Què respiren els polítics?

El passat dimarts dia 26 de febrer el col·lectiu València per l’Aire va organitzar la jornada “Què respiren els polítics?”, amb l’objectiu de conèixer les propostes que els diferents partits amb representació a l’Ajuntament de València tenen per millorar la qualitat de l’aire de la ciutat. Van participar de la jornada Giuseppe Grezzi de Compromís, María Ángeles Ramón del Partit Popular, María Oliver de València en Comú, Maite Girau del PSPV i José Maria Bravo de Ciutadans.

La jornada estava estructurada a partir de dos blocs de preguntes que prèviament havíem enviat als diferents partits polítics. El primer bloc contenia 4 preguntes obertes, mentre que el segon bloc constava de 13 preguntes tancades (accés a les preguntes). Es van fer dos torns de paraules de 5 minuts per a cada representant polític. Posteriorment, la fila zero, integrada per diferents col·lectius de la ciutat, va tancar la sessió exposant les seves reivindicacions.

Si analitzem el quadre resum de les 13 preguntes tancades, hom podria pensar que hi ha cert consens en matèria de qualitat de l’aire. Tret del PP que està en contra de cinc propostes (Carrils VAO, proximitat als centres educatius, protocol de contaminació més restrictiu, Ecotaxa i prohibició d’estacionament gratuït en centres públics), de les quals el grup de Ciutadans coincideix amb els populars en tres, la resta de la taula es veu verda. Ara bé, després de la jornada crec que el consens només existeix per afirmar que la ciutat té un problema amb la qualitat de l’aire. En el com actuar per millorar-la, és on es troben les diferències. Inclús en propostes d’actuació que sembla existir consens, com la de gestionar l’estacionament, hi ha certes divergències en com implantar les propostes.

Científicament ja no hi ha dubte sobre l’existència del canvi climàtic i del paper fonamental que juga en tot això el transport. Les emissions d’efecte hivernacle produïdes pels vehicles són les principals causants de la mala qualitat de l’aire i junt amb les partícules, les generadores dels principals problemes de salut que patim degut a les elevades intensitats de trànsit registrades als nostres barris. Crec que en això hi ha consens polític. Ara bé, com trencar la dinàmica i aconseguir els objectius Europeus de disminució deles emissions? Recordeu que hem de reduir les emissions un 40% al 2030!

L’única manera de reduir emissions és reduint el trànsit. I no n’hi ha prou en substituir la flota de vehicles dièsel o gasolina per vehicles elèctrics. Un elèctric també emet (PM) i per tant, per millorar la qualitat de l’aire i la salut de la ciutadania, l’únic camí passa per reduir el número de vehicles. Sabem per tant, que hem de reduir el numero de vehicles, però el debat està en com fer-ho de tal manera que la reducció d’emissions sigui real, que ens permeti arribar als objectius de la UE per al 2030. Els casos d’èxit ens parlen de la necessitat de gestionar l’estacionament (zona de residents en totes les ciutats i prohibició de grans bosses d’estacionament lliure, com la de la UPV, per exemple), de crear zones de baixes emissions (280 ciutats de la UE ja en tenen) i de implantar peatges urbans. I per a poder fer això necessitem un increment important del transport públic d’àmbit metropolità. I jo encara afegiria una actuació més: la gobernança metropolitana, bàsica per estructurar propostes que traspassen els límits municipals.

En la jornada “Què respiren els polítics?” tant sols el Grup de Compromís va parlar obertament de reduir el trànsit. Tots van parlar de gestionar l’estacionament encara que des d’òptiques molt diferents. Mentre Compromís parlava de zones verdes per a residents, el PSPV encara parlava de construir estacionaments en alçada per a quan ja no hi haguera cotxes es pogués canviar l´ús d’aquests estacionaments. Ciutadans i PP parlaven de gestionar l’estacionament però sempre buscant consens i el bé de tots, el que a la pràctica vol dir tocar ben poca cosa o res.

Vaig tenir l’oportunitat de tancar la jornada i ho vaig fer amb una anècdota i un desig. L’anècdota la vaig viure el divendres passat al festival de carnestoltes, a l’escola dels meus fills. Mentre esperàvem al pati l’eixida dels xiquets, una mare es va encendre una cigarreta. Crec que tant sols va poder fer una calada. Ràpidament, dos o tres mares, se li van tirar al damunt recordant-li que estava en un espai escolar i que allà no es podia fumar. Jo em vaig alegrar pensant quant hem guanyat en matèria de tabaquisme, però per un altre costat vaig pensar en quants anys haurien de passar encara per a que les mateixes persones percebin que els 60.000 cotxes diaris que circulen per l’entorn de l’escola ens estan matant igual que el tabac.

I de l’anècdota agredolça al desig. La setmana passada al congres SUM BIO 2019, l’alcalde de Bilbao Juan Mari Aburto, deia que els polítics moltes vegades han de remar a contracorrent. Que cal fer-ho pel bé comú. I jo penso, que hi ha per damunt de la salut pública? Per tant, demanem als polítics de la ciutat de València valentia per millorar la qualitat de l’aire de la ciutat i la salut dels valencians. València per l’aire estarem per ajudar a remar a contracorrent!

Ese príncipe que fui. Jordi Soler

Hi ha esdeveniments històrics que de tant estrambòtics semblen pura ficció. Quina ment podria inventar-se una història tant surrealista com la descrita per Jordi Soler en el magnífic Ese príncipe que fui?

Si ja és surrealista i cruel que el Baró de Toloriu s’emportés a principi del 1.520 a la filla de l’emperador Moctezuma a un poble perdut del Pirineu, potser encara ho és més que als anys 60 un burgés de Barcelona (descendent del baró de Toloriu) esdevingués “Su Alteza Imperial Federico de Grau Moctezuma, Príncipe de la Soberana Orden de la Corona Azteca” i comptés durant més d’una dècada dels favors del dictador Franco i per tant, de tota la burgesia espanyola.

A partir d’aquests dos fets històrics l’escriptor Jordi Soler escriu un assaig periodístic on a través de les converses que manté amb “Su Alteza Imperial” i de les investigacions en arxius municipals, teixeix una història que comença amb la conquesta de Tenochtitlan i acaba, de nou, a Mèxic en una casa destartalada de Motzorongo, Veracruz.

Joan de Grau i Ribó va ser un noble baró de Toloriu conegut per ser un dels primers conquistadors que va arribar a Tenochtitlán al costat d'Hernán Cortés. Fruit d’aquesta conquesta es va casar amb Xipaguazin, una de les filles de l’emperador Moctezuma. No se sap si el matrimoni va ser pactat amb l’emperador o si la noia va ser raptada, però el que si que està documentat és que el Baró se la va endur de Tenochtitlán cap a Toloriu, als peus de la serra del Cadí. Allà va viure aproximadament 17 anys, fins el 1.537, acompanyada del seu seguici de 150 mexicans i sota la mirada atònita dels poc més de 50 habitants que vivien aleshores a Toloriu. Evidentment la noia, que no podia entendre ni al Baró ni als habitants de la comarca, diuen que es va tornar boja. Els mexicans que l’acompanyaven vetllaven per la seva seguretat, conscients de que la mort d’ella no els depararia res de bo. La història de la princesa Xipaguazin a Toloriu acaba quan dona llum a un nen. Poc després mor i el seguici es desfà. Uns pocs, els vells, es queden a Toloriu, mentre que la resta emprenen un exili cap al sud, establint-se al Sacromonte de Granada.

