el de la transformació del
transport públic de la capital alabesa.
Un altres cas d’èxit el trobem a Pontevedra (Galicia). Miguel Anxo
Fernández Lores n’és l’alcalde, pel BNG, des de l’any 1999. L’alcalde, en
gairebé totes les conferències, explica que la transformació de la ciutat va
començar quan es van plantejar deixar de millorar el trànsit. Van arribar a la
conclusió que aquestes millores només feien que incrementar el número de
vehicles. A partir d’aleshores es van centrar en millorar la qualitat de vida de
les persones, millorant l’espai urbà de la ciutat. Van transformar en zona de
vianants el centre, van fer estacionaments dissuasius, van reduir la velocitat
a 30 Km/h, van facilitar els desplaçaments en bicicleta i van fer, l’any 2012,
el primer “Metrominut” d’Espanya. Ho han fet bé i ho han sabut explicar millor.
Avui en dia no hi ha conferència de mobilitat que no es parli del cas de
Pontevedra. I és una capital de província de 80.000 habitants!
Recordo, ja fa uns quants anys, una presentació que ens va fer la societat
Bilbao Ría 2000 per mostrar-nos la visió que tenien de la ciutat per als
propers 30 anys. Va ser impressionat. Des d’aleshores tinc clar que un bon
polític és aquell que s’ha imaginat com vol que sigui la seva ciutat, no durant
els quatre anys de mandat, sinó a 30 anys vista. Un polític ha de tenir la
capacitat d’imaginar, de posar-se reptes, de somiar. Moltes vegades pregunto a
alcaldes i regidors quins plans tenen de futur, com s’imaginen la seva ciutat o
poble. I molts miren al sostre, ofegats pel dia a dia, sense idees
transformadores.
Sempre m’he preguntat com hagués estat la resposta de Rita Barberà,
alcaldessa de València entre els anys 1991 i 2015, a aquesta pregunta. Somiava
Rita amb la València del futur? En matèria de mobilitat, segur que no. Una de
les llegendes que corria per l’ajuntament era que deia, taxativament: “El coche
no se toca”. Per sort les coses van canviar a la capital del Túria, però
València va perdre dues dècades precioses. I ara, en quina València somiarà
l’alcaldessa Català?
Però amb voluntat política i imaginació no n’hi ha prou. És imprescindible,
però no suficient. Les necessitats dels ciutadans fa anys que han sobrepassats
els límits administratius de les ciutats i, per tant, cada vegada es fa més
necessari parlar d’àrees metropolitanes. A València, per exemple, no tenim
encara estructures que permetin una governança metropolitana clara. Això genera
problemes competencials, de finançament, de coordinació i de representació
democràtica a l’hora de gestionar les necessitats que la societat té en l’àmbit
metropolità.
La Generalitat va anunciar el mes de novembre del 2020 la redacció de
l'esborrany de la llei d'àrees metropolitanes, sota la direcció del catedràtic
de geografia humana Joan Romero. Passats gairebé tres anys, i després de sentir
al professor en alguna conferència, aquest projecte dorm en un calaix.
En matèria de mobilitat estem una mica millor, però no podem tirar coets. L’ATMV
és un organisme autònom de la Generalitat adscrit a la conselleria competent en
matèria de transport, mentre que l’ATM de Barcelona o el Consorcio de
Transportes de Madrid, per exemple, són consorcis. La diferència és important.
Els consorcis, segons la llei del sector públic, són entitats de dret públic
amb personalitat jurídica pròpia i diferenciada, creats per vàries
administracions públiques o entitats integrants del sector públic per al
desenvolupament d’activitats d’interès comú a totes elles dins d’un àmbit
competencial, en aquest cas el transport. Allò que caracteritza al consorci és
que és constitueix com una organització independent respecte de les entitats
que s’hi associen. La titularitat de les competències segueixen sent dels membres
que integren el consorci, però aquestes en traspassen la gestió, total o
parcialment. L’ATMV, degut a que no és un consorci sinó un organisme autònom de
la Generalitat, no té aquesta independència organitzativa, i això és un
handicap important. Tot i això, ha fet avanços importants, com la integració
tarifaria, però necessitem anar més enllà.
Així doncs, els que ens dediquem a la planificació de la mobilitat tendim a
parlar de les infraestructures que ens fan falta sense tenir en compte, massa
sovint, que sense voluntat política i instruments de governança aquestes mai
seran una realitat.