La nissaga dels Moctezuma al Pirineu queda en l’oblit i només llegendes com la que parla del tresor de la princesa Xipaguazin, amagat a les faldes del Cadí, passen de generació a generació, sense que ningú hagi trobat res de res. I no és fins als anys 60 del segle XX (400 anys més tard) que el cognom Moctezuma ressorgeix a Catalunya. Kiko Grau rep en herència una fàbrica de conserves del seu pare que està de cap a caiguda. Mentre rumia com mantenir el nivell de vida que porta al palauet de Pedralbes on viu, descobreix que el seu pare li ha amagat que un dels seus cognoms és Moctezuma i que descendeix de la princesa Xipaguazin. A partir d’aquí aguditza l’ingeni per a posar en valor el seu llinatge i aprofitar-se d’una classe política i burguesa del tot mediocre. Aconsegueix entrar en contacte amb el Dictador Franco, que el beneeix com a descendent de Moctezuma. Això fa que tothom se li acosti, que tothom vulgui ser a prop de la “Alteza Imperial Federico de Grau Moctezuma, Príncipe de la Soberana Orden de la Corona Azteca”. Ja té via lliure per fer caixa. Ven títols nobiliaris a tothom qui pagui i en aquella època això era essencial per a pujar socialment. I així viu, a tot drap, durant 10 anys. Però quan la mort de Franco s’acosta i perd la seva cobertura, li comencen els problemes judicials i fiscals. L’acusen d’estafador i es veu obligat a exiliar-se a Mèxic, on mor a principi del Segle XXI (sense descendència).

El llibre, a més a més de mostrar uns esdeveniments històrics impressionants, és una critica a l’absurditat dels títols nobiliaris. Qui és més estafador, el que dóna el títol o el que paga per ell? En fi, un assaig periodístic que és llegeix com si fos una novel·la i que no pots deixar de llegir-lo perquè cada una de les coses que s’expliquen semblen extretes de la més brillant de les ments i en realitat, són fets històrics que demostren que la realitat sempre supera la millor de les ficcions.

Ese príncipe que fui. Jordi Soler. Alfaguara. Madrid, 2015.

El túnel d'en Musk: Solució de mobilitat, disbarat o publicitat?

Aquesta setmana The Boring Company (l’Elon Musk n’és el propietari) ha presentat el túnel per on pretén que vehicles Tesla elèctrics circulin pel subsol de les ciutats. La idea es connectar, de forma ràpida, el centre de les ciutats amb els aeroports o els estadis de futbol americà o beisbol. Això és una altra mostra clara de pensament màgic aplicat a la mobilitat. Tots els titulars dels diaris estaven encegats amb la proposta, que titllaven de revolucionària. Alguns diaris escrivien: El país: Este es el túnel por el que se lanzarán los Tesla a 240 km/h. La Vanguardia: Así viajarán los coches por el revolucionario túnel de alta velocidad de Elon Musk. El espectador: Hyperloop: el túnel que busca revolucionar el transporte urbano

Permeteu-me, a mi, ser crític amb aquest projecte. Fer un túnel per on circulin vehicles privats no és cap invent. Ja està inventat i es diu carretera. Si la carretera la fas en un túnel, segueix sent una carretera. Ara bé, si per aquesta carretera només poden circular vehicles autònoms, és una carretera exclusiva per a vehicles autònoms, però segueix sent una carretera. I com són vehicles autònoms i no hi ha risc d’accidents (en principi) és una carretera on no hi ha límit de velocitat i per tant podràs anar a 240 km/h. (de moment, en proves, van a 65 Km/h.) I una carambola encara més bona: el senyor Musk convertirà aquest túnel en una carretera de peatge. Pretén cobrar 25-30 dòlars per trajecte. En resum, que el senyor Musk pretén fer carreteres soterrades per totes les ciutats, exclusives per als seus vehicles Tesla i de peatge (sort que són de peatge i no demana que les paguin les administracions!). I resulta que és un visionari, un revolucionari... Una mica de crítica no?

A part dels factors que he comentat abans, n’hi ha d’altres que em fan pensar que el senyor Musk ens pren el pèl. Els costos de construcció d’un túnel no són baixos i per tant, no crec en la viabilitat econòmica del projecte. Una altra cosa és que aconsegueixi convèncer a alguna administració pública per a que li pagui l’ocurrència.

Després hi ha el tema de la capacitat. Diu que transportarà un vehicle amb capacitat per a 16 persones cada 30 segons. Quan la infraestructura funcioni al 100% de la seva capacitat podrà transportar un màxim de 1.920 persones per hora o 120 cotxes. Una capacitat molt inferior a la que té actualment un carril d’autopista i a anys llum de qualsevol sistema massiu de transport públic. Cap novetat ni cap revolució.

En aquest sentit m’agradaria fer un al·legat en defensa del transport públic, la veritable solució als problemes de mobilitat de les nostres ciutats. Fa 150 anys es va inventar el metro. També circula de forma soterrada per túnels i també és elèctric. A més a més és més social i menys elitista que el túnel d’en Musk. I una cosa molt més important: Un metro amb 5 vagons pot transportar 1.000 persones. Si passa un metro cada 3 minuts la capacitat horària és de 20.000 passatgers. No hi ha color.

Crec que les ocurrències de The Boring Company tenen més de màrqueting i publicitat per acabar venent vehicles elèctrics (Tesla) que de fonaments tècnics i econòmics per desenvolupar vertaderament el projecte. Quant els hagués costat una campanya publicitària del mateix impacte que ha tingut la presentació d’aquest túnel? Necessitem que la societat i la premsa generalista siguin més crítics i cal que tinguem clares les prioritats a l’hora de planificar la mobilitat de les nostres ciutats. El transport públic i no els vehicles elèctrics (ni els autònims) és el camí!

En la orilla, de Rafael Chirbes

En el món del cinema Lars Von Trier és el rei en mostrar el pitjor de l’espècie humana. I no parlo només de violència, sinó d’odis, enveges, recances... qüestions molt més terrenals. Doncs bé, en el camp de la literatura té un lloc destacat en el mateix gènere el senyor Rafael Chirbes. I el que escriu el de Tavernes de la Valldigna és molt més impactant perquè situa les seves històries a casa nostra, en un territori maltractat i prostituït per uns personatges que no tenen res a envejar als protagonistes de, per exemple, Dogville.

En la orilla transcorre entre Olba i Misent, el dos pobles imaginaris d’Alacant que ja centraven la trama de Crematorio. En aquest cas la història és més introspectiva doncs es basa en les reflexions d’Esteban, un fuster que s’ha vist atrapat per la crisi econòmica i es veu obligat a tancar el taller i acomiadar als treballadors que té. Per a ell, un home de 70 anys, això representa la fi de tot. A partir d’aquest fet Esteban ens relata els seus dies de joventut, els seus amors, les seves relacions amb la família, els amics i com tot això, amb el pas dels anys, se n’ha anat a can pistraus fins a configurar l’escena final actual: 70 anys, solter, vivint amb un pare dependent, tancant el taller que va obrir el seu besavi i completament arruïnat.

A partir de les reflexions d’Esteban en Chirbes ens descriu un món d’excessos, de diners a dojo, de drogues, d’alcohol i putes, tot al voltant del món de la construcció, aquella bombolla que tants beneficis va donar als 90 i que a tanta gent es va endur per davant quan va rebentar el 2008. A més a més, ho descriu amb magistral ploma al barrejar l’època bombant amb les passions més baixes de la societat. El aparentar, el deixar-se veure, la cobdícia pels diners, els odis entre famílies arran de la guerra (perdedors pobres i guanyadors rics), l’avarícia rapinyaire... una societat sense valors només atenta a acumular guanys i mostrar-ho en públic dinant un bon arròs amb llamàntol al passeig marítim. Una societat de guanyadors sense escrúpols i de perdedors que tampoc n’han tingut però que la jugada els ha sortit malament. L’home és un llop per a l’home en estat pur.

Lectura obligatòria per entendre que van significar els anys de la bombolla immobiliària i per reflexionar sobre en quin tipus de societat volem i quins valors hem de tenir com a societat i com a individus.

En la orilla (Ed. Anagrama). Rafael Chirbes

El taxi: Crònica d’un conflicte anunciat

Aquesta setmana, amb la vaga del taxi, s’ha parlat molt d’Uber, de Cabify, de llicències VTC, però crec que s’ha reflexionat poc sobre el problema d’arrel: la deixadesa administrativa per controlar un servei públic com és el taxi. Anem per parts.

El Taxi és un servei de transport que es regula a través de les diferents lleis autonòmiques. Els operadors (els taxistes) poden realitzar la seva feina si disposen d’una llicència, que l’expedeix l’ajuntament de cada ciutat. Fins aquí, podríem arribar a fer un paral·lelisme amb una concessió de transport públic de passatgers per carretera. Un operador (una empresa d’autobusos) guanya en concurs públic la concessió, posem per cas, València – Barcelona, i durant 10 anys opera aquests servei. Un taxista aconsegueix la llicència i aleshores pot començar a prestar el servei dins de l’àrea determinada.

Ara bé, hi ha una gran diferència entre l’exemple de l’autocar i el taxi, i aquí està l’origen del conflicte. Mentre que el concessionari de la línia València – Barcelona no pot especular amb la ruta que té concessionada (no pot subrogar-la i té molt clarament delimitades les expedicions), el negoci del taxi ha estat més lucratiu especulant amb les llicències que prestant el servei. A més a més, les concessions de transport estant limitades en el temps, mentre que les del taxi són perpètues. I aquí és on crec que ha fallat l’administració, doncs ha permès que el negoci siguin les llicències i no el servei. Això ha provocat que un titular de la llicència, per exemple, s’estigui a casa sense fer res mentre lloga el taxi a tres conductors. Els demana 1.000 euros a cadascú i ells ja s’espavilaran en treure una mica més per poder viure. I clar, això ha provocat que les llicències del taxi s’enfilin fins a 250.000 – 300.000 euros o inclús més. Qui ha permés que es faci negoci amb les llicencies del taxi? Per què no s’ha gestionat com un vertader sistema de transport públic?

L’aparició imparable d’Uber o Cabify ha fet que els taxistes que han pagat un dineral per la seva llicència ara vegin perillar el seu patrimoni. De moment la llei els ha emparat perquè com he comentat al principi, el servei de taxi es considera un servei de transport públic i està regulat per la llei del taxi. Ara bé, l’entrada d’Uber i Cabify és imparable. És qüestió de temps. I en gran part han entrat en escena perquè el servei del taxi era tant tancat, ho tenien tot tant ben lligat i amb uns beneficis tant lucratius (per al propietari de la llicència, no el conductor), que no han tingut necessitat d’innovar. I la tecnologia els ha passat per damunt. I ja no són a temps de reaccionar. Uber és tant gran, tant potent, que se’ls menjarà. Uber ha trobat en les llicències VTC (servei de xofer amb conductor) la porta d’entrada. Fa 5 anys era impensable que els deixessin operar. Ara ja s’està discutint la proporció entre llicències de taxi i llicències VTC. Ja són a dins.

Ara bé, a vegades tot el que sona nou i tecnològic ens cega. En aquest cas Uber també té costats foscos. És veritat que ha sigut el revulsiu per sacsar el món del taxi. Era necessari. Però si entenem el servei de taxi com un servei públic, aquests ha d’estar mitjanament regulat. Us imagineu que una empresa pogués posar lliurement en circulació autobusos per on li dones la gana? Jo ara hem compro un autobús i començo a circular per la Diagonal amunt i avall, a un euro el bitllet. El servei del taxi s’ha de gestionar com una part dins d’un sistema complex de mobilitat conformat per múltiples actors. La liberalització total del taxi, tal i com proposa Uber, no és bo per a la ciutat i no és bo per als treballadors. Amb l’engany de que són empreses col·laboratives (que no ho són de cap de les maneres) no fan res més que precaritzar el món laboral dels seus treballadors. Mireu el que ha passat amb Globo, per exemple.

Per tots aquests motius crec que s’ha d’arribar a un equilibri on el taxi no estigui lligat per unes llicències especulatives (el que faria baixar el preu del servei) i on el servei estigui servit pel titular (un taxista una llicència). I si entra Uber, que en cap cas sigui de forma liberalitzada i que l’administració pugui limitar, sempre, el número de taxis en circulació i controlar o supervisar que els treballadors i treballadores tinguin unes condicions laborals que complexin amb els mínims establerts per la legislació vigent.

Les vuit muntanyes, de Paolo Cognetti

Les vuit muntanyes, de l’escriptor italià Paolo Cognetti, és, entre moltes altres coses, un homenatge a l’amistat entre dos nois en principi ben diferents però que en realitat tenen tantes coses en comú que fonamenten una relació d’amistat preciosa al llarg de 30 anys, fent-se costat en els moments difícils que travessa cada un d’ells al llarg  de la vida.

En Pierto és un noi introvertit que viu a Milà. A partir dels 11 anys comença a estiuejar a Grana, un petit poble dels Alps on els seus pares, amants de la muntanya, hi lloguen una petita casa. Allà coneix en Bruno, un noi del poble que pastura les vaques del seu oncle. Aquesta relació entre el noi de ciutat i el noi de poble va arrelant a poc a poc, estiu rere estiu, jugant primer pel rierol i les bordes abandonades del poble i després pels prats i cims més alts.

Aquesta història d’amistat, relativament senzilla, enganxa perquè està molt ben trenada. Al voltant d’en Pierto i en Bruno hi ha una sèrie de personatges que, tots ells, amaguen silencis i contradiccions i que a la seva vegada moldegen el caràcter i les vides d’en Pietro i en Bruno. El pare d’en Pietro és un químic que treballa en una gran indústria de Milà. Odia la ciutat, li costa relacionar-se amb la gent i només se sent lliure a la muntanya. No té el do de la comunicació i ben aviat, quan en Pietro es fa gran, perd contacte amb el fill. En canvi la mare, és el pal de paller sentimental de la família. S’estima el pare (i ell a ella) i connecta amb el fill, amb el que sempre manté contacte. Infermera de professió, viu preocupada pel benestant de la gent del seu voltant, siguin familiars o no. Pel costat de Bruno, la seva mare és una dona tancada de muntanya. No parla amb ningú i va de casa a l’hort i de l’horta a casa. El seu pare és un paleta rude, que no té cap tipus de comunicació amb ell. Per això el noi prefereix pasturar les vaques dels oncles que treballar de paleta amb el pare, encara que acaba alternat les dues feines, una a l’hivern i l’altra a l’estiu.

Amb les circumstàncies que envolten cada família, l’únic lloc de pau i tranquil·litat que troben uns i altres (sobretot la família d’en Pietro i el propi Bruno), és dalt de les muntanyes, envoltats de solitud però també de l’amistat més forta. I a poc a poc es van fent grans. En Bruno marxa a viure a Torí, mentre en Bruno roman a Grana, però es segueixen veient cada estiu... i la vida a vegades va bé i regala moments de felicitat, però d’altres venen maldades i és aquí on l’amistat es converteix en un pilar fonamental.

Les vuit muntanyes és un llibre que parla de l’amistat, però també de moltes altres coses, de fer-se gran, dels somnis, de les expectatives complides i dels fracassos, de les relacions paternofilials, dels silencis, de la solitud, de l’amor... Un llibre aparentment senzill però carregat de simbolisme, tendresa, cruesa... L’únic però és que quan acaba un no sap si el que ha llegit és una gran homenatge a l’amistat o un relat cru de la vida que passa. Potser són les dues coses, com la vida mateixa, feta de bons moments i d’altres de pitjors que es passen millor amb bons amics.

Lectura més que recomanable.

Les vuit muntanyes (2018), de Paolo Cognetti. Traducció al català de Xavier Valls i Guinovart. Navona Editorial.  

Publicat originàriament per Giulio Einaudi Editore. Le otto montagne (2016)

Pearl Jam al Palau Sant Jordi. 10 de juliol 2018

Val a dir que el grunge mai m’ha atrapat del tot, però als que ens va enganxar la dècada dels 90 amb vint anyets, els Nirvana i els Pearl Jam els hem cantat, cridat i saltat en més d’alguna gran nit.

Jo he escoltat més als Pearl Jam que als Nirvana i potser la culpa la té en Neil Young. Aquests darrers anys l’he escoltat molt i el seu contundent Ragged Glory (1990) ha estat un dels discs que més m’he posat. Poc després de la seva publicació debutaven els Pearl Jam amb el Ten (1991) i el 1995 el canadenc deixava momentàniament els seus Crazy Horses per fer la gira del Mirror ball amb els Pearl Jam. Tot encaixa i el rock flueix. De Neil Young a Pearl Jam hi ha un pas. Un pas petit que és complementa.

I és veritat, el millor moment per veure als Pearl Jam hagués estat als 90 però com no ho vaig fer, la setmana passada em vaig deixar caure pel Sant Jordi de Barcelona per gaudir d’una de les grans bandes de rock que encara segueix dempeus i brillant. I amb ofici.

La gent tenia ganes de Pearl Jam ja que l’última visita dels de Seattle a la ciutat comtal va ser fa 11 anys. Les entrades per al concert, que es van posar a la venda al desembre, van volar a les poques hores. Sold out sonat tot i que la banda no treu disc nou d’estudi des de l’any 2013 (Lightning Bolt).

Així doncs, amb un Palau Sant Jordi ple a vesar d’incondicionals quarentons, els Pearl Jam ho tenien tot de cara per arrasar. I així va ser. Concert sublim. Gairebé tres hores de concert que van donar per a molt i molts clàssics, gairebé tots. El concert és podria definir com a fàcil, ja que van sonar tots els himnes (Jeremy, Even flow, Alive, Do the evolution, Once, Daughter, Corduroy...) però com 3 hores van donar per a 30 temes, hi va haver moments per a redescobrir temes menys coneguts i per escoltar, amb banda, un parell de temes de l’Eddie Vedder en solitari, com el Setting Forth, de la magnífica banda sonora de la pel·lícula Into the wild.

Val a dir que per primer cop no estàvem a pista. Com les entrades van volar en hores tant sols vam aconseguir lloc asseguts en el tercer pis del Sant Jordi. Tot i que la visibilitat va ser bona (i el so perfecte, com gairebé sempre al Sant Jordi), no vaig acabar d’entrar en el concert. Assegut, ets més un observador (o oient) que un fan. És veritat que és més còmode, però en un concert de rock mola compartir suor, bots i deixar-se anar una mica per perdre la veu per unes hores. El concert dels Pearl Jam s’ho mereixia. Grans!

Crónica del concert a Mondosonoro

Autonomia infantil, accidents, percepcions i incongruències

Pares i mares creuant amb els fills en vermell

Sovint posem d’excusa per no deixar als menuts anar sols pel carrer que és perillós. No volem que vagin sols a l’escola o a comprar el pa perquè han de travessar dos interseccions amb molt de trànsit i ens fa por que creuin en vermell, sense mirar o que algun cotxe es salti el semàfor en vermell.

Aquí tinc dos comentaris ben senills. El primer és estadístic i ens diu que la probabilitat de ser atropellat és relativament baixa. A València, l’any 2016 (últim any amb dades disponibles), es van registrar 8.221 accidents amb 3.975 víctimes, 11 de les quals mortals. El 5,4% dels accidents van ser atropellaments (451 vianants atropellats) i el 6,2% de les víctimes van ser vianants (248 de les 3.975 víctimes). Vianants i ciclistes representen el 14% de les víctimes. Ara bé, el 27% de les víctimes mortals són vianant (45% si hi sumem els ciclistes). Es a dir, que els vianants i ciclistes representen un percentatge relativament baix del total d’accidents i víctimes però quan es donen, les conseqüències són fatals..

Per tal de posar un ordre de magnitud a aquests números estadístics cal dir que diàriament es realitzen a València 760.000 desplaçaments a peu, el que significa que anualment se’n fan 197,6 milions (només en dies feiners). D’aquests 197,6 milions, 372 acaben atropellats. Això representa que un 0,00018% dels desplaçaments a peu acaben en accident. Podríem concloure que la probabilitat de ser atropellat en un desplaçament a peu és molt baixa i que per tant la percepció de perillositat està, en certa manera, infundada. 

Ara bé, el fet de que el 45% de les víctimes mortals siguin vianants i ciclistes posa de manifest la clara vulnerabilitat dels modes no motoritzats.

Entenc que això són estadístiques fredes i que les decisions que prenem pares i mares respecte als nostres fills no es basen en números. Aquest 45% de víctimes pesa molt més que la probabilitat de ser atropellat i el bombardeig mediàtic sobre la inseguretat en l’espai públic també fa el seu paper negatiu.

El segon punt a comentar fa referència a l’excusa que solem posar per a no deixar anar als petits sols pel carrer, que com he dit, sol ser la por de ser atropellats en una intersecció. Cada dia, de camí a l’escola, ens aturem en un pas de vianants semaforitzat al carrer Mariano Ribera amb Aiora, amb bastant de trànsit. No creuem fins que es posa en verd. Normalment ens quedem sols, jo i els meus dos fills. La resta de pares i mares creuen amb els seus fills en vermell. Després, aquests pares i mares seran els que et diran que no deixen anar sols als fills perquè és perillós, perquè tenen por que creuin en vermell i els atropellin, quan els seus fills simplement replicaran el que han vist fer als seus pares i mares. No els deixem anar sols per por a que repliquin el que nosaltres (amb ells) fem diàriament. Una gran incongruència. Les estadístiques són fredes però ens mostren uns carrers segurs. En canvi les percepcions infundades són incontrolables i poques vegades van acompanyades de reflexions autocrítiques.

Processos de gentrificació: Expulsats, autoexpulsats i el paper del turisme global

Antigua Guatemala, Guatemala

Forma part del mateix procés de gentrificació qui marxa del seu barri perquè el llogater l’expulsa que qui marxa perquè venent o llogant el seu pis obtindrà una renta major que li permetrà viure còmodament en un altre lloc? El resultat és el mateix però els processos són comparables? Es poden analitzar separadament? Són conseqüències d’un mateix problema? Les solucions serveixen per als dos processos?

Aquesta setmana he estat a Antigua Guatemala dins d’un projecte de planejament urbà del Departament de Sacatepéquez i de la pròpia ciutat d’Antigua Guatemala, una ciutat completament turística que es debat entre el creixement turístic o el manteniment de les finques cafeteres. Molts guatemalencs estan venent o llogant les seves cases colonials d’Antigua a estrangers a canvi de preus desorbitats (1 milió de dòlars, per exemple). Agafen els diners i marxen a viure a Ciudad Vieja o Jocatenango, a 5-20 minuts del centre d’Antigua. La gent està parlant d’un procés de gentrificació, però aquí no hi ha expulsats, sinó autoexpulsats per tal de guanyar molts diners. Els únics perjudicats són els joves, que quan s’independitzen es veuen obligats a marxar als municipis del voltant al no poder pagar el preu de compra o lloguer d’un habitatge a Antigua. Com passa a molts altres llocs del món.

La descripció teòrica del procés de gentrificació és ben clar: Es millora un barri, es restauren els edificis o se’n construeixen de nous, augmenta el preu dels habitatges i els antics residents de classe mitjana o baixes són expulsats pels nous residents de classe mitjana o alta.

Actualment sembla que tot procés de millora d’un barri s’associa a un procés de gentrificació i ara que ha entrat en joc el turisme, molt més. Però els processos que es donen són els mateixos? Es pot parlar, en tots els casos, de gentrificació? El concepte gentrificació és anglosaxó (prové de l’anglès gentry "alta burgesia”) i per tant, naix en una societat on el 63% dels habitatges són propietat de qui els habita (UK i Estats Units). Alemanya és el país de la UE on aquests percentatge és més baix (51%), sent la mitjana de la UE un 69%. A espanya aquests percentatge és del 78%.

Aquests percentatges són importants per entendre el fenomen d’expulsió dels residents de classe baixa per nous residents de classes socials més pudents. La clau del que vull comentar és el concepte d’expulsió. En barris on la propietat dels habitatges per residents és més baixa, el lloguer guanya pes i per tant, és més fàcil que es generi el procés d’expulsió dels llogaters degut a un augment del preus dels habitatges. En canvi, en barris on la propietat està en mans dels propis residents, és més difícil parlar d’expulsió. El procés de gentrificació clàssic es donava en barris on la propietat del resident era baixa. Crec que el fenomen global del turisme ha accentuant i diversificat els processos de gentrificació, accelerant els processos de transformació urbana i creant la figura de l’autoexpulsat. I això ha estat possible degut als alts i ràpids rendiments econòmics generats pel turisme.

Un procés de gentrificació que abans es podia allargar anys, (i per tant tenia un impacte menor en la població autòctona) ara amb el turisme s’accelera. En el procés de gentrificació clàssic el canvi era resident per resident, de diferents classes socials, però eren residents i per tant, els negocis i comerços també canviaven però seguien tenint un ús de servei al ciutadà. Ara amb el turisme, el canvi és de residents per turistes i els comerços, que òbviament també canvien, ja no són per a donar servei a residents, sinó a turistes: Restaurants, botigues d’artesania, bars, discoteques.... On queda el comerç local? A Antigua ja és difícil trobar un supermercat, una fleca o una fruiteria.

Així doncs, crec que el turisme ha estat un catalitzador per transformar els usos i funcions dels barris. I això sense control, sense protegir als residents, és un error. En ciutats turístiques com Antigua Guatemala o Venècia el fenomen és extrem. Als tallers que hem tingut aquesta setmana a Antigua Guatemala, la població es preguntava per a qui serien els creixements urbans? Anem a créixer per a que els turistes comprin o per als guatemalencs? I no ho veien malament, perquè una gran part de la població ja viu del turisme...

És fonamental que en les nostres ciutats, on la diversificació d’usos és més gran, planifiquem el turisme controlant-lo i fent-li pagar les externalitats que genera. Tot un repte per mantenir en vida els nostres barris.

Maria Arnal i Marcel Bagés a la Rambleta (4/05/2018)

                           

Maria Arnal i Marcel Bagés a la Rambleta (4/05/2018). Foto: Sergio F. Fernández

Vaig descobrir a la Maria Arnal i al Marcel Bagés quan van telonejar a Gener al Palau de la Música de València, en el concert final de la gira de “El temps del llop” (juny 2016). Van tocar aproximadament 30 o 40 minuts, però va ser suficient per adonar-me que estava davant d’alguna cosa nova, potent, tradicional però alhora completament innovadora, delicada però enèrgica quan calia...

A partir d’aleshores la trajectòria del duet és ben coneguda. Publicaren el “45 cerebros y un corozaón” (Fina Estampa, 2017) i la premsa musical especialitzada d’arreu de la península els premiaren amb crítiques fantàstiques fins al punt de que, quan es publiquen els millors treballs de l’any, el “45 cerebros y un corozón” estava al capdamunt de més d’una llista. I amb raó. És un discàs com la copa d’un pi.

Aquest passat divendres (4 de maig 2018) la Maria Arnal i el Marcel Bagés presentaven a València (per segona o tercera vegada) el “45 cerebros y un corazón” en un Espai Rambleta que va penjar el Sold out setmanes abans. Ple a vessar.

Amb una escenografia minimalista i un bon joc de llums, el duet va presenta el disc de debut complet més alguna novetat del que serà el seu segon treball. El concert va començar amb la cançó que dona títol al disc i una Maria Arnal encara amb la veu freda, però ràpidament les guitarres del Marcel Bagés ens van embolcallar dins d’una espiral de força i distorsió i la veu de la Maria Arnal es va omplir de força, energia i dolçor.

El duet va començar cantant i tocant asseguts. Va haver un moment del concert que vaig pensar: Amb l’energia que transmeten, com poden seguir asseguts en unes cadires de fusta? Poc després, en Marcel Bagés va canviar la guitarra acústica per l’elèctrica i tots dos es posaren de peu. Allò ja era imparable!

El concert va acabar amb una muntanya russa de sentiments. La primera la “Cançó del Vetllatori (cantada també per Pep Gimeno), que a l’escoltar-la seria capaç de plorar si em deixés anar. La segona “A la vida”, versionant de manera brillant, i és difícil de fer-ho, l’estimat Ovidi. Una clara mostra de la connexió que la Maria Arnal i en Marcel Bagés tenen amb València. I que el públic de la capital del Túria ha sabut correspondre cada vegada que han trepitjat un escenari de la terreta. Fins a la propera!

Ressenya del concerta  la revista Redacción Atómica

Encara no és tard, d'Andreu Escrivà

Andreu Escrivà ha escrit un d’aquells llibres de divulgació científica que podríem anomenar de fonamentals, imprescindibles. El subtítol del llibre és ben clar: Claus per a entendre i aturar el canvi climàtic.

Amb una prosa entenedora però mantenint un fort rigor científic, Escrivà ens ve a dir que el canvi climàtic és real, el causem nosaltres, ja en coneixem els mecanismes i el ritme al qual s’està produint no té parangó en la història del planeta. Ja no hi ha marge per al dubte o el negacionisme. Ara toca actuar. Però com? Una tasca urgent és informar. Ser conscients del problema, entendre’l, explicar-lo... i és en aquest sentit que crec que el llibre s’ha de convertir en un referent de lectura obligada a instituts, clubs de lectura, grups d’amics... si algun llibre heu de passar de mà en mà, recomanar o regalar, que sigui el “Encara no és tard” d’Andreu Escrivà.

A “Encara no és tard” el lector pot trobar una clara explicació a què és el canvi climàtic antropogènic, quines són les causes, quines en poden ser les conseqüències, per què estem tardant tant en actuar i què podem fer com a societat i com a individus.

Sabem, per les imatges més catastròfiques que ens arriben pels mitjans de comunicació, que els escenaris que ens podem trobar com a conseqüència del canvi climàtic són esfereïdors. Desertificació i pujada dels nivells del mar són els que la majoria de la població reté a la retina. Per què no actuem? Bàsicament perquè actuar contra el canvi climàtic suposa canviar d’hàbits i, individualment, a això no estem disposats. El nostre subconscient pensa: Total, quin impacte pot tenir el que faci jo? Això o ho arreglem col·lectivament o no hi ha res a fer. Doncs no, aquí tots hem de remar en la mateixa direcció, individualment i col·lectivament. Ens hi va la vida tal i com la coneixem actualment. I ens hem de posar les piles ja perquè ara encara podem intentar mitigar l’impacte. Després tant sols ens quedarà adaptar-nos al que vingui.

Però com mitiguem l’impacte del canvi climàtic? Aprendre a comunicar millor el canvi climàtic, parlar-ne, aplicar i crear eines legals i econòmiques, canviar la forma en que ens movem i consumim, modificar la nostra dieta, segrestar CO2 sota terra, fer una transició energètica, preservar els sòls agrícoles i restaurar els ecosistemes degradats... Hi ha tant a fer i en un espectre tan gran que segur que cadascú de nosaltres sap on pot afegir el seu petit gra de sorra.

L'Andreu Escrivà mantè un blog que podeu seguir a: https://cienciaipolitica.com/

Encara no és tard. Claus per entendre i aturar el canvi climàtic (2016). Andreu Escrivà. 

Ed. Bromera - Servei de Publicacions de la Universitat de València. 

El llibre fou guardonat amb el Premi Europeu de Divulgació Científica Estudi General l'any 2016

Aquests 2018 la Universitat de València ha publicat la traducció del llibre. Aún no es tarde. Claves para entender y frenar el cambio climático

Senior i el Cor Brutal amb La Síndrome Lomax al Principal (23/03/2018)

Senior i el Cor Brutal + La Síndrome Lomax al Principal (Foto Aitor Garrigues)

El passat divendres dia 23 de març el Teatre Principal va viure una nit de Rock&Roll memorable. Les guitarres de Senior i el Cor Brutal van fer trontollar la pols de les velles cortines de vellut vermell del teatre i, simbòlicament, també van trontollar les estructures mentals d’aquells que deien que el Principal no era lloc per al Rock, i menys cantat en valencià. Doncs bé, aquest cap de setmana dos tasses ben plenes: Senior i el Cor Brutal el divendres i Dani Miquel i els Mamemimomúsics el diumenge. Sold out en els dos casos.

Senior i el Cor Brutal presentaven a València el seu darrer treball, Valenciana Vol1, publicat aviat farà un any (maig del 2017). El disc es va estrenar en societat al Vida Festival l’estiu passat i a València hem hagut d’esperar a aquest cap de setmana degut a la tossuderia d’en Landete, que volia presentar-lo al Principal si o si. Vist el resultat, ha pagat la pena.

Presentar el Valenciana Vol.1 no és senzill, ni des del punt de vista artístic ni des del punt de vista logístic, doncs la gràcia està en reunir damunt de l’escenari a la Sindrome Lomax, les veus amigues del disc. Al Principal en van faltar unes quantes (Lluis Gavaldà, Manu Ferrón, Maria Arnal o Núria Graham), però en vingueren moltes (Pau Vallvé, Artur Estrada, Clara Andres, Carles Sanjosé, David Carabén, Mireia Vilar, Judit Casado, Joan Pons, Carles Chiner i Jordi Lanuza). I si reunir en un mateix escenari a tots aquests artistes ja és difícil, en Landete va fer un salt mortal i va convidar a Xavo Giménez (La Teta calva) per fer una introducció teatralitzada (la primer part brillant) i a Be Lozano i Majo Català (les Bananes en Pijames) per acompanyar les cançons amb unes projeccions magnífiques. Tot plegat per presentar el disc i celebrar els 10 anys de la banda. El moment ho requeria i l’escenari convidava, encara que més d’un, veient la força del directe, hagués preferit una sala on poder saltar, cridar i fer-se alguna cervesa.

El concert en si va ser rodó. La banda va anar alternant tandes de 2-3 cançons del Valenciana amb tandes de cançons de l’Experiència gratificant, Gran, València Califòrnia i El Poder delVoler. Una llarga llista d’himnes on no van faltar, entre d’altres, perles com Gran (versió explosiva!), Lluna de mandarina, El signe dels temps, Roselleta, l’Animal, Tots els ianquis que vull o un final de germanor amb la immensa i imprescindible València – Califòrnia. Crec que el mantra final escenifica perfectament tot el que vam sentir els que divendres ens congregàrem al Principal: I allí tots serem germans i no patirem més fam, i l’amor s’escamparà com el vi, en un bon dinar.

Enhorabona primos i per molts anys!

Waze, Uber i el vehicle autònom. El pensament màgic aplicat a la gestió de la mobilitat urbana

Jo, que no sóc usuari habitual del cotxe, no m’adono de certs canvis socials i de mobilitat que estan provocant les noves tecnologies fins que vaig a una ciutat com Mèxic, on em veig obligat a agafar Ubers durant tot el dia per poder anar de reunió en reunió.

La primera vegada que vaig anar a Mèxic (2011) agafava els taxis comuns o els “Arturos”, un servei de taxi privat amb el qual la meva empresa tenia un conveni. Aquests taxistes, taxistes de tota la vida, es coneixien la ciutat de pam a pam, l’havien conduit i patit durant anys. Eren gats vells. Ara bé, per anar d’un lloc a un altre utilitzaven les avingudes principals i potser alguna drecera que es coneixien, però sempre poca cosa i ben a prop dels eixos principals.

Ara, 7 anys més tard, ha irromput amb força Uber. Les noves generacions de joves mexicans són animals tecnològics. Estan contínuament connectats i Uber és el taxi modern que els va com anell al dit. El reserven via aplicatiu mòbil, no paguen en efectiu ni amb targeta dins del taxi i el que ha estat fonamental a Mèxic per garantir-ne l’èxit: estan constantment geolocalitzats.

Ara bé, els conductors d’Uber són més joves que els taxistes comuns. Molts d’ells han vinguts d’altres parts de la República atrets per les oportunitats d’una megalòpolis com Mèxic. I evidentment no es coneixen la ciutat o no han fet l’esforç d’empapar-se dels seus carrers, avingudes i dreceres. Però ells també són de la generació tecnològica i per sort, existeix l’aplicació Waze.

Google va comprar Waze l’any 2013 per gairebé 1.000 milions de dòlars. Waze són els ulls dels taxistes d’Uber i de les noves generacions de joves que es mouen en cotxe per la ciutat. Aquesta generació abans es deixaria les sabates a casa i sortiria descalça al carrer que el mòbil amb el Waze.

Això que pot semblar inofensiu és una amenaça (o ja un problema real) per als barris de la Ciutat de Mèxic, i segurament per als de les grans megalòpolis d’Amèrica llatina (a São Paulo o Fortaleza, al Brasil, he tingut la mateixa sensació) i qui sap si de casa nostra. Waze calcula les rutes amb una premissa ben senzilla: El menor temps de recorregut entre A i B, sense tenir en compte el tipus de carrer o avinguda. A diferència d’altres aplicacions de GPS, Waze s’alimenta en temps real de tots els usuaris que estan connectats i circulant per la mateixa ciutat. Aquests informen de retencions, accidents i donen senyals de rutes i velocitats. Aleshores, en temps real, l’algoritme de Waze ofereix als usuaris les rutes de menor temps.

Gràcies als algoritmes de Waze, aquesta setmana he pogut conèixer magnífics carrers de barri que possiblement fa tres o quatre anys tenien només el trànsit dels propis veïns i ara, depenent de les hores punta, registren intensitats del trànsit completament inadequades per aquests tipus de carrers. Els veïns deuen estar que trinen!

El funcionament de Waze genera un problema greu de gestió de la mobilitat que s’escapa del control públic. L’administració es veu indefensa davant les decisions que pren l’algoritme de Waze. Al Congrés de NACTO, celebrat a Chicago l’octubre passat, els gestors de la mobilitat de Los Angeles comentaven que ja havien rebut queixes de veïns per això i que després de parlar amb Waize per tal de que tinguessin en compte la jerarquia viària en els seus algoritmes de càlculs de rutes i rebre com a resposta una negativa (el nostre negoci és oferir el camí més ràpid respongueren) l’administració va decidir reurbanitzar el barri amb importants elements reductors de la velocitat.

A partir del que ja està passant actualment amb Waize o del que pot passar en un futur amb el vehicle autònom, hem d’analitzar i entendre com l’administració pública, que vetlla pel bé comú, pot seguir gestionant la mobilitat urbana. I la solució és ben senzilla i es pot exemplificar amb un element tant bàsic del disseny urbà com és el llindar de la vorera. Waze i els algoritmes privats de les companyies que operin les flotes de vehicles autònoms ens ompliran homogèniament els carrers de cotxes. Per tant l’única solució que li queda a l’administració (i no és banal ni poca cosa) és decidir, a partir del disseny urbà, on acabarà el carrer i on començarà la vorera.

A mode d’epíleg d’aquests post m’agradaria fer una petita reflexió sobre la fe cega que aquestes noves generacions tenen en la tecnologia. Andreu Escrivà, en el seu magnífic “Encara no és tard” diu: “El pensament màgic és defineix com aquella forma de pensament que, basada en supòsits erronis o no justificats, genera opinions o creences sense cap mena de fonament empíric. Els humans tendim molt a pensar d’aquesta manera, més encara quan hi intervé la tecnologia”. Tinc la percepció de que el temps de recorregut que actualment faig amb Uber seguint la ruta proposada per Waze és semblant al que feia 7 anys enrere amb el taxi tradicional. L’única diferència és que ara, enlloc d’estar aturat en una retenció, Waze m’obliga a circular per carrerons de barri per tindre la sensació de no estar aturat. Psicològicament les dos situacions no tenen res a veure, però possiblement amb Waze recorrem més quilòmetres, contaminem més i acabem arribant igual que abans. Però ningú ho posa en dubte perquè la metodologia utilitzada per Waze és molt tecnològica.

I els meus dubtes es basen en fonaments empírics. En els dos últims trajectes amb Uber, de més d’una hora, la velocitat mitjana de circulació ha estat inferior als 15Km/h. Les reflexions que em venen al cap sobre l’eficiència de moure’s amb una bèstia de més de 1.000 quilos per un àmbit urbà a 15Km/h, donen per a un altre post. Amb bicicleta ens hagués costat el mateix i amb el BRT, haguéssim arribat abans.

El derecho a la ciudad, d'Henri Lefebvre

Henri Lefebvre (1901 – 1991) va ser un filòsof i sociòleg francès que va dedicar gran part de la seva vida a analitzar el pensament marxista i els problemes del món contemporani, en especial la vida quotidiana i l’urbanisme. Primer traductor dels textos de Karl Marx al francès, ingressà al Partit Comunista l’any 1928, del qual va ser expulsat 30 anys després. És a partir d’aleshores que centra el seu temps en l’estudi de les ciutats, de la quotidianitat, de la producció de l’espai públic i de l’urbanisme.

Crític amb l’urbanisme modern i amb la conseqüent deshumanització de les ciutats que aquest moviment provoca, defensa aferrissadament unes ciutats vives i la participació activa de les societats diverses que les configuren. L’any 1967 “inventa” el concepte de “el dret a la ciutat”, activament reivindicat durant el maig del 68 a Paris i des d’aleshores utilitzat per tot tipus de moviments (15M, sense anar més lluny), institucions (carta del Dret mundial a la ciutat – 2004; o Conferència de Nacions Unides Habitat III – 2016) i fins i tot constitucions (República de Equador 2008).

Ara, 50 anys després de la seva primera publicació (Le droit à la ville, 1968), és interessant rellegir-ne el text per veure si les reivindicacions actuals del dret a la ciutat tenen algun lligam amb les tesis exposades per Lefebvre l’any 1968. David Harvey diu que resulta difícil pensar que les reivindicacions i experiències vinculades al dret a la ciutat durant les dues últimes dècades (de Porto Alegre a  Nova York o el nostre 15M) tinguin algun lligam de fons amb el llegat intel·lectual de Lefebvre. Els moviments socials que els darrers anys han reivindicat el dret a la ciutat han nascut fruit dels conflictes actuals que, si s’analitzen, poc tenen a veure amb els del 68. Ara bé, el que si que pot passar es que una vegada generat el conflicte i reivindicat novament el dret a la ciutat, la població busqui referents intel·lectuals per construir un discurs. Si no, per què estem tornant a Lefebvre? Per què la Jane Jacobs torna a estar de moda? Els problemes no són els mateixos, però la base intel·lectual, la teoria que sustenta els clàssics ens serveix avui en dia per reivindicar el nostre Dret a la ciutat.

Lefebvre parteix d’un discurs de clara base marxista. Els finals dels anys 50 són anys de post-guerra, de reconstrucció urbana, el que afavoreix el naixement de l’urbanisme modern. Avui en dia el discurs marxista ha estat sepultat pel capitalisme, no hem patit una guerra però estem sortint d’una gran crisi econòmica i l’urbanisme modern ha evolucionat cap a un urbanisme dispers i de baixa densitat del tot descontrolat, que ha seguit segregant socialment (i funcionalment) el territori. No és el mateix, però en certa manera tenim herències.

Lefebvre deia que la vida urbana (que defineix el dret a la ciutat) ha de suposar punts de trobada, confrontació de diferències, coneixement i reconeixement recíprocs (inclús ideològics i polítics), maneres de viure, models que coexisteixen en la ciutat. I això és el que seguim destruint actualment i hem de recuperar i reivindicar per tenir ciutats amb vida urbana. Aquestes ciutats diverses socialment s’aconsegueixen amb polítiques urbanes i educatives inclusives, barrejant usos, evitant segregacions, coneixent al veí... així reivindiquem el nostre dret a la ciutat. El pensament únic, la homogeneïtat, la indiferència, el negar el debat o el conflicte és el que està matant, des de ja fa anys, la vida de les ciutats i per tant, el dret a la ciutat.

Però tanmateix, les ciutats, persisteixen.

El derecho a la Ciudad (2017) Henri Lefebvre. Edita Capitán Swing. Traducció de Ion Martínez Lorea. Introducció de Manuel Delgado

"Hasta arriba", de W. E. Bowman (The Ascent of Rum Doodle)

Quan William Ernest Bowman (1911 – 1985), va escriure The Ascent of Rum Doodle (traduït al castellà com a “Hasta arriba”) feia tant sols tres anys que Tenzing Norgay i Edmund Hillary havien trepitjat per primera vegada el sostre del món. Els anglesos feia anys que intentaven ser els primers en coronar l’Everest i havien fet grans i costosos intents des de l’any 1921. L’estil alpí no apareixeria al Himàlaia fins als anys 80, de la mà de Reinhold Messner i Peter Habeler. Així doncs, Hasta Arriba (1956), s’ha d’entendre com una sàtira a aquests primers intens d’escalar un 8.000. Expedicions llargues, costoses, amb molta gent,.... Fer cim era una qüestió d’estat i s’hi posaven tots els recursos econòmics, materials i humans necessaris. W. E. Bowman fa sàtira de tot plegat i parodia, amb humor anglès, les grans novel·les muntanyenques de l’època, com per exemple la magnífica “Annapurna, el primer 8.000” de Maurice Herzog.

Hasta arriba narra les peripècies d’un grup heterodox (incompetents?) d’alpinistes que tenen com a missió escalar, per primera vegada, el colós de més de 40.000 peus (12.200 metres) Kurda Rarí (Rum Doodle, en l’original). L’equip d’expedicionaris està format per un intendent, un científic, un fotògraf, un guia i expert en radiotransmissions, un lingüística – intèrpret, un metge i liderat per un cap d’expedició paternalista i bastant innocent. Acompanyen a aquest equip els sherpes, que juguen un paper fonamental en la novel·la i que de forma velada, Bowman els homenatja, tot i que no se’n lliuren de la sàtira (sobretot el cuiner).          
D’aquesta barreja de personatges W. E. Bowman construeix un història hilarant, on res és el que ha de ser en una expedició. El guia (Selvat) sempre arriba tard i es perd, l’intèrpret (Constant) no aconsegueix entendre els sherpes, que sempre acaben fent el que no toca, el fotògraf (Cliche) sempre es col·loca tard i perd el material, igual que el científic (O’Jalah) que se li trenquen tots els instruments. Per sort, el metge de l’expedició (Propens), que sempre està malalt, recepta a tort i a dret ampolles de Champagne per a curar qualsevol dolència, el que provoca, tot i els recels existents, un bon ambient entre els expedicionaris. Així, a poc a poc, es van superant els entrebancs i l’expedició va guanyant alçada.
Més de 60 anys després de la seva primera publicació, Hasta Arriba ha esdevingut un clàssic de l’humor britànic i un llibre de culte per als amants de la muntanya i la literatura d’aventures, fins al punt que expedicionaris de l’Antàrtica batejaren com a Rumdoodle Peak un cim del continent polar.

Última edició en castellà:

Hasta arriba (2017) Blackie Books

Traducción de Julia Osuna

ISBN 978-84-16290-53-6

Josele Santiago al 16 Toneladas. Gira Transilvania. 16 desembre 2017

Ahir era la nostra nit. JoseleSantiago venia a presentar “Transilvania” al 16 Toneladas i feia setmanes que teníem la data marcada en vermell al calendari. Tot i això la nit va començar una mica torta. Com el concert de Josele era a les 23:00 vam decidir anar a fer una cervesa al Tulsa Cafè de Benimaclet, ja que a les 20:00 Gilbertástico retia homenatge al seu estimat Franco Battiato. Doncs bé, quan érem a la porta ens van dir que només quedava una entrada... Sold out de Gilbertástico i nosaltres ens quedàvem sense concert, sense Gilberto, sense Battiato... Bé, un bon sopar i unes cerveses ens van servir per oblidar les penes i fer temps per anar cap al 16 Toneladas. Uns minuts abans de les 23:00 arribem al 16 Toneladas i la porta, encara tancada. Tot indicava que Josele i companyia no serien puntuals. Unes cerveses després i a les 00:20, pujaven a l’escenari Josele i la seva nova banda de 4 músics (Guitarra, baix, teclats i bateria) i començaven a sonar els acords de “Prestao” del nou disc Transilvania.

Sis anys després del magnífic i elèctric Lecciones vértigo, el madrileny afincat a Castelldefels Josele Santiago presenta Transilvania, un disc més acústic però amb lletres marca de la casa: Punyents i metafòriques. Josele pot canviar de registres (aquesta vegada de la mà del productor Refree), pot agafar la guitarra acústica o la telecaster però la ploma, la literatura, les històries segueixen fidels a una carrera sòlida de més de 30 anys, que començava de la mà de Los Enemigos el 1985.

Ahir va cantar un bon grapat de cançons del Transilvania (Prestao, Ovni viejo, Magia negra, Ángel, Un guardia civil, el bosque, Que hable el sol, Saeta), però també va fer un repàs als 4 disc anteriors. Entre d’altres van sonar: del Leciones de vértigo (2011) Euforia, la imprescindible Fractales, El Lobo i Hagan juego. Del Loco encontrao (2008) Baila el viento i Loco encontrao. Del Garabatos (2006) Pensando no se llega a ná i Farol i del Las golondrinas etcétera (2004) Ole papa i Mi prima y sus pinceles. Josele té ja una discografia pròpia potent i sólida per fer un bon recital, on les cançons de Los Enemigos, tot i les sol·licituds del públic, brillen per la seva absència (tant sols va regalar als incondicionals un bis en solitari, guitarra en mà, cantant “Desde el Jergón”).

El concert va començar elèctric i a poc a poc es va anar escalfant, igual que el públic que pràcticament omplia la sala. Després de 40 minuts Josele va agafar la guitarra acústica, però la temperatura no va decaure. Va agafar de nou la guitarra elèctrica per cantar Saeta, presentant-la com “el mal existe y se llama iglésia”. Públic encès i recta final per acabar, després de tres bisos, amb Loco encontrao.
Bon concert de Josele, que madura com el bon vi, amb un grapat de cançons d’alt nivell que guanyen molt quan les vesteix acompanyat per la banda. Josele, quan va amb la banda, és una aposta segura per a una bona nit de Rock. Fins a la propera!

Urbanisme tàctic, una oportunitat per fer ciutat

Actuació a Chicago, EEUU

Històricament les ciutats s’han construit, majoritàriament, a partir de plans i projectes urbans que implicaven pressupostos relativament elevats, llargues tramitacions administratives i poca  o nul·la participació ciutadana. Així feiem grans avingudes, places, reurbanitzavem barris... tot um procés de fer ciutat de dalt a baix, amb resultats rígids, a vegades encertats però d’altres ben criticats o completament fora de lloc. No calen exemples. Per saber una mica d’aquest procés us recomano la lectura de “La ciutat construida, del Pla Urbanístic al procés ciutadà”, d’Estal, Segovia i Marrades.

I si la ciutat l’entenguessim com un espai dinàmic on poder experimentar? Un espai on el procés participatiu i el prova - error ens conduis a crear espais pensats amb els veïns? I si l’objectiu final de tot plegat fos aconseguir que la ciutadania s’apropiés de l’espai públic? Com s’aconsegueix aixó?

En èpoques de bonança econòmica costa canviar i és més sencill seguir les dinàmiques preestablertes. Ara bé, si alguna cosa bona ens ha portat la galopant crisi econòmica de principis del Segle XXI ha estat que més d’un (per desgràcia no tots) s’està replantejat com fer ciutat. Com podem transformar la ciutat amb recursos limitats? La idea és encertar. Si tinc pocs recursos he de tenir clar on els he d’invertir. I com encertar? Provant, sent flexible, deixant que els veïns facin ciutat, cooperant, avaluant, sent autocrític...

Així naix, ja fa uns quants anys, el concepte d’Urbanisme tàctic. Són ja moltes les ciutats que amb èxit han experimentat, en els seus carres o places, petits canvis de gran impacte local. S’han creat zones de vianants, s’han pintat carrils bici, s’ha millorat la seguretat viària en interseccions, s’han obert carrers per als ciutadans.... La imaginació al poder i la ciutat i el barri com a laboratori de proves. Ja no és una idea de llunàtics, és una realitat a les ciutats d’arreu del món, de Bogotà a Dinamarca, de Delhi a Chicago.

Els processos que tenen com a finalitat recuperar un espai urbà implementant un projecte d’urbanisme tàctic també necessiten de la seva metodologia. No és tant sols comprar uns pots de pintura i uns testos. Ja fa anys en Jaime Lerner, en el seu magnífic “Acupuntura urbana” deia que implementaven les actuacions durant la nit, en qüestió d’hores. I si, és veritat, el canvi físic és ràpid, però cal un procés de planificació previ. Un procés d’urbanisme tàctic podria definir-se, metodològicament, a partir de 4 etapes:

Context. És important identificar un espai on hi hagi una clara demanda ciutadana de millora, ja sigui per recuperar un espai urbà o per millorar les condicions de seguretat viària. Per a que un espai funcioni, és important que la ciutadania se l’apropii i per aixó els processos de baix a dalt solen donar millors resultats. Cal identificar els objectius que es volen assolir amb l’actuació i disposar de dades de partida per poder valorar els resultats de l’actuació.

Demostració. És interessant fer una demostració del que es vol fer. Si es vol obrir un carrer per als vianants es pot provar un dissabte o diumenge. L’objectiu d’aquesta demostració es poder validar les possibles propostes de disseny i gestió i valorar la resposta dels veïns en general.

Prova Pilot. El pilot consisteix en implantar l’actuació a partir d’un urbanisme tàctic que permeti una ràpida implementació a amb un cost reduit i un elevat impacte local. Aquesta prova pilot funcionarà uns quants mesos, durant els quals s’aniran validant els resultats i s’avaluarà el funcionament de la proposta.

Disseny final. En el cas de que la proposta hagi funcionat i la valoració final hagi estat positiva, cal que en un període màxim de 2 anys l’actuació es consolidi. Això vol dir passar d’un urbanisme tàctic a una proposta urbanística consolidada, aprofitant el coneixement adquirit durant el pilot.

Així doncs, l’urbanisme tàctic no és, ni ha de ser, la solució a tots els problemes urbans, però si que és una bona eina per potenciar processos que naixen dels barris i que permeten entendre la ciutat com un escenari dinàmic on participar, provar i canviar es converteixi en una manera normal de fer ciutat i enfortir les relacions socials (resiliencia?)

Hi ha molta bibliografia per internet, però especialment interessant és la web tacticalurbanismguide